Читать книгу "Генри Форд. Народный автомобиль. Маленькие рассказы о большом успехе"

40. Противоречивые требования

В 1908 году конструкторы Генри Форда работали над созданием той самой модели «Форд Т» – знаменитой «Жестянки Лиззи», которой было суждено завоевать весь мир и сделать Америку автомобильной державой.

Но это был не просто трудный, а архитрудный путь. Форд и его конструкторы находились на самом фронтире современных технологий и шли совершенно неизведанным путём… Каким должен быть массовый автомобиль? И как соединить в одной машине то, что соединить невозможно в принципе?

Требования к будущему автомобилю были крайне противоречивыми. Новая машина должна была стать самым доступным автомобилем на рынке, чтобы отсечь конкурентов. При этом автомобиль должен был сохранить все потребительские качества более дорогих машин. А в этом перечне Генри Форд особо выделял: качественные материалы, простоту конструкции, долговечность и надёжность двигателя, надёжность системы зажигания, автоматическую смазку и качественную коробку передач.

Каждая из этих характеристик связана со следующим параметром и влияет на оценку автомобиля в целом. Действительно, выполненное из плохого металла шасси будет постоянно ломаться, и автомобиль проиграет в надёжности. Сложная конструкция потребует сложного ремонта и регулировок – владелец дешёвого автомобиля выиграет в момент покупки машины и проиграет в ходе её эксплуатации. Ненадёжная система зажигания уничтожит репутацию надёжного двигателя и наоборот. Наконец, автоматическая смазка избавит автовладельца от необходимости валяться в грязи под машиной, чтобы набить сальники солидолом, а хорошая коробка скоростей превращает езду на машине в удовольствие…

Вопрос – как втиснуть все эти прелести в автомобиль стоимостью шестьсот долларов?

41. Предшественники «Лиззи»

Ничего бы у Форда с моделью «Т» не получилось, если бы на протяжение пяти предшествующих лет он не разрабатывал бы ежегодно по две-три новые модели. Дело в том, что «Форд Т» собрал в себе всё самое лучшее, что было в моделях Генри, вышедшими под индексами «А», «В», «С», «F», «К», «N», «R», «S». Плюс мелкосерийные спортивные и туристические автомобили. Плюс уникальные разработки для автогонок.

Каждая из перечисленных машин существовала во множестве модификаций. Дело в том, что шасси автомобиля выпускалось и приобреталось будущим владельцем машины отдельно от кузова. С одной стороны, это снижало стоимость автомобиля – были случаи, когда на шасси легкового автомобиля устанавливались самодельные кузова, и машина использовалась в таком виде. Чаще всего это происходило на фермерских хозяйствах, где лаковое покрытие кузова или кожаный верх ничего не значат, а на первое место выдвигаются надёжность и практичность. С другой – вносило жуткую путаницу в ценники дилеров и в складское хозяйство сервисных бюро и ремонтных станций Форда.

Стремление к стандартизации было продиктовано самой жизнью. Утонув в списке спецификаций автомобильных деталей, Генри сократил количество возможных вариантов. Из производственной программы был изъят двухцилиндровый двигатель, цепная передача. Были унифицированы колёса, электрика, мелкие детали. Но главное было ещё впереди.

42. Единственная модель

Модель «Т» появилась в 1908 году и почти год выпускалась вместе с другими моделями автомобилей Форда. Но в 1909 году Генри объявил, что «Т» становится главной и единственной моделью, выходящей из ворот его завода. Что отныне все силы «Форд Мотор Компани» будут направлены на выпуск одного-единственного автомобиля. И это по мнению Генри, должно было обеспечить его предприятию успех.

Инициатива Генри вызвала в сообществе промышленников ироничную ухмылку. Заработать на дешёвой машине? Да кто же её станет покупать? Кому нужна эта «недоделка»? Но оказалось, что фордовская «недоделка» нужна абсолютно всем.

Спрос на эту машинку был просто гигантским. Её покупали фермеры и владельцы небольших магазинов – «Форд Т» легко справлялся с перевозкой небольших объёмов грузов, а на первой передаче тяговитый мотор превращал машинку в подобие трактора. «Лиззи» нравилась сезонным рабочим и врачам. В ней можно было переночевать, подняв матерчатый верх, и она проходила там, где могла проехать запряжённая лошадью телега. «Форд Т» нравился представителям среднего класса и зажиточным буржуа. Первым машина предоставляла упоительное ощущение причастности к всеобщему увлечению автомобилизмом, вторым придавала демократичности. Разъезжать в такой же машине, в какой разъезжают рабочие, учителя и врачи – для капиталиста означало близость к своему народу и сердечность в отношении к рабочим… Почему бы и нет, это было так модно.

В 1916—1917 годах модель «Форд Т» разошлась по миру (не только в США) тиражом в… 785432 экземпляра. Стоила машинка в ту пору 350 долларов.

43. Трудности роста

Новации Форда вызывали не только иронию конкурентов, но и нешуточные трения внутри компании. Когда в 1903 году Генри основал «Форд Мотор Компани», в команду «отцов-основателей» помимо самого Форда вошли ещё одиннадцать человек. Общество было весьма разношёрстным – банкир, торговец углём, бухгалтер, два совладельца заводика по производству моторов, плотник, два адвоката, банковский служащий, владелец галантерейного магазина и владелец фабрики ветряков.

На банковском счету новорожденной компании было 28 тысяч долларов, но очень скоро эта сумма начала стремительно таять – Генри вложил деньги в производство, закупив материалы и станки, а потом нанял рабочих.

Всё имущество компании состояло из вороха чертежей, груды слесарных инструментов, нескольких станков и оформленных на Генри патентов. Первые три года Форд занимал должность главного инженера компании, а президентом был торговец углём Александр Малколмсон. Это был хитрый ход – в случае финансового краха ответственность Генри была бы минимальной. К тому же дело было основано на деньги Малколмсона, остальные участники этой авантюры инвесторами считались лишь номинально из-за малозначительности вкладов.

В 1905 году компания переехала в более просторное здание, огорчив акционеров ничтожностью дивидендов – деньги были потрачены на реорганизацию. В результате число учредителей заметно сократилось. В 1906 году из компании ушёл и Малколмсон, который был категорически не согласен с фордовской идеей массового дешёвого автомобиля. Его долю акций выкупил Генри. Президентство перешло в руки престарелого банкира Джона Грэя. Но тот умер в том же 1906 году. И вот тут-то «осиротевшую» компанию подхватил Генри Форд. В 1906 году он занял пост президента «Форд Мотор».

44. Мечта о тракторе

Где-то в глубине души Генри Форд, который терпеть не мог труда на земле, оставался сельским жителем, сыном фермера. И уж точно он не забывал того, с чего начал – старого локомобиля и размышлений об универсальном тракторе для американских фермеров.

В 1907 году в разгар работы над автомобилем модели «Т» Форд дал задание своему конструкторскому бюро разработать чертежи универсального трактора. Технические характеристики и общие наброски он составил сам. Это должна быть предельно простая и в то же время предельно надёжная машина с карбюраторным четырёхцилиндровым двигателем. Двигатель должен был работать на самом дешёвом топливе – керосине и развивать мощность в 20 лошадиных сил.

Для удешевления производства конструкция трактора была максимально упрощена. У машины не было ни рамы, ни подвески. Литой картер двигателя представлял собой подобие пространственной рамы, к которой крепились все узлы. Ведущими колёсами были задние, направляющими – передние. Колёса не имели шин. Рулевое управление машины было сконструировано настолько простым, что в ходе эксплуатации не требовалось никаких регулировок (схождение, развал колёс – в тракторе они отсутствовали в принципе).

Опытный экземпляр трактора был изготовлен в том же 1907 году. И вдруг оказалось, что… эта машина никому не нужна. На неё не нашлось ни одного покупателя!

45. «Фордзон»

К идее выпуска трактора Форд вернулся в 1915 году, выставив опытный образец на выставке в Мичигане. И вот тут-то его идею оценили. Посыпались заказы от крупных хозяйств. Генри стал готовиться к крупносерийному производству. Но к тому времени он ещё не обладал всей полнотой власти в собственной компании. И акционеры-миноритарии, владевшие 41,5 процентом акций, заблокировали решение Генри, решив, что все деньги компании должны идти на развитие успеха автомобиля модели «Т».

Форд очень любил «Лиззи». Но и указывать себе никому не позволял. Развернув компанию по скупке акций «Форд Мотор», он вместе с сыном Эдселом на свои собственные капиталы основал ещё одну компанию «Генри Форд и Сын» или «Henry Ford and Son», ставшую владельцем марки «Фордзон». В 1916 году это предприятие и выпустило первый трактор.

Первую крупную партию тракторов в 1917 году заказала Англия. Трактора «Фордзон» отправились через океан для распашки пустошей и спасения воюющей Великобритании от продовольственной катастрофы. Всего в рамках этого соглашения Англии было поставлено 5 тысяч «Фордзонов» по цене в 930 долларов. Доля прибыли для Форда составила всего по 50 долларов с каждой машины – таково было условие военного времени.

«Фордзон» – великая машина. До второй половины ХХ столетия этот трактор был очень популярен в США и во многих других странах, включая и СССР, где он выпускался по лицензии под маркой «Фордзон-Путиловец».

46. Дело Селдена

В ходе освоения массового производства и приучения американцев к своим автомобилю и трактору Генри Форд испытал немало трудностей. Но была среди них одна, которая угрожала не только Форду, но и автомобильной индустрии в целом. В истории мирового автомобилестроения она известно как «дело Селдена».

Уже выпуская свои автомобили и успешно конкурируя с другими производителями, Генри с огромным удивлением узнал, что его детище – автомобиль, которому он отдал столько лет своей жизни, впускается им… незаконно!

Оказалось, что ещё в 1879 году некий Джордж Селден подал в патентное бюро США заявку на «постройку простого, прочного и дешёвого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъёмы»… Всё! Никаких технических подробностей, только невнятный набросок. Патентной защите подлежала сама идея – и это в то время, когда по миру уже бегали самодвижущиеся экипажи (например, паровозы), но о появлении автомобиля ещё никто и не помышлял.

Патент был получен в 1895 году. А в начале ХХ века Селден понял, что для него наступают золотые времена. Пальцем не пошевелив для создания какого-то там «уличного локомотива», он мог получать хорошие деньги за использование «его» идеи. Селден организовал синдикат и нанял юристов, которые от его имени принялись рассылать в автомобильные компании письма с требованием лицензионных отчислений. Несговорчивым грозили судом.

47. Победа через поражение

Самое удивительное в этой истории – нашлось немало компаний, которые не только принялись перечислять Селдену немалые деньги за использование защищённого патентом «изобретения», но ещё и затеяли судиться с Генри Фордом, защищая «основы патентного права». Глупцы – они рубили сук, на котором сидели сами!

Первый процесс состоялся в 1903 году, сразу после того, как Генри и его товарищи приступили к серийному выпуску автомобиля «Форд А». Этот суд Форд проиграл – его юристам не удалось убедить судью, что автомобиль Генри – это не «уличный локомотив». Но Форд не успокоился и продолжил борьбу.

Была проделана большая работа по исследованию сути патентной заявки Селдена. В результате Генри выяснил, что запатентован был сам принцип самодвижущегося экипажа, но в привязке к некоторым любопытным деталям. Патент относился к типу «комбинированных», выдаваемых сразу на несколько изобретений. В частности, Селденом были запатентованы «вагон с рулевым механизмом и рулевым колесом» (под ограничение попадали любые транспортные средства с управляемыми колёсами, скажем, гужевые телеги), «рычажный механизм и передачи для поступательного движения» (под патент попадали все типы железнодорожных локомотивов) и… «двигатель». Вот так – двигатель, и точка. Гениально! Хотя и неимоверно абсурдно.

15 сентября 1909 года состоялся решающий процесс. И Форд снова его… проиграл. Но главное было сделано – процесс показал миру нелепость требований Селдена и, главное, вопиющее несовершенство американского патентного права.

48. Патентная реформа

В 1903 году компании Генри Форда, располагавшей 28 тысячами долларов, противостояла группа «законных промышленников», обладавшая 70-миллионным капиталом. Восемь лет непрерывных судебных разбирательств, которые Форд раз за разом проигрывал. Беспрецедентная антирекламная компания, развёрнутая конкурентами Форда, выпускающими свои автомобили «на законных основаниях». И всё же победа осталась за Генри.

И как оказалось, победил не только он, победила вся американская автомобильная индустрия, в том числе и… оппоненты Форда, которые с ним воевали. Дело в том, что они тоже освободились от «бремени Селдена». И вскоре после завершения процесса постарались как можно быстрей забыть о «былых разногласиях со стариной Генри».

Победа была одержана в 1911 году, когда Форду удалось привлечь на свою сторону крупнейших специалистов в области патентного права и заставить Верховный суд США отменить все предшествующие решения нижестоящих судов, а также вынести определение о необходимости внесения поправок в патентное законодательство, что вскоре и было сделано Сенатом США.

В чём ошибка американского патентного права? В том, что Селдену удалось получить патент не на изобретение, а на базовое понятие. Если следовать тем же путём, то можно получить патент на что угодно. Например, на колесо. Или на все типы судов. Абсолютно на всё.

Патент Селдена был аннулирован. И враги Форда в один день стали… его союзниками.

49. Генри Форд умеет считать деньги

За Генри Фордом закрепилась слава человека прижимистого и едва ли ни скупого. Но это не совсем так. Он, действительно, никогда ничего не дарил домашним, кроме какой-то скромной драгоценности своей юной в ту пору супруге. Терпеть не мог предметов роскоши, считая их глупыми. Пользовался автомобилями собственного производства и за руль иностранного лимузина садился только из любопытства. Питался скромно и почти скудно, поскольку не любил деликатесов. На старости лет Форд и вовсе стал вегетарианцем, но не из жадности, а из желания дожить до ста лет. Он не курил и не выпивал. И, вообще, в быту был человеком достаточно простым, хотя относился к богатейшим капиталистам Америки.

Скорее всего, некоторое влияние пережитой в молодости бедности (а он нуждался до сорокалетнего возраста) он ощущал всю жизнь. Но жадным человеком Форд всё-таки не был. Он умел считать деньги. И в этом преуспел настолько, что поставил рациональность выше других добродетелей.

В своде правил современного производства, сформулированных Фордом, есть очень интересные моменты. От агентов, продающих автомобили «Форд» Генри, к примеру, требовал (в числе прочего) «абсолютной чистоты во всех отделениях». Особенно оговаривал то, что «не могут быть терпимы непротёртые окна, пыльная мебель, грязные полы».

Того же самого он требовал и от рабочих. Все, кто посещал заводы Форда, отмечали идеальную чистоту при высокой плотности размещения станков и оборудования.

В чём тут расчёт Генри? В том, что в чистом и светлом помещении люди не будут быстро уставать и часто болеть. Он всегда ценил долговременную выгоду.

50. Идея конвейера

Если внимательно присмотреться к биографическим подробностям жизни Генри Форда, то легко заметить – великий изобретатель ничего, по сути, не изобрёл. Его конёк – удачное применение того, что изобрели другие. Форд не построил автомобиль первым. В его машинах применялись решения, найденные другими. И методы массового производства открыты были не им.

Но Генри Форд первым соединил в одной конструкции все наработки предшественников и коллег. К слову, «Форд Т» стал первым американским автомобилем с левым расположением рулевого колеса, задав стандарт всей индустрии. Форд первым применил методы поточного производства, объединив разрозненные до той поры находки других инженеров.

Казалось бы – что хитрого в удобном рабочем месте, сокращающем утомляемость и повышающем производительность труда? Любой слесарь постарается оснастить свой стол так, чтобы лишний раз не нагибаться, не поворачиваться за деталью, никуда лишний раз не ходить. Но кто оснастил такими удобными местами сразу целый завод? А всю компанию?

Идея конвейера как раз и состояла в том, чтобы максимально упростить труд рабочего. Свести к минимуму утомляемость и тем самым повысить производительность труда.

Первый конвейер Форда представлял собой тележку с деталями магнето передвигающуюся мимо постов рабочих-сборщиков. Без применения этого примитивного конвейера на сборку одного магнето у рабочего уходило 20 минут. Сборкой занимался один человек. Затем процесс был разложен на 29 операций, которые последовательно выполняли, соответственно, 29 человек. И время сборки одного магнето сократилось сначала до 13 минут 10 секунд, а потом и до вовсе невообразимых 5 минут.

51. Промышленная революция Форда

Поточное производство – главный принцип современной промышленности. Без конвейера трудно представить выпуск не только автомобиля, но и любого товара массового спроса. Но конвейер не просто движущийся транспортёр, перемещающий автомобиль (или любой другой производимый заводом механизм, предмет, товар) мимо рабочих, выполняющих элементарно простые операции. Это сложная транспортная система, в которой учитывается множество параметров, включая и такие, как норма выработки на одного рабочего, его усталость, возможность ошибок при сборке.

Начав со сборки магнето, Форд расширил эксперимент на сборку двигателей, а потом и шасси своих автомобилей. Очень скоро стало понятно, только транспортировкой здесь не обойтись. И Генри взялся за разработку правил использования поточного производства.

Их совсем немного. Первое – и рабочие, и их инструменты должны располагаться в порядке предстоящей работы, чтобы сократить перемещение каждой детали до минимума. Второе – необходимо пользоваться салазками, тележками или иными транспортными средствами, чтобы по окончанию работы рабочий мог положить готовую деталь на то же место, с которого он её взял, и место это должно быть как можно ближе; при перемещении тележек нужно использовать естественные силы – как силу тяжести. И третье – нужно пользоваться сборочными путями, по которым составные части автомобиля будут доставляться в удобные промежутки времени.

Суть поточного производства – свести до минимума мыслительную деятельность рабочего и упростить его труд до выполнения элементарно простых повторяющихся движений.

52. Творческая личность на конвейере

Критики методов производства Форда часто говорили об отупляющем характере труда на конвейере. О том, что поточное производство приводит к деградации творческого начала личности человека. Что требуется от рабочего? Только точное выполнение элементарных операций в чётко заданное время. Механическое повторение одних и тех же движений. И только… А где же творческая жилка? А рационализаторство и изобретательство?

Генри Форд ввёл на своих заводах жесткую дисциплину. Любое рационализаторство на рабочем месте ведёт к отвлечению рабочего от его дела и приводит к сбоям производственного процесса. Но удивительное дело – рабочие «Форд Мотор» постоянно что-то предлагали, изобретали, усовершенствовали. Всё это допускалось исключительно вне рабочего времени. И те, кто вносил действительно дельные предложения, тут же получали повышение по службе. Все должности мастеров, инженеров сборочного производства, даже специалистов конструкторского бюро были укомплектованы людьми, прошедшими конвейер в качестве рабочих. Форд не любил людей с дипломами, но без практики. И в то же время всегда охотно продвигал рабочих с творческой жилкой, склонных к изобретательству.

А критикам своим он говорил, что в жизни люди стараются избегать необходимости что-то создавать и даже о чём-либо задумываться. Люди иного склада на конвейере не задерживаются – либо идут выше, либо выбирают другую работу. Получается, что бесчеловечная эксплуатация построена на знании человеческой психологии.

53. Этот благословенный отупляющий труд

Согласиться с Генри Фордом трудно, но всё-таки… придётся. Иначе чем объяснить конкурсы при наборе рабочих на его заводы? И высокую репутацию компании, как места, «где может работать даже малограмотный и при этом хорошо зарабатывать»?

Форд сознательно набирал рабочих из числа самых простых людей. Его не интересовали ни образование (рабочий должен был уметь читать и писать), ни прошлое кандидатов. Бывший преступник? Очень хорошо – он же бывший, свое отсидевший. Провинится на работе, будет моментально изгнан. А пока выполняет свои обязанности, бояться нечего. Форда не интересовали физические данные претендентов на рабочие места. Рабочий на линии сборки двигателей должен, конечно, обладать физической силой. На покрасочной линии должны работать люди со здоровыми лёгкими. Но что мешает человеку с ослабленным здоровьем трудиться, скажем, на производстве матерчатых крыш? Или в столярных цехах, где изготовлялись деревянные части кузовов?

Место находилось всем, включая женщин и инвалидов. Форд не брал на работу только замужних женщин, считая, что зарабатывать на жизнь должен мужчина. А производство способно разрушить семью, если семейная женщина вынуждена работать. Матерей-одиночек он на работу брал.

С инвалидами, вообще, интересная история. В своей автобиографической книге Форд вспоминает о слепом рабочем, принятом на склад. В его обязанности входил подсчёт поступающих на склад деталей. В силу развитых тактильных ощущений слепой был настолько точен, что через некоторое время двое зрячих рабочих со склада были переведены на другую работу, а слепец стал единственным контролёром склада, получая сразу за троих.