Текст книги "Фердинанд Порше"

29. Размышления о народном автомобиле

Война закончилась внезапно позором для Германии. Порше воспринял эту весть с напускным безразличием. Он сделал все, что было в его силах. Выше головы не прыгнешь…

Далекий от политики, он все же являлся патриотом своей страны. И поражение в войне, и последующий распад Австро-Венгерской империи Фердинанд Порше пережил тяжело. От уныния спасла бы работа, но с конца 1918 года наступил пусть и не слишком продолжительный, но все же период застоя. Военные заказы иссякли, гражданские не подоспели.

И Порше сел за кульман, вспомнив почти забытую идею создать народный автомобиль.

Каким он должен быть сейчас, когда автомобиль стал совершенно иным, нежели до войны; когда на мировой рынок хлынули дешевые шустрые автомобили Форда – знаменитая «Жестянка Лиззи», «Форд» модели Т? Годится ли американская легковушка для Европы? И в планах ли Генри Форда завоевание европейского рынка?

Так рождался легендарный «жук».

Вопросов было намного больше, чем ответов.

Кто купит в обнищавшей Европе автомобиль стоимостью в полторы тысячи долларов – баснословные по тому времени деньги? А дешевая в Америке машина в Европе стоила много дороже – из-за транспортных затрат на доставку готовых автомобилей через океан.

Не лучше ли наладить производство массового автомобиля в Германии? Но… каким он, черт возьми, должен быть? Как добиться удешевления производства машины, превосходящей уровень «Лиззи»? Порше не нравилась машина Форда. Слишком простая, почти примитивная. С запутанным управлением. С ненадежной коробкой передач. Да она попросту устарела!

30. «Немножко дыма, пыль и лак»

Идея выпуска дешевого массового автомобиля не давала покоя не только Фердинанду Порше. Более того, к концу 1920-х годов в послевоенной Германии начался выпуск сразу двух моделей доступных по цене малолитражек, в той или иной степени соответствовавших концепции народного автомобиля…

В 1924 году небольшая компания «Ганомаг» приступила к выпуску автомобильчика модели «Hanomag-2/1 OPS». Это была очень дешевая машинка, которую мы бы сегодня отнесли к вымершему классу мотоколясок. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения объемом поллитра и мощностью 10 лошадиных сил стоял сзади, над ведущим мостом. Привод был цепным, дифференциал отсутствовал.

Простая лонжеронная рама, деревянный двухместный закрытый или открытый (в зависимости от модификации) кузов незатейливой (даже несколько уродливой) формы. Большие колеса, напоминающие тележные. Барабанными тормозами с механическим приводом оборудованы только ведущие, задние колеса. Впереди на округлом капоте – единственная фара. Оси сплошные, простейшая пружинная подвеска. Такова была эта машинка, развивавшая максимальную скорость 64 километра в час.

В 1924 году небольшая компания «Ганомаг» приступила к выпуску автомобильчика модели «Hanomag-2/1 OPS».

Про «Ганомаг» рассказывали анекдоты и сочиняли эпиграммы. Вот одна из них: «Немножко дыма, пыль и лак – таков малышка “Ганомаг”». Этот автомобиль носил в народе прозвище «Комиссброт», что имело несколько значений: «пайка хлеба», «солдатский хлеб» и «хлеб коммивояжера».

И все же машинку любили. Она вышла очень вовремя – когда немецкий обыватель потерял все, что имел до войны, и не мог себе позволить приобретение «нормального» автомобиля. Эти машины работали в Германии в качестве такси (хотя место рядом с водителем было всего одно). А еще на них устраивали гонки (возможно, одни из самых тихоходных в истории).

Порше эта машина не нравилась категорически. Она была крайне нетехнологична в производстве (деревянный кузов собирался вручную). И вообще, являлась слишком упрощенным вариантом автомобиля, не предоставляющим владельцу даже минимальных удобств.

31. «Дойче Крафт Ваген»

А в 1928 году только что основанная немецкая компания ДКВ начала выпуск своего варианта народного автомобиля. И эта машинка достойна внимания не меньше, чем выпускавшийся в Ганновере «Ганомаг».

Аббревиатура ДКВ имеет несколько расшифровок. Изначально заводы ДКВ выпускали детали паровых машин. И аббревиатура означала «Дампф Крафт Ваген» – «паровой автомобиль». В пользу этого варианта названия говорит и факт выпуска нескольких экспериментальных экземпляров автомобилей с паровыми двигателями. После войны производство было перепрофилировано на выпуск велосипедных моторчиков. И марка стала расшифровываться как «Дас Кляйне Вундер» – «маленькое чудо». Эти моторчики пользовались в Германии оглушительным спросом – с 1919 по 1922 год было выпущено 25 тысяч маленьких двигателей. Наконец, в 1928 году компания выпустила первый автомобиль. И название изменилось на «Дойче Крафт Ваген» – «немецкий автомобиль».

Как бы там ни было, а машинка у ДКВ получилась отличная. Небольшая, с двухтактным двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения, трехступенчатой коробкой передач и приводом на передние колеса (поначалу посредством обычных карданных шарниров, а затем и шаровых шарниров равных угловых скоростей).

Кузов ручной сборки состоял наполовину из металлических, наполовину из деревянных деталей. Машина была очень популярной и представляла малый класс легковых автомобилей.

Одна из моделей народного автомобиля немецкой компании ДКВ. 1928 год.

32. И всё же что-то здесь не так

Только два примера массовой недорогой машины для народа. Но на самом деле их было гораздо больше! Достаточно вспомнить итальянские маленькие «фиаты», чешские «шкоды», французские «вуатюретки» начала века и автомобили марки «Рено» 1920-х годов. Да что там – бессмертная «Жестянка Лиззи», «Форд Т»!

Но все это ни в коей мере не устраивало Фердинанда Порше. Дело было в том, что наладить выпуск дешевых автомобилей в истинно массовых масштабах удалось лишь Форду. Но актуальная в 1909 году машина к 1928 году, когда закончился выпуск модели Т, устарела настолько, что не могла считаться современным автомобилем. К тому же Форд сознательно пошел на упрощение конструкции, стараясь максимально снизить конечную стоимость машины.

Порше нужно было другое. Машина современная, скоростная и надежная. Такая, которая не устареет в течение десятилетий. И производство должно быть технологичным настолько, чтобы без больших издержек выпускать… миллион автомобилей в год! То есть вдвое больше, чем предлагала самая мощная автомобильная компания мира – «Форд».

Работа предстояла огромная. И первое, что сделал Порше, – полностью вычеркнул из своих технических планов опыт разработки дешевых машин другими компаниями. Его народный автомобиль будет совершенно новым, спроектированным с нуля и, главное, абсолютно теми же методами, какими создаются настоящие «большие» автомобили.

Компоновка довоенного переднеприводного ДКВ.

33. Вдовец

Осенью 1920 года, в далеко не лучшее для конструктора Порше время, навалилась еще одна беда. Его давно хворавшая супруга Алоизия Йоханна сдала окончательно и 9 ноября, после очередного сердечного приступа, умерла.

В душе Фердинанда Порше поселилась тоска. Он вдруг почувствовал себя старым и разбитым. А ему было всего 45 лет. Возраст, когда все самое интересное только начинается…

В эти горестные дни Порше посещали мрачные мысли. Он мучился раскаянием – недолюбил, был невнимателен, слишком мало времени уделял жене. Его успокаивала дочь, совсем уже взрослая девушка. Но Порше не отвечал – замкнулся в себе, целыми днями просиживал в кабинете, бесцельно глядя на лампу под зеленым абажуром…

Спасла память. Он вспомнил те самые гонки 1910 года, в которых принимали участие сразу три машины его конструкции, а механиком был молодой мальчишка по имени Иосип.

Порше выиграл ту гонку – обставил двоих товарищей по команде, профессиональных гонщиков. Это и заслонило от публики одну любопытную подробность (хотя в некоторых газетах информация о ней все же появилась – Порше явно недооценил репортерскую братию). Дело в том, что машины Порше были двухместными. И по правилам гонки они должны были выйти на старт с полной загрузкой. В качестве пассажиров коллеги Порше по команде усадили рядом с собой механиков. А Порше… свою жену Алоизию! Это была их самая памятная совместная победа.

Фердинанд Порше.

34. Отъезд в Германию

Три года Порше продолжал работать в Австрии, конструируя одну за другой малолитражки, сделавшие его необыкновенно знаменитым в родных краях. Его успех не остался незамеченным и в Германии. В 1923 году из Штутгарта, где располагался центральный офис «Даймлера», пришло заманчивое предложение оставить австрийский филиал и занять пост главного конструктора всей компании. Порше, и без того постоянно курсировавший между Веной и Штутгартом, согласился без долгих раздумий. Дети, которым он сообщил о предстоящем отъезде, не воспротивились – для них отец был непререкаемым авторитетом. И вскоре вся семья перебралась в Штутгарт, где прожила следующие пять лет.

Семья собирала вещи, нанятые рабочие грузили ящики и узлы в грузовик. А дочь Луиза секретничала с гувернанткой, от услуг которой решили отказаться, – дети уже подросли и были вполне способны обслуживать себя сами.

– Жалко мне вас, детки, – охала расстроенная гувернантка. – Как же вы там без присмотра?

Луиза обнимала старую няню и говорила:

– Ну что ты, все будет хорошо. И мы обязательно вернемся. Здесь же наша родина…

– Хорошо хоть герр Порше немного успокоится. Извелся он после смерти бедной Алоизии…

В словах этой простой женщины имелась доля истины. Переезд в Штутгарт придал Фердинанду Порше сил. Впереди были новая работа, новые проекты и новая жизнь.

Классика от Порше – спортивный «Мерседес».

35. «Мерседес» и «Майя»

Первым детищем Порше в должности главного конструктора компании «Даймлер» стал автомобиль «Мерседес-360», выпускавшийся в трех вариантах – с индексами 24, 100 и 140. Эта спортивная машина пользовалась огромной популярностью у зажиточных немцев и ценителей элитной автомобильной техники. А Порше она принесла докторскую степень. Именно после успеха «Мерседеса-360» в 1924 году техническая академия Штутгарта присвоила конструктору звание доктора технических наук…

Любопытно проследить связь Фердинанда Порше с историей легендарной марки «Мерседес». Еще в 1910 году вступив в должность конструктора фирмы «Аустро-Даймлер», Порше вплотную занялся автомобилем «Майя» – вторым брендом «Даймлера».

Названия этих марок имеют свою историю. Основатель и владелец компании Готлиб Даймлер дружил с австрийским дипломатом, заядлым автомобилистом и торговым представителем компании в Австрии Эмилем Эллинеком. Мерседес – имя старшей дочери Эллинека, в честь которой и был назван успешный во всех отношениях автомобиль Даймлера. Майя – имя второй дочери Эллинека. Его дали машине конструкции Порше.

«Майя» вышла в свет в том же, 1910 году. Для своего времени это был выдающийся автомобиль. При мощности 4,5-литрового мотора 28 лошадиных сил он развивал скорость 145 километров в час. Но закрепить успех помешала Первая мировая война. И марка «Майя» канула в Лету…

«Мерседес-360»

36. «Карл»

Если бы эти два человека когда-нибудь встретились, они вряд ли протянули бы друг другу руки. Речь о гениальном автоконструкторе Фердинанде Порше и великом немецком писателе Эрихе Марии Ремарке.

Один из них, Порше, в годы расцвета своего таланта стал пособником диктатора и душегуба Адольфа Гитлера. Второй, Ремарк, гуманист и большой художник, всю жизнь был изгнанником, эмигрантом. Порше искренне считал себя патриотом, Ремарк являлся патриотом по сути. Порше никогда не бывал в солдатском окопе, хотя значительную часть жизни посвятил конструированию изощренных орудий убийства. Ремарк воевал на фронтах Первой мировой войны, был ранен и воинский долг родине, с какой стороны ни смотри, отдал сполна.

Фердинанд Порше поверил демагогии австрийского выскочки. И не просто поверил, но, скорее всего, разделял идеи нацистов (хотя он так и не вступил в ряды НСДАП). Вина Ремарка перед новыми властями Германии состояла лишь в том, что он честно рассказал правду о войне, какой ее мог увидеть настоящий солдат. Но оба они вошли в историю. Порше – как технический гений. Ремарк – как классик мировой литературы.

Что же связывало их? Любовь к автомобилю. В романе «Три товарища» одним из главных героев является машина. У нее есть имя – «Карл». Это автомобиль конструкции Фердинанда Порше «Мерседес S». Восхитительная машина. Открытый кузов. Низкое лобовое стекло. Огромный капот, скрывающий мощный двухлитровый мотор с компрессором. Ажурные колеса со спицами. И – невероятная скорость…

Это и есть любимый Ремарком «Карл».

37. Ферри и его наследники

Школу Фердинанд Порше-младший закончил уже в Штутгарте. Еще с Вены за ним тянулась слава талантливого юного математика. Это звание он подтвердил и в штутгартской школе, проявляя выдающиеся способности к точным наукам.

Отец гордился наследником и часто брал его с собой на завод. Сотрудники «Даймлера» наблюдали за сыном главного конструктора. В своих воспоминаниях многие из них отмечали любознательность мальчика и то, как быстро он схватывал самые сложные технические подробности. Ферри интересовало все – от методики разработки концепции проекта до его реализации в металле.

Закончив с отличием общеобразовательную среднюю школу, Ферри Порше поступил в Техническую школу Боша, имевшую статус университета. И снова – выдающиеся успехи в учебе. А вскоре и реальная работа в качестве конструктора на заводе, рядом с отцом.

Еще в годы учебы Ферри увлекся автогонками. Отец доверял наследнику семейного дела испытания новых автомобилей. И Ферри с удовольствием гонял по треку на мощных спортивных болидах и обкатывал первые образцы роскошных «мерседесов».

Семья Порше в наши дни.

Будучи старшекурсником, Ферри влюбился. Его избранница – девушка по имени Доротея – подарила Ферри четверых сыновей. Первенцем молодых супругов стал «Фердинанд Третий» – Фердинанд Александр, родившийся в 1935 году. Второй сын, Герхард, появился на свет в 1938 году, третий, Ханс Петер, в 1940-м и последний, Фольфганг Порше, в 1944-м.

38. Признание заслуг

1924 год стал для Фердинанда Порше годом напряженной работы и безусловного успеха. Истинные масштабы дарования этого человека были просто невообразимы. Он один стоил многих конструкторских коллективов.

За один вечер в его голове рождалась концепция новой машины. На следующее утро Порше собирал конструкторов и представлял им первые наброски автомобиля. Тут же распределялись обязанности: кому разрабатывать двигатель, кому – подвеску, кому – кузов. За самые сложные инновационные узлы брался сам Порше. В результате разработка новой модели вместо месяцев занимала всего несколько недель. И «Даймлер» выпускал новинки так быстро, словно это были не сложнейшие автомобили, а, скажем, платья парижского кутюрье.

При этом облеченный почетной степенью доктора технических наук Порше не занимался наукой как таковой. Он не преподавал инженерное дело, не проводил теоретических изысканий. Но то, что делал этот человек, являлось самой настоящей наукой – прикладной, обеспечивающей моментальную практическую отдачу. Его заслуги в области автомобилестроения были настолько очевидны, что машины Порше стали своеобразным эталоном. Автомобильные журналы того времени сравнивали новые модели других производителей прежде всего с детищами Порше.

Фердинанд Порше у рулевого колеса своего автомобиля. 1948 год.

Именно с начала 1930-х годов за немецкими автомобилями утвердилась репутация лучших в мире – самых надежных, самых выносливых и самых престижных. И это тоже было личной заслугой Фердинанда Порше.

39. Соревнование с самим собой

Любопытно, что в середине 1930-х годов гегемония Порше как ведущего европейского автоконструктора была настолько велика, что на гоночных треках за рекорды скорости боролись практически только его машины.

Немного забежим вперед и расскажем одну историю.

К середине 1930-х годов абсолютными чемпионами скоростных заездов были две марки – «Ауто-Унион» и «Мерседес». 17 марта 1933 года, через 17 дней после начала предварительных переговоров, Фердинанд Порше подписал договор с «Ауто-Унион» на проектирование рекордного автомобиля. Подобными разработками занималась и компания «Даймлер-Бенц» (сменившая к тому времени название из-за слияния и потерявшая главного конструктора Порше). Ирония состояла в том, что инженеры «Даймлер-Бенц» пользовались разработками Порше. То есть гениальный конструктор, по сути, соревновался сам с собой. И в соревновании этом… победил!

Его машина, получившая название «Ауто-Унион тип А», была готова через год напряженной работы. В 1934 году она впервые вышла на трек. Огромный заднемоторный автомобиль, что по тем временам явилось неслыханным и абсолютно неожиданным решением. Мощный шестицилиндровый V-образный мотор, развивавший скорость 280 километров в час, установили за кабиной гонщика. Позже автомобиль был модернизирован – получил колпак-обтекатель над кабиной и двигатель увеличенной мощности. Эта модель называлась «Тип С».

Гоночный автомобиль «Ауто-Унион тип С».

40. Рекорд, стоивший жизни

28 января 1938 года на специальном огороженном участке скоростного автобана под Франкфуртом состоялся последний в жизни Фердинанда Порше рекордный заезд его самого мощного за всю карьеру гоночного автомобиля. Это был специально подготовленный «Ауто-Унион» с шестилитровым форсированным двигателем мощностью 520 лошадиных сил, оснащенным компрессором. Во время пробных заездов этот колосс показал скорость 380 километров в час…

Утром того памятного дня в кокпит болида забрался известнейший гонщик Бернд Роземайер. Порше пожал ему руку, пожелав рекордного заезда. Затем отправился на специальную трибуну для почетных гостей, где уже восседало начальство из Берлина и сам фюрер.

Судья поднял флажок. Мотор болида взревел. Отмашка – и машина рванулась вперед.

Зрители – а их в этот день собралось немало – затаили дыхание. Скорость, с которой несся этот автомобиль, была явно не автомобильной – 436 километров в час!

И тут случилась трагедия. Пролетая мимо трибун, автомобиль вдруг подпрыгнул на еле заметной неровности, задрал нос и… взлетел. Удар о землю был такой силы, что машина разлетелась на куски. Гонщик погиб мгновенно.

Порше закрыл ладонями лицо. Когда он отнял руки, его сын Ферри услышал:

– Больше я этим не занимаюсь…

Бернд Роземайер за рулем гоночного автомобиля «Ауто-Унион тип С».

41. «Сын у меня один»

Это было непривычно. Это было неожиданно. Великолепный конструктор, сделавший имя как раз на гоночных болидах, признанный авторитет и даже живой классик в области автоконструирования вдруг в одну минуту отказался от всего, к чему шел целую жизнь… Ферри Порше не поверил собственным ушам.

Но отец был непреклонен. Он утратил интерес к созданию единичных экземпляров рекордных машин. Сейчас его занимало другое – будущий народный автомобиль.

Но Ферри с этим согласиться никак не мог. Самостоятельный инженер, специалист в своем деле, он был правой рукой отца. И сам лично испытывал все гоночные машины, включая и погибший «Ауто-Унион».

– Гоночных автомобилей больше не будет! – заявил отец. – А ты больше никогда не примешь участия в гонках.

– Отец! – воспротивился Ферри.

– Слышать ничего не хочу! – закричал Порше. – Ты видел, что стало с Берндом!

– Это несчастный случай.

– Может быть. Но ты нужен мне живым и здоровым. У тебя есть более важные дела, чем гонки.

– Гонки часть моей жизни!

Но отец ничего не желал слышать. В сердцах он воскликнул:

– Я запрещаю тебе даже думать об автогонках. Если понадобится, испытатели найдутся. У меня много хороших водителей, но сын только один!

И Ферри Порше не нашелся, что ответить. Но упрямиться не стал. Он и в самом деле испытаниями машин отца, равно как и своих, больше не занимался.

Бернд Роземайер, участвующий в гонках Гран-при. 1936 год.

42. Снова на родине

Об упрямстве Фердинанда Порше ходили легенды. Но его поступки легко понять, если взглянуть на события, происходившие в то время…

В 1928 году компания «Даймлер» переживала тяжелые времена. Спрос на дорогие роскошные автомобили резко упал – в Германии свирепствовала гиперинфляция. Богатые клиенты разорялись в один день. Капиталы, нажитые во время войны, рассыпались в пыль. И компания решила объединиться с фирмой «Бенц» – вновь после многолетнего разрыва некогда единой корпорации.

Но это объединение требовало финансовых затрат. И руководство «Даймлера» не нашло другого выхода, как урезать расходы на перспективные разработки, посадив конструкторское бюро на голодный паек.

Порше разнервничался, наговорил лишнего. А потом просто хлопнул дверью и с поста главного конструктора ушел.

Он вернулся в Вену. На заводе «Штейр» его встретили с распростертыми объятиями, взяли, даже не оговаривая условий, – с ходу согласились на требования Порше. Так он стал главным конструктором компании «Штейр», создав здесь два превосходных автомобиля – «Австрия» и «Тип ХХХ».

Но… случилось непредвиденное. Компания «Штейр» вскоре была поглощена «Даймлер-Бенц». И Порше оказался вынужден вернуться в Штутгарт…

К слову – семью за собой он в Австрию не перевозил, не желая осложнять жизнь сыну и дочери. Три года он метался между Веной и Штутгартом, стараясь не оставлять надолго детей одних.

Автомобиль «Тип XXX», созданный Порше для компании «Штейр».