Текст книги "Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота"

Рейс, которым я недавно летел, ужасно совершил посадку. Мы не плавно приземлились, а со стуком ударились о взлетно-посадочную полосу. Почему не всем пилотам удается плавно выполнять посадки?

Время от времени любой пилот может посадить самолет не так удачно, как хотелось бы. Пассажиры придают большое значение тому, насколько мягкой была посадка, но этот параметр вряд ли подходит для оценки умений экипажа. Оценивать перелет по приземлению – это как оценивать абзац текста по неудачному слову или неуместному знаку препинания. Налицо небольшая, хотя и запоминающаяся деталь общей картины. А жесткой, или неровной, посадки пилоты иногда добиваются сознательно. Если полоса небольшая, то самое важное – безопасно посадить самолет, не выехав за границы зоны приземления, не заботясь о мягкости посадки. При приземлении с боковым ветром следует использовать метод, при котором колеса ставятся немного неравномерно, – одна сторона лайнера касается земли чуть раньше другой.

Когда самолет садится, по звуку кажется, будто двигатели набирают обороты сразу после приземления. Мне это сложно представить, но неужели включается реверс?

Да, реактивные двигатели действительно реверсируют, именно это вы и слышите. Пилот при помощи ручки управления двигателем (по одной на каждый двигатель) включает отклоняющие устройства (дефлекторы) и устанавливает их в нужное положение, после чего панели отражателя поднимаются или выдвигаются в положение для реверса. Если с вашего места в самолете видны двигатели, вы можете разглядеть эти дефлекторы. После того как они приняли необходимое положение (на это нужно 1–2 секунды), тяга двигателя увеличивается, но ненамного. Полная реверсивная тяга – это лишь часть максимальной. Это не разворот тяги полностью в обратную сторону, а скорее отклонение в сторону, как если бы вы подули в сложенную чашечкой руку. (Турбовинтовые двигатели тоже реверсируют. Лопасти воздушного винта разворачиваются под другим углом, заставляя воздух перемещаться вперед, а не назад.) Количество используемой тяги зависит от длины полосы, тормозных характеристик, состояния поверхности и отчасти от того, какую рулежную дорожку собираются использовать пилоты. Хотя реверсирование приносит пользу, остановка осуществляется именно за счет тормозов, а также при помощи лобового сопротивления от закрылков и использования спойлеров. Упоминавшееся ранее 85 %-ное ограничение взлетно-посадочной полосы по длине высчитывается без учета использования реверсивной тяги. Любая польза от нее считается приятным дополнением.

Старая модель Douglas DC-8 поставлялась с инструкцией, которая разрешала реверсирование его внутренних (ближних к фюзеляжу) двигателей во время полета, чтобы способствовать снижению. На современных самолетах такого не допускается, реверсивная тяга в полете строго запрещена, а механизмы управления реверсом запираются во избежание непреднамеренного использования. С точки зрения аэродинамики я предполагаю, что можно включать реверс и в полете – при условии, что это делается симметрично. Вы также теоретически способны проехать задним ходом на машине по трассе со скоростью 140 км/ч. Но вполне вероятно, что это плохо кончится.

На высоте крейсерского полета я периодически слышу громкое бурчание, будто увеличивается мощность двигателя. Это длится несколько минут, а потом шум стихает. Звук почти такой же, как во время взлета, хотя нет ощущения, что самолет набирает высоту

Либо у вашего соседа расстройство желудка, либо это то, что называется набором высоты в крейсерском режиме. Самолет поднимается от одной крейсерской высоты до другой, в основном – из-за условий воздушного движения, погоды или в целях экономии топлива. Увеличивается тяга двигателя, что в итоге приводит к шумному бурчанию. Но поскольку угол подъема намного более плавный, чем при взлете, вы можете этого и не почувствовать. Звук лучше всего слышен тем, кто сидит позади двигателей. В передних рядах могут ничего и не заметить.

Откуда берутся задержки из-за погодных условий? И почему начинаются проблемы, когда эти условия ухудшаются?

Непогода приводит к задержке рейса по двум причинам. Во-первых, играет роль чисто физическое, независимое от человека замедление, неизбежно происходящее, когда людям приходится выполнять задания в более тяжелых, чем обычно, условиях. Если идет дождь или снег, самолеты, как правило, вылетают позже из-за того же, из-за чего люди опаздывают на работу или в школу: и мы, и наши транспортные средства передвигаются медленнее, на простые задания уходит больше времени.

Второй фактор имеет более серьезные последствия, и его тяжелее предсказать – речь идет о блокировании работы системы управления воздушным движением. Термин «задержка по причине плохих погодных условий» не совсем корректен. Правильнее было бы сказать, что задержка связана с проблемами управления воздушным движением – из-за перенасыщения воздушного пространства самолетами в момент отправления, прибытия или где-то во время полета. Даже в идеальную погоду в небе напряженный трафик, и задержки случаются нередко. Добавьте сюда лед, снег, плохую видимость взлетно-посадочных полос, сильный боковой ветер, скользкую поверхность – все это значительно сокращает количество допустимых отправлений и прибытий в час. Взлетно-посадочные полосы нужно расчищать или посыпать песком, самолеты – программировать на определенные маршруты захода по приборам, из-за боковых ветров или плохой видимости одна или две полосы могут оказаться непригодными и т. д. Задержки воздушного движения в одном месте сказываются в сотнях или тысячах километров от него. Самолет, направляющийся в Нью-Йорк, могут попросить находиться в зоне ожидания над Питтсбургом. Во избежание воздушных пробок вылетающие рейсы иногда задерживают на земле до определенного, заранее запланированного времени возобновления воздушного движения.

Что особенно раздражает авиакомпании и пассажиров в задержках в связи с проблемами воздушного движения, так это изменчивость их состояния. Они меняются ежечасно и ежеминутно. Обычная ситуация: экипаж готовится к вылету в полдень из Вашингтона в Чикаго. Самолет вот-вот поднимется в воздух, как вдруг из-за грозового фронта где-то над Огайо вылет отменяется. Пилотам сообщается время взлета – 14:00, то есть через два часа. Пассажиров просят покинуть самолет и объявляют повторную посадку примерно на 13:15. Однако 15 минут спустя авиадиспетчерская служба сообщает уточненное время: можно вылетать немедленно. К сожалению, пассажиры уже разбрелись: гуляют по книжным магазинам или стоят в очереди в Starbucks.

Согласно официальной статистике как минимум восемь из десяти рейсов прибывают по расписанию. Это хороший показатель, который к тому же постоянно улучшается. Но ни для кого не секрет, что узкие места управления воздушным движением продолжают досаждать десяткам миллионов путешественников. Это важная тема, но при ее обсуждении нередко забывают об очевидной проблеме: авиакомпании включили слишком много самолетов (особенно небольших – региональных) в и без того перегруженную систему управления полетами. Больше вылетов, больше посадок, больше задержек. Безусловно, модернизировать систему нужно – к примеру, больше пользоваться достижениями технологии GPS для сокращения ограничений по дальности между самолетами. Однако, в конце концов, есть естественный предел тому, сколько самолетов можно впихнуть в отдельно взятый крупный аэропорт, который зависит от его взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Таким образом, то, что все привыкли считать проблемой самолетов, зачастую – проблема аэропортов.

Кроме того, нельзя говорить о задержках и игнорировать то, что на рынке преобладают региональные самолеты. За последние 30 лет количество путешественников увеличилось более чем вдвое – так же, как и количество самолетов, на которых они летают. Однако их вместимость все время уменьшается. Средняя вместимость современных реактивных авиалайнеров – 140 мест, что гораздо меньше, чем раньше. Использование региональных самолетов, максимальная вместимость которых составляет около 90 человек, только за последние 10 лет увеличилось на 300 %. Сегодня на эти самолеты приходится 53 % всех внутренних перелетов; потрясающая цифра[57]57
  Вся приведенная статистика справедлива только для рынка воздушных перевозок США. В Европе и особенно в России – это тема отдельного исследования. Прим. науч. ред.


[Закрыть]. То есть половина летающих самолетов перевозит лишь четвертую часть от общего количества воздушных пассажиров – это очень нерациональное распределение. В аэропортах вроде Ла Гуардия или вашингтонского аэропорта Рейгана нередко можно наблюдать, как десять или больше региональных самолетов прибывают или вылетают подряд.

Если отбросить вариант со строительством десятков новых крупных аэропортов – это так же вероятно, как заселение Венеры, – наиболее разумным шагом со стороны авиакомпаний была бы консолидация рейсов и переход на более крупные самолеты.

К сожалению, конкуренция на рынке делает это практически невозможным. Авиакомпаний стало больше, чем когда-либо, и рыночные доли сократились. Следовательно, один из самых эффективных способов выиграть конкуренцию – иметь возможность предложить как можно больше рейсов по самым востребованным направлениям. Больше авиакомпаний предлагают больше рейсов, совершающихся на самолетах поменьше.

А пассажиры в конце концов получают то, чего желают. Когда авиакомпании проводят опросы, их клиенты – все как один – отвечают: да, мы хотим выбирать из как можно большего количества рейсов. Вместо пяти рейсов в день из города А в город Б – почему бы не десять? Если спроса недостаточно, чтобы заполнить десять больших самолетов, давайте использовать региональные машины. Так частота рейсов стала одной из священных коров авиамаркетинга: чем больше рейсов, из которых можно выбирать, – тем больше проданных билетов. Это, конечно, иллюзия: ведь эти рейсы могут не вылететь или не прилететь вовремя. Однако авиакомпании продают их, а люди покупают.

Но давайте устроим неофициальный опрос. Вместо десятка рейсов в день, треть из которых прилетает в среднем на полчаса позже назначенного времени, как насчет пяти рейсов на крупных самолетах, которые прибудут вовремя? Если этот подход реализовать системно, то многие узкие места управления воздушным движением будут устранены. Кроме того, более существенная экономия за счет масштаба позволит сохранить миллионы тонн топлива и сократить объем вредных выбросов. (Хотя, конечно, такой шаг может привести к исчезновению тысяч рабочих мест, поэтому мне стоит быть осторожнее в своих высказываниях.)

Но как насчет других возможностей, например более широкого использования аэропортов-спутников, схемы тарификации в период максимальной нагрузки и скоростного железнодорожного сообщения? Давайте рассмотрим подробнее часто предлагаемые альтернативы.

1. Необходимо модернизировать систему управления воздушным движением

Хотя модернизация давно назрела, она в первую очередь коснется трассовых секторов воздушного пространства на больших высотах. Меньше внимания будет уделено тому, чему модернизация особенно требуется – аэропортам и территориям рядом с ними. Среди потенциальных преимуществ – сокращение времени полета, экономия топлива, снижение вредных выбросов и более качественное управление полетами в непогоду. Это все неплохо, но игнорируется тот факт, что взлетно-посадочная полоса может пропустить через себя ограниченное количество самолетов в час.

2. Так почему не строить больше взлетно-посадочных полос?

По многим причинам, не последняя из которых – продолжительные ожесточенные споры между руководством аэропортов, политиками и группами активистов – противников застройки в районе аэропортов. Что касается международного аэропорта Логана в моем родном Бостоне, то там ушло 30 лет на то, чтобы возвести критически необходимый полуторакилометровый участок взлетно-посадочной полосы. Не менее сложны финансовые и технические проблемы. Необходимо возводить рулежные дорожки, монтировать сложные осветительные системы, устанавливать навигационные приборы, разрабатывать и тестировать схемы воздушного движения в районе аэропорта. Самая новая взлетно-посадочная полоса денверского аэропорта обошлась в 165 миллионов долларов. Там, по крайней мере, было свободное пространство. А в Ла Гуардии, Ньюарке или в аэропорте Кеннеди? Откуда там взять место?

3. Может, стоит поощрять авиаперевозчиков использовать малозагруженные аэропорты-спутники вместо перенасыщенных транспортных узлов?

Это одно из наиболее частых заблуждений. Во-первых, большие, загруженные аэропорты являются таковыми именно из-за количества пассажиров, которые ими пользуются. Люди пересаживаются с рейса на рейс – с маленького самолета на самолет побольше, с международного рейса на внутренний. Аэропорты-спутники предлагают ряд беспосадочных маршрутов от точки до точки (например, курортные рейсы во Флориду), однако там практически нет транзитных рейсов. По этой причине (если только авиакомпания не планирует перенести все свои рейсы в аэропорт-спутник) такая мера приведет к тому, что в системе перелетов будет задействовано еще больше самолетов. Если бы American Airlines начали выполнять рейс в Лондон из аэропорта Стюарт-Ньюбург (расположенном к северо-западу от Нью-Йорка), то они бы вылетали оттуда не вместо того, чтобы вылетать из аэропорта Кеннеди, а вдобавок к этому. Или возьмите, к примеру, Southwest Airlines, которая привлекла миллионы путешественников в такие города, как Манчестер, Провиденс и Айслип, предложив альтернативный вариант неудобным перелетам из Бостона, аэропорта Кеннеди и Ла Гуардии. Сократили ли в ответ конкуренты в этих загруженных аэропортах свои расписания? Ничего подобного. Если количество пассажиров в аэропорту сокращается, то, как правило, рейсы сразу же не удаляются. Взамен уменьшается вместимость самолетов. Boeing 767 заменяется на Boeing 737, 737-й – региональным самолетом. Конкуренция между авиакомпаниями редко сводится к действиям на уничтожение. Рынок расщепляется и продолжает расти.

Именно из-за этого вариант скоростного железнодорожного сообщения часто трактуется неверно. Достоинства поездов неоспоримы, однако любое влияние такого шага на воздушные перевозки будет пренебрежимо малым. Посмотрите на Европу: железные дороги там – скоростные, надежные и чрезвычайно комфортабельные. Но объем годового пассажиропотока в авиаперевозках лишь незначительно меньше, чем в США.

4. Если мы решаем, что основная причина – расписание авиакомпаний, то почему бы не внедрить систему штрафов, согласно которой с авиакомпаний нужно взимать дополнительную плату, если они совершают рейсы в самые напряженные периоды?

Это называется тарификацией в период максимальной нагрузки – популярная и противоречивая идея, сродни предложению взимать высокие пошлины с автомобилистов в центре города с целью уменьшить объем автомобильных пробок. Очевидно, что в городах вроде Лондона подобные сдерживающие меры встречают с восторгом. Однако реактивные авиалайнеры – это не автомобили, а авиакомпании – не частные автовладельцы. Мы получим лишь более высокие цены и минимальное улучшение состояния воздушного движения. При нынешних низких тарифах авиакомпании не встретят большого сопротивления со стороны клиентов, если они решат незначительно повысить стоимость билетов. Вы и так отдаете дополнительные деньги, чтобы иметь возможность лететь в оптимальное для вас время. Я думаю, что вы не откажетесь еще чуть-чуть приплатить.

* * *

Эту проблему не решить при помощи технологий. Как и за счет введения протекционистских мер в пользу маленьких аэропортов, выкачивания денег из авиакомпаний или фантазий о новых взлетнопосадочных полосах. По-моему, надежда на то, что авиаперевозчики откажутся от саморазрушительного стремления выполнять рейсы как можно чаще и избавятся от своей безумной зависимости от региональных самолетов, – чисто теоретическая. Ожидать, что все авиакомпании объединятся в едином порыве, – почти то же самое, что ждать возврата в прошлое, когда пассажирам в экономклассе подавали омлет с тремя видами сыра. Но я не мог не поделиться этой мыслью. Вместо этого сейчас установилась новая норма, в рамках которой авиакомпании и пассажиры согласились на определенный, очевидно приемлемый уровень неудобства. Это данность. Старайтесь думать о хорошем: ведь 85 % всех рейсов прилетают вовремя. Учитывая все обстоятельства, это весьма неплохой результат.

Идея «диспетчерской вышки»[58]58
  Правильное название – командно-диспетчерский пункт. Прим. науч. ред.


[Закрыть] кажется мне анахронизмом. С кем разговаривают пилоты и как они поддерживают связь во время полета?

«Вышка» – разговорное обозначение диспетчерского пункта службы управления воздушным движением. Однако «вышки» отвечают только за самолеты, находящиеся на взлетно-посадочных полосах или в непосредственной близости от аэропорта. Но это еще не все. Чтобы вы могли получить хоть какое-то представление, давайте от начала до конца проследим за рейсом, летящим над территорией США. И помните, что экипаж самолета использует электронное приспособление (бортовой ответчик) для передачи информации о местоположении, скорости и высоте на экран радара системы управления воздушным движением. Во многих аэропортах такой метод коммуникации применяется также и для отслеживания самолетов, перемещающихся по рулежных дорожкам.

Наш рейс вылетает из Нью-Йорка и направляется в Лос-Анджелес. Сначала мы получаем сведения о местных погодных условиях и разрешение на выполнение плана полета через бортовой компьютер в кабине экипажа. Когда самолет готов к тому, чтобы покинуть стоянку, экипаж запрашивает по радио разрешение на буксировку, после чего связывается с диспетчером еще раз для получения инструкций по рулению. Отдельный сеанс связи иногда требуется для получения разрешения на включение двигателей. Чтобы добраться от места стоянки до взлетно-посадочной полосы, может потребоваться четыре-пять сеансов связи на разных частотах (разрешение на буксировку, контроль выхода с места стоянки, сверка данных, контроль руления и т. д.) в зависимости от конкретного аэропорта. В конце концов «диспетчерская вышка» разрешает самолету выход на полосу, а затем и вылет.

Через несколько мгновений после взлета аэродромная диспетчерская служба передает управление нашим самолетом диспетчерам, отвечающим за уход самолета из района аэропорта. Они на экране радиолокатора следят за нашими поворотами и набором высоты до тех пор, пока лайнер не выйдет в зону ответственности диспетчеров, контролирующих верхние эшелоны полетов. Полет при вылете может проходить в нескольких секторах. В каждом из них радиообмен идет на разных частотах. Как только мы достигаем заданной высоты, мы переходим под контроль ряда региональных центров управления воздушным движением на маршруте, которые обычно называют просто «центры»: нью-йоркский центр, денверский центр и т. д. Они работают с огромными участками воздушного движения, что делает их названия достаточно условными. Зачастую эти центры расположены далеко от аэропортов. Бостонский центр, к примеру, отвечает за воздушное пространство от юга Новой Англии до Приморских провинций Канады, а базируется в городе Нашуа, расположенном в штате Нью-Гэмпшир. Центры, в свою очередь, делятся на подсекторы, каждым из которых управляет самостоятельный центр.

Когда мы приземляемся в аэропорту Лос-Анджелеса, все описанное выше повторяется примерно так же, но в обратном порядке. Центр сначала передает нас службе, обеспечивающей диспетчерское обслуживание подхода, и если погода неблагоприятная и приземление не разрешают, именно эта служба назначает нам схему полета в зоне ожидания. Примерно в тот момент, когда вы услышите, как с характерным звуком выпускаются шасси, управление передают на «вышку» для получения разрешения на посадку. Затем проводятся еще несколько разговоров с наземной диспетчерской службой и службой управления наземным движением воздушных судов на перроне[59]59
  Наземные службы в разных странах и аэропортах могут называться по-разному. Прим. науч. ред.


[Закрыть]. После этого самолет садится – аккуратно и, конечно же, по расписанию.

Терминология за пределами США немного отличается, однако почти везде базовая последовательность действий одинакова.

Трансокеанские рейсы, как правило, не управляются при помощи радиолокационного контроля, однако они следуют по определенным, заданным маршрутам. Эти маршруты, кое-где называемые трассами, прокладываются через контрольные точки с заданными координатами широты и долготы, а выход с трассы назначается в точках сопряжения, то есть в тех местах, где вы переходите под контроль системы управления воздушным движением. Порядок следования рейсов организуется на основании скорости и времени. В каждой контрольной точке сообщение о местонахождении отправляется управляющей службе, в чьей юрисдикции вы в данный момент находитесь. Человек, с которым вы связываетесь, может быть в тысячах километров от вас. Отчеты передаются голосом посредством коротковолновой радиосвязи или автоматически по спутниковой связи. В них указываются точное время пересечения, высота, остаток топлива и ожидаемое время до следующего пункта.

Английский – язык общения гражданской авиации, им должны владеть авиадиспетчеры и пилоты во всем мире. Однако в некоторых странах они также могут использовать и родной язык. В Бразилии, например, вы услышите по радио и английский, и португальский: авиадиспетчеры говорят по-английски с иностранными экипажами и по-португальски – с бразильскими. Во Франции, Испании, России и многих других странах происходит то же самое.