Читать книгу "Генри Форд. Народный автомобиль. Маленькие рассказы о большом успехе"

27. Бегство в Детройт

Около 1890 года (точно сказать сложно, разные источники указывают различные даты) семья Фордов покинула ферму и перебралась в Детройт. Генри снял дом на Бэгли-авеню. И устроился инженером-механиком в Детройтскую Электрическую Компанию с ежемесячным жалованьем в 45 долларов. Свою мастерскую Генри перевёз с собой, устроив свои «железки» в кирпичном сарае за домом.

Более полугода Форд работал в ночную смену. Этот график совершенно не оставлял времени на увлечение Генри. Но потом ему удалось перейти в дневную смену. И для Форда началась другая жизнь.

Днём он работал в Электрической компании. А вечерами закрывался в своём сарае. Ночь с субботы на воскресенье он тоже проводил в своей мастерской…

Вопрос – почему он не остался на своей ферме, чтобы спокойно закончить работу над двигателем? Ответ очевиден. Место, где он получил работу, было не просто Электрической Компанией. Оно было Электрической Компанией… самого Томаса Эдисона!

Отношения между Эдисоном и Фордом – отдельная тема. Пока же заметим, у Генри в Детройтской компании были все условия для плодотворной работы. И это при том, что сама компания двигателями внутреннего сгорания не занималась. А Форд, по сути, использовал служебное положение в личных целях, пользуясь станками и оборудованием предприятия – потихоньку, без огласки, но тем не менее.

Рядом с Эдисоном поднялось множество талантов. Один из них – Генри Форд.

28. Автомобильная лихорадка

Он был совершенно один – в своём стремлении построить лёгкий и мощный двухцилиндровый мотор. Но зато уже знал, для чего он строит эту машину. После переезда в Детройт Генри овладела идея создать не просто двигатель, но самодвижущийся экипаж, ту самую лёгкую и быструю моторную тележку, прототип первого автомобиля.

Эту идею он почерпнул из множества публикаций в немецких, английских и американских журналах, возвещавших о наступлении эры автомобилей. Работы шли в разных странах и полным ходом. Для обывателей это были как бы и не новости – мало ли кто из чудаков-механиков над чем работает. Но для Форда проблема была очевидной. Мир был на грани великого изобретения. Вопрос стоял иначе – кому первому посчастливится создать моторную тележку.

По сути, он в одиночку соревновался с настоящими грандами. В его распоряжении не было каретной мастерской, завода паровых машин и уж тем более фабрики двигателей Отто. У него были только руки, слесарные инструменты и голова.

В конце 1891 года двигатель был готов. Это был двухцилиндровый двигатель с цилиндрами внутренним диаметром в два с половиной дюйма. Цилиндры Генри изготовил из выпускной трубы, купленной им и разобранной на детали паровой машины. Поршни соединялись через шатуны с коленчатым валом. Ход поршня – шесть дюймов. Больше всего хлопот доставило зажигание. Форду пришлось ломать голову над искровыми свечами – калильное зажигание не годилось, газолиновая смесь загоралась, когда поршень только начинал движение вверх.

29. Первый автомобиль Генри Форда

В конце 1892 года первый автомобиль Форда – та самая моторная тележка с газолиновым двигателем – был готов. Но понадобилось ещё несколько месяцев доработки, прежде чем тележка поехала. Это случилось весной 1893 года.

Автомобиль Форда был очень похож на обычную тележку, установленную на четыре 28-дюймовых велосипедных колеса с пневматическими резиновыми шинами. Управление направлением движения осуществлялось поворотом передних колёс. Рулевого колеса и вала ещё не было – вместо них Генри установил поворотный рычаг, который отлил сам.

Крутящий момент с вала двигателя передавался ремнём на промежуточный вал, выполняющий функцию коробки передач, а с него – на правое заднее колесо. Переключение скоростей производилось специальным рычагом. Всего скоростей было две. Первая скорость позволяла развить до 10 миль в час, вторая – до 20 миль. Промежуточное положение рычага соответствовало холостому ходу – крутящий момент на колесо не передавался. Для торможения нужно было перевести рычаг в это положение и нажать педаль тормоза. Переднее положение рычага переключения скоростей переводило приводной ремень на большой шкив – это была высокая скорость. Заднее положение переводило ремень на маленький шкив – это была медленная скорость.

Поначалу цилиндры мотора охлаждались естественным образом – набегающим воздухом. Но потом Форд заметил, что двигатель перегревается. И соорудил вокруг цилиндров металлическую рубашку, заполнив её водой. Бачок позади машины выполнял функцию радиатора. Бак для горючего вмещал ведро (12 литров) газолина…

Самое примечательное в этой странной машине было то, что она… работала.

30. Первый американский автовладелец

Испытания первого автомобиля Генри Форда состоялись весной 1893 года… Здесь необходимо заметить – по словам самого Форда. По мнению же историков, это случилось тремя годами позже – в 1896 году. Эта временная аберрация объяснима. Никто до сих пор не может сказать точно – кто же первым построил автомобиль. Форду очень хотелось, чтобы это был он, и его желание вполне понятно.

По рассказам Генри, его моторная тележка долгое время оставалась единственным автомобилем в Детройте и, скорее всего, во всей Америке. У автомобиля не было глушителя. И своим треском она пугала жителей города и лошадей. То же происходило и на отцовской ферме, куда Форд приезжал в своём моторном экипаже. К слову, ферма Генри никуда не делась, когда он разбогател, усадьба была присоединена к его владениям.

Генри не мог оставить машину на улице – тут же находился кто-нибудь любопытный, пытавшийся прокатиться на этой тележке. Пришлось пристёгивать автомобиль цепью к фонарному столбу.

Форд отъездил на своей первой машине несколько тысяч миль. Вряд ли это было таким удовольствием, как пишет в своей книге Генри – дорог-то в Америке ещё не существовало. А по просёлку на этой тряской машине кататься было не особенно комфортно.

В конце концов машина оказалась в собственности некоего Чарльза Эйнсли, жителя Детройта по его настойчивой просьбе. Автомобиль принёс Форду 200 долларов и стал первой проданной им машиной. Спустя годы Генри разыскал эту машину, выкупил у очередного владельца за 100 долларов и поместил в свой музей.

31. Автомобиль Бенца

В 1895 году в Америку привезли один из автомобилей Карла Бенца. Узнав об этом из газет, Форд отправился в Нью-Йорк, чтобы осмотреть диковинку и сравнить со своей моторной тележкой.

Немецкая машина Генри не впечатлила. Она показалась ему слишком громоздкой и тяжёлой. Речь шла, скорее всего, об одном из первых четырёхколёсных экипажей Карла Бенца. Форд отметил явные сходства – рулевое управление посредством рычага и ременная трансмиссия.

Особое внимание Форд уделил весу автомобиля. Имея дело с локомобилями, Генри знал, что по сельским дорогам локомобиль передвигался очень тяжело – узкие колеса оставляли глубокие колеи, давление на почву было слишком велико, чтобы говорить о какой-то проходимости.

А дорог в Америке того времени можно сказать, что не было вообще. Поясним – в США в девятнадцатом столетии ещё существовала система каналов, по которым ходили пароходы, составляя ощутимую конкуренцию железным дорогам. Вся наземная транспортная система была рассчитана исключительно на гужевой транспорт, а грузы перевозились по стране железнодорожными составами.

Автомобиль Бенца, по мнению Генри Форда, был приспособлен для движения только по дорогам с твёрдым покрытием – по городским асфальтированным улицам и мостовым. Но совсем не годился для езды по грейдеру и грунтовым дорогам, которых в США было большинство. Поэтому к машине Бенца Форд отнёсся скептически. Его больше волновал тот факт, что кто-то кроме него самого работает над разработкой моторных тележек. И не только в Европе, но и в Америке.

32. Вторая машина Форда

В 1896 году Генри взялся за постройку второго автомобиля. Он был похож на первую модель, но облегчённую и с несколько изменённой ходовой частью. Основные усилия Форд направил на снижение веса машины. Его не устраивала скорость своего первого автомобиля и плохая управляемость. И эти недостатки он справедливо связывал со слишком большой массой машины.

Конечно, ему было нелегко. Не имея доступа к новейшим технологиям и материалам, не обладая обширными инженерными знаниями, Форд действовал интуитивно… Можно лишь представить, что бы он смог сделать, получив хорошее образование инженера. Впрочем, сам Генри к высшему образованию относился с подозрением. И своему единственному сыну Эдселу продолжать обучение в высшем учебном заведении запретил.

Доводы Форда достойны того, чтобы попытаться их понять. Генри был уверен, что институт помимо безусловно полезных знаний вносит и целый ряд труднопреодолимых ограничений. Форд говорил, что дипломированные инженеры не смогли построить автомобиль, поскольку были уверены, что двигатель внутреннего сгорания для применения на транспорте не годится принципиально. Этому их учила наука. А талантливый самоучка Форд об этом просто не знал. Потому взялся за создание автомобиля и… построил его. Разве не логично?

За вторым автомобилем пришла очередь третьего. И главным нововведением Генри стало изменение трансмиссии. Он отказался от ременного привода в пользу цепи, а потом и жёсткого привода посредством карданного вала. Ремень был дешев, прост в эксплуатации и легко заменялся при повреждениях. Да только служил очень недолго.

33. У Томаса Эдисона

Совершенствуя свои автомобили, Генри продолжал работать в Детройтской Электрической Компании Томаса Эдисона. Он успел дослужиться до должности старшего инженера с окладом в 125 долларов в месяц – отличное по тем временам жалование.

Работать приходилось над разработкой электрических двигателей, спрос на которые был огромным – в широкое употребление входили электрические трамваи, стремительно вытеснявшие рельсовую конку.

Генри из своих увлечений тайны не делал, но коллеги относились к его любительским разработкам крайне скептически. Мол, будущее исключительно за электрическими моторами, а «газовый двигатель» – это совсем не то. Это несерьёзная игрушка, на которую не стоит тратить времени.

Генри пытался возражать, но его не слушали. В конце концов он оставил свои попытки кого-то переубедить. Ему было совершенно ясно, что провести электрические провода по всей стране невозможно – «одноэтажная Америка» воспользоваться удобствами трамвая не сможет. Использование электрического двигателя на автомобиле Форд справедливо считал проблематичным – из-за малой энергоёмкости химических источников тока и очень большой их массы. Единственным приемлемым вариантом силовой установки был двигатель внутреннего сгорания…

Первая личная встреча Форда и Эдисона состоялась в 1887 году (Форд добавляет – «по-видимому», не полагаясь на свою память). Генри приехал в Атлантик-Сити, где проходил конгресс электротехников. Приехал специально послушать Эдисона.

34. Хозяин, кумир, друг…

Дождавшись окончания доклада, Генри поймал Эдисона, когда он вышел из зала, где проходил конгресс. И, залившись краской, обратился к нему с просьбой выслушать. Как мог Форд рассказал Эдисону о своих попытках построить газолиновый двигатель и автомобиль. Эдисон неожиданно загорелся и внимательно выслушал молодого инженера. А потом сказал:

– Любой легкий и мощный двигатель, не нуждающийся в каком-то особом источнике энергии, является очень перспективным. Мы не знаем, чего можно достичь при помощи электричества, но я предполагаю, что его возможности не беспредельны… Продолжайте работу над своим двигателем, Генри. Если вы добьётесь успеха, я предсказываю вам великое будущее.

Эти слова великого Эдисона Форд воспринял как напутствие и даже как благословение. Когда много лет спустя состоялась их вторая встреча – Генри уже был успешным промышленником, выпускавшим автомобили – Эдисон вспомнил тот первый разговор. И эта вторая встреча стала началом многолетней дружбы, продолжавшейся до последних дней Эдисона.

Форд относился к своему бывшему патрону с благоговением. Он считал его гением и преклонялся перед его интуицией. Большинство своих изобретений (вдуматься только – около 5 тысяч патентов!) Эдисон сделал без тщательной инженерной разработки. Им овладевала идея, которую он пытался реализовать нетрадиционным способом. Почему именно нетрадиционным? Возможно потому, что традиционного он просто… не знал.

Тот же метод использовал и Генри Форд.

35. «Детройтская Автомобильная Компания»

В начале августа 1899 года руководство Электрической компании предложило Генри высокий пост главного инженера. Требование было лишь одно – прекратить разработку газолиновых двигателей и автомобилей и полностью сосредоточиться на разработке электродвигателей. Форд попросил две недели на размышление. И 15 августа 1899 года принёс в офис компании… заявление об увольнении.

В этот памятный день началось «свободное плавание» будущего автомобильного короля Америки. Никаких особых перспектив у Форда не было – вместо накоплений лишь куча идей. Все деньги, что он зарабатывал в компании Эдисона, Генри вкладывал в свои разработки. Но в его активе были три автомобиля, которые бойко бегали по дорогам Детройта. И в конце концов, именно эти машины склонили группу предприимчивых людей к тому, чтобы привлечь Генри в только что созданную «Детройтскую автомобильную компанию».

Форд вошёл в состав акционеров, получив небольшой пакет акций (около 11 процентов) и должность старшего инженера. Своей целью компания ставила производство автомобилей системы Генри Форда. И действительно, за три года выпустила 19 машин, более-менее напоминающих первую моторную тележку Генри.

На третий год существования компании Форд затосковал. Ему не нравился сам принцип – производство машин ради заработка. Акционеры говорили о необходимом периоде накопления капитала, на самом же деле трепетно относились к доходам и ежегодно делили дивиденды. Работать ради денег Форд не хотел. Его мечтой был быстроходный современный автомобиль. Ради него он был готов отказаться от всего, даже от денег.

36. Свободный художник

Исследователи новейшей истории США называют Генри Форда «капиталистом-романтиком». И это действительно так – поставив перед собой эфемерную с виду цель создать целую отрасль индустрии и тем самым изменить общество, Форд получил такие прибыли, о которых не могли мечтать промышленники, которые добивались лишь приумножения капиталов. Но это как раз и доказывает, что Форд был очень расчётливым капиталистом. Идиллические картины в его голове сочетались с холодным трезвым расчётом.

В марте 1902 года 39-летний Генри Форд покинул «Детройтскую автомобильную компанию». Он оставил пост ведущего инженера и продал свою часть активов. Несмотря на то, что владельцы компании постоянно говорили о деньгах, немало раздражая Форда, денег они заработали совсем немного. Доли Генри хватило лишь на то, чтобы снять мастерскую – кирпичный сарай по адресу номер 81, Парковая площадь, Детройт – и прожить около года, занимаясь исключительно разработками новой модели автомобиля.

Главной заботой Форда был новый мотор. За год удалось простроить две модели – четырёхцилиндровый и его «половинку» – двухцилиндровый. Оба с электрическим искровым зажиганием (от сухой батареи) и водяным охлаждением. Оба на основе моторов, построенных в мастерских «Детройтской Автомобильной Компании».

Работоспособность новых двигателей Генри доказал в гонках – он принял вызов другого американского автоконструктора Александра Уинтона из Кливленда, чемпиона Америки по автогонкам, построил собственную гоночную машину, оснастив её лёгким двухцилиндровым мотором и… гонку эту блестяще выиграл.

Кстати, Форд терпеть не мог автогонок. Он считал, что они отвлекают публику от главных достоинств автомобиля в пользу второстепенного – скорости.

37. «Форд Мотор Компани»

Оставив «Детройтскую автомобильную компанию» Генри дал себе слово – больше никогда, ни разу в жизни не терять независимости, не попадать под диктат других людей. Он должен быть хозяином самому себе и своему детищу – будущему заводу, который станет производить автомобили конструкции Генри Форда.

А ещё он исповедовал принцип – работай честно, и деньги приплывут к тебе сами… Разве ни идеалист? Но с другой стороны – разве он в чём-то ошибся? Один из богатейших людей Америки и планеты в целом. Человек, добившийся всего, о чём только можно мечтать, причём, своим собственным трудом, талантом и умом…

В 1903 году Генри созрел для главного решения в своей жизни – для основания собственной компании. Отыскав одиннадцать инвесторов (двенадцатым он стал сам, хотя его финансовый вклад был самым скромным) и соблазнив их планами производства своих чудесных автомобилей (действительно, чудесных – автомобили Форда всегда были в числе лучших), Генри зарегистрировал фирму «Форд Мотор Компани» с уставным капиталом в 28 тысяч долларов. С этого момента и началось его стремительное восхождение к вершинам бизнеса. И – великая автомобильная индустрия Америки.

Мастерская в сарае номер 81 на Парковой площади стала главным заводским помещением и на первых порах головным офисом компании. Затем Генри арендовал столярную мастерскую на Мак-авеню (здесь Форд производил деревянные кузова для своих машин). Первыми моделями стали две гоночные машины – «Форд 999» и «Стрела», спроектированные совместно с Тимом Коппером, конструктором Форда. И – легендарная первая модель «А».

38. Право на постоянное пользование

Начав с малого, Генри стремительно расширял производство и своё влияние на акционеров. В 1916 году он стал обладателем 51 процента акций, через несколько месяцев увеличив своё участие в компании до 59 процентов. А в 1919 году Форд полностью вытеснил всех акционеров, купив остальной 41 процент акций на имя сына Эдсела Форда. Эта сделка 1919 года обошлась Форду в гигантскую сумму 75 миллионов долларов. Но с тех пор отец и сын Форды стали полновластными владельцами своей автомобильной компании…

Долгожданная независимость и штат талантливых сотрудников, который Генри удалось набрать уже в 1903 году, сделали своё дело. Выпуск автомобилей увеличивался с каждым годом, ширились заводские корпуса, а из ворот завода Форда выходили всё новые модели.

И тут самое время поговорить о революционных нововведениях Генри, которые и определили современное лицо индустрии – причем, не только автомобильной, но и производства любых товаров массового потребления вообще.

В политике новоявленного автопромышленника было много неожиданного. Конкуренты Генри насмешливо кривились – мол, дилетант, обязательно сожрут, выдавят с рынка, разорят. Но этого не произошло. Форд очень точно уловил настроение покупателей своих машин.

Чего не хватало автолюбителю начала ХХ века? Знаний и слесарных навыков. Купить машину было только половиной дела. И Генри заявил – каждый автовладелец имеет право на постоянное использование оплаченного им автомобиля. Мы автомобили производим, мы и будем поддерживать их в исправном состоянии – неограниченное время, на протяжение всего срока службы.

Так появился… автосервис.

39. Автомобиль для народа

Выпустив в первые пять лет существования компании десяток моделей автомобилей, Генри задумался о будущем. Он выпускал отличные машины – возрастающий спрос был тому убедительным свидетельством. Уже в 1903 году Генри удалось произвести и продать 1708 экземпляров первой массовой модели «А». Это была очень хорошая машина с 8-сильным двухцилиндровым двигателем (четырехтактным, других Форд не выпускал никогда) и цепной передачей. Машина стоила 850 долларов за шасси, плюс 100 за кузов (покупателю приходилось оплачивать шасси и кузов отдельно). Итого 950 долларов – не дороже, но и не дешевле автомобилей других производителей.

В 1904 году была выпущена «туристическая» машина модели «В» стоимостью в 2 тысячи долларов и модель «С» стоимостью в 1 тысячу долларов. Цена выросла, спрос упал. Форду удалось продать лишь 1695 автомобилей.

В 1906 и 1907 годах Генри вложился в строительство заводских зданий. Модельный ряд автомобилей обновился, но цена оставалась прежней – 2 и 1 тысячи долларов. Количество проданных машин снизилось до 1599 штук…

В чём дело? Генри видел лишь одну причину – для массового потребителя автомобиль оставался дорогой малодоступной игрушкой. Нужно было снижать цену.

И в 1907 году Форд решился на отважный шаг. Он пересмотрел модельный ряд выпускаемых автомобилей и упростил свои машины, добившись тем самым существенного удешевления. Самая дешёвая модель продавалась теперь за 600 долларов, самая дорогая – за 750. И цифры реализации подскочили до… 8423 штук! Пятикратный рост!

Форд окончательно уверился в том, что успех могут принести только дешёвые автомобили. И был абсолютно прав.