Текст книги "Допуск компаний/персонала к работе в аэропорту: нормативное регулирование и «лучшие практики»"

§ 3.3. Роль эксплуатанта аэродрома

За систему безопасности аэродрома отвечает эксплуатант аэродрома[16]16
  Doc 9774. Руководство по сертификации аэродромов. Издание первое, 2001. С. 3–11


[Закрыть]. В этой связи он контролирует соблюдение требований безопасности пользователями аэродрома.

«Эксплуатант аэродрома обязывает всех пользователей данного аэродрома, включая эксплуатантов с постоянным базированием, агентства по наземной обработке и другие организации, которые осуществляют на аэродроме самостоятельное обслуживание рейсов или воздушных судов, соблюдать требования, установленные эксплуатантом аэродрома в отношении обеспечения безопасности. Эксплуатант аэродрома контролирует соблюдение таких требований».

«Эксплуатант аэродрома требует от всех пользователей данного аэродрома сотрудничать в рамках программы, направленной на содействие безопасности полетов на аэродроме и его безопасному использованию, посредством немедленного предоставления информации о любых происшествиях, инцидентах, повреждениях и недостатках, которые оказывают влияние на безопасность».

§ 3.4. Допуск персонала

Концепция выдачи свидетельств

Еще на ранних этапах развития авиации государства стремились контролировать квалификацию личного состава, неправильное выполнение которым своих функций может поставить под угрозу безопасность полета. Подтверждение уровня подготовки осуществлялось, как правило, методом выдачи свидетельств. Международные стандарты по выдаче свидетельств авиационному персоналу закреплены в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации, которое носит название «Выдача свидетельств авиационному персоналу». Авиационный персонал состоит из двух категорий[17]17
  Приложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. «Выдача свидетельств авиационному персоналу». Издание одиннадцатое. Июль 2011 года. С 1–7, 1–8.


[Закрыть]:

1. Лётный экипаж:

a) пилот-любитель (самолет, дирижабль, вертолет или воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

b) пилот коммерческой авиации (самолет, дирижабль, вертолет или воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

c) пилот многочленного экипажа (самолет);

d) линейный пилот авиакомпании (самолет, вертолет или воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

e) пилот-планерист;

f) пилот свободного аэростата;

g) штурман;

h) бортинженер.

2. Остальной авиационный персонал:

a) техническое обслуживание воздушных судов (техник, инженер, механик);

b) диспетчер воздушного движения;

c) сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер;

d) оператор авиационной станции.

Система выдачи свидетельств личному составу, предусматриваемая в Приложении I, строится на следующих принципах[18]18
  Doc 8984-AN/895. Руководство по авиационной медицине.


[Закрыть]:

свидетельство санкционирует выполнение его обладателем определенной деятельности, которая в противном случае была бы запрещена;

свидетельство выдается государством в том случае, если кандидат подтвердил приемлемую степень компетентности. Право на выдачу свидетельств резервируется за государством – непосредственно или через уполномоченный им на это орган. Термин «свидетельство ИКАО» означает, что свидетельство выдано в соответствии с требованиями Приложения I;

существуют различные виды свидетельств (свидетельство пилота, штурмана, диспетчера воздушного движения, техника по обслуживанию воздушных судов, оператора авиационной станции, руководителя полетов и др.), каждое из которых предоставляет его обладателю определенные права. Для расширения основных прав свидетельство может дополняться квалификационными отметками.

Для получения свидетельства предусмотрен многоэтапный процесс, который можно разделить на три компонента: основные условия, обучение и подтверждение уровня подготовки.

Основные условия

a) Возраст. Для личного состава, получающего свидетельства, определен минимальный возраст.

b) Опыт. Определен минимальный опыт в зависимости от вида свидетельства. Единицей измерения опыта является стаж работы в годах для наземного персонала (налет часов для членов летного экипажа).

c) Годность по состоянию здоровья. Большинство свидетельств предполагает соответствие стандартам годности по состоянию здоровья. Однако это касается в основном летного экипажа. Из наземного персонала (см. категория «Остальной авиационный персонал» в Приложении 1) требования к годности по состоянию здоровья предъявляются только к диспетчеру воздушного движения. Выдача свидетельств техника по обслуживанию воздушных судов, оператора авиационной станции и руководителя полетов, учитывая характер выполняемых обязанностей, не включает требований к годности по состоянию здоровья[19]19
  Doc 8984 AN/895. Manual of Civil Aviation Medicine. Third Edition – 2012. Р. I-1-3


[Закрыть].

Обучение

Обучение является одним из самых важных элементов системы выдачи свидетельств. Для получения некоторых свидетельств кандидат вместо регулярной подготовки может пройти курс обучения по утвержденной программе и в этом случае к нему применяются сниженные требования в отношении опыта.

Уровень подготовки

Каждое свидетельство предполагает соответствие определенному уровню мастерства и знаний. Все кандидаты, желающие получить какое-либо свидетельство, должны соответствовать определенным требованиям. В договаривающихся государствах обычно проводятся письменный экзамен и практическая проверка уровня подготовки кандидата. Одновременно могут быть применены и другие методы, используемые при получении военных свидетельств.

Срок действия свидетельств

Как правило, государства выдают свидетельства двух видов. Некоторые свидетельства имеют ограниченный срок действия. При каждом продлении срока действия свидетельства его обладатель должен подтвердить уровень своей подготовки, а также годность по состоянию здоровья. Уровень подготовки, как правило, определяется с учетом опыта кандидата за предшествующий период, и в некоторых случаях, при помощи экзамена. Второй вид свидетельств не ограничен сроком действия. Обладателю такого свидетельства разрешается осуществлять права, связанные со свидетельством, в период срока действия медицинской оценки и до тех пор, пока он выполняет правила, определяющие его действия по поддержанию уровня подготовки.

Примеры требований

Ниже два примера набора требований, предъявляемых при выдаче свидетельств.

Техническое обслуживание воздушных судов (техник/инженер/механик)[20]20
  Подробнее см Приложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. «Выдача свидетельств авиационному персоналу». Издание одиннадцатое. Июль 2011 года.


[Закрыть]

Возраст. Кандидат не моложе 18 лет.

Знания. Кандидат продемонстрировал уровень знаний, который соответствует правам, предоставляемым обладателю свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов, и его обязанностям, по крайней мере в следующих областях:

Воздушное право и требования к летной годности

Естественные науки и общие сведения о воздушном судне

Проектирование воздушных судов

Техническое обслуживание воздушных судов

Возможности человека

Опыт. Кандидат имеет следующий опыт по части осмотра, обслуживания и технической эксплуатации воздушных судов или их элементов. При выдаче свидетельств с правом на обслуживание всего воздушного судна, по крайней мере:

четыре года или

два года, если кандидат успешно закончил курс подготовки по утвержденной программе.

Подготовка. Кандидат должен закончить курс подготовки, соответствующий правам, которые ему будут предоставлены. В части D-1 Руководства по обучению (Doc 7192) содержится инструктивный материал об организации курса подготовки для кандидатов на получение свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов.

Умения. Кандидат продемонстрировал свою способность выполнять функции, предусмотренные предоставляемыми правами.

Свидетельство сотрудника по обеспечению полетов/полетного диспетчера

Возраст. Кандидат не моложе 21 года.

Знания. Кандидат продемонстрировал уровень знаний, который соответствует правам, предоставляемым обладателю свидетельства сотрудника по обеспечению полетов, по крайней мере в следующих областях:

Воздушное право

Общие знания по воздушным судам

Расчет летных характеристик, процедуры планирования и загрузка

Возможности человека

Метеорология

Навигация

Эксплуатационные правила

Принципы полета

Радиосвязь

Опыт. Кандидат приобрел следующий опыт:

а) проработал в общей сложности два года на какой-либо одной или нескольких (в любом сочетании) должностях, указанных в подпунктах 1)–3) включительно, при условии, что при любом сочетании опыта период работы в любой из перечисленных ниже должностей составляет не менее одного года: 1) член летного экипажа воздушного судна транспортной авиации; или 2) метеоролог в организации, обеспечивающей полеты воздушных судов транспортной авиации; или 3) диспетчер УВД или технический руководитель сотрудников по обеспечению полетов или службы производства полетов воздушных судов транспортной авиации; или

b) проработал по крайней мере один год в качестве сотрудника, оказывающего помощь в обслуживании полетов воздушных судов транспортной авиации; или

с) успешно закончил курс подготовки по утвержденной программе.

Кандидат проработал под наблюдением сотрудника по обеспечению полетов не менее 90 рабочих дней на протяжении 6 мес. непосредственно перед подачей заявления

Умения. Кандидат продемонстрировал свою способность:

a) производить точные и приемлемые с эксплуатационной точки зрения анализы погоды на основе серий ежедневных синоптических карт и сводок погоды; обеспечивать проведение обоснованных с эксплуатационной точки зрения инструктажей об условиях погоды, преобладающих в районах конкретной воздушной трассы; прогнозировать погоду для транспортной авиации, уделяя особое внимание аэропортам назначения и запасным аэропортам;

b) определять оптимальную траекторию полета для данного участка и готовить точные, заполненные от руки и/или с помощью компьютера планы полетов;

c) обеспечивать оперативный контроль и оказывать все прочие виды помощи при полетах в неблагоприятных метеорологических условиях в соответствии с обязанностями обладателя свидетельства сотрудника по обеспечению полетов;

d) распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибок. Инструктивный материал по применению контроля факторов угрозы и ошибок содержится дополнении С к главе 3 Правил аэронавигационного обслуживания «Подготовка персонала» (Doc 9868, PANS-TRG) и в главе 2 части II Руководства по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

Кто выдаёт свидетельства?

Полномочный орган по выдаче свидетельств – полномочный орган, на который Договаривающимся государством возложена ответственность за выдачу свидетельств авиационному персоналу[21]21
  Приложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. «Выдача свидетельств авиационному персоналу». Издание одиннадцатое. Июль 2011 года.


[Закрыть]. Договаривающееся государство возлагает на полномочный орган по выдаче свидетельств ответственность за следующее:

a. оценку подготовленности кандидата к получению свидетельства или квалификационной отметки;

b. выдачу и подтверждение свидетельств и квалификационных отметок;

c. назначение и наделение правами утвержденных лиц;

d. утверждение курсов подготовки;

e. утверждение использования комплексных пилотажных тренажеров и выдачу разрешений на использование этих тренажеров для накопления опыта или проверки квалификации, что необходимо для выдачи свидетельства или получения квалификационной отметки;

f. придание силы (легализация) свидетельствам, выданным другими Договаривающимися государствами.

Утвержденная учебная организация (УУО) – это организация, утвержденная полномочным органом по выдаче свидетельств для проведения обучения авиационного персонала по конкретным утвержденным учебным программам в целях выдачи свидетельств. В качестве необходимого условия для прохождения процесса утверждения эта организация должна продемонстрировать, что имеющиеся в ее распоряжении кадровые и финансовые ресурсы и оборудование, а также порядок работы способствуют достижению соответствия требуемым стандартам. УУО функционируют под постоянным надзором полномочного органа по выдаче свидетельств[22]22
  Doc 9841. Руководство по утверждению учебных организаций. Издание второе – 2012


[Закрыть].

Глава 4
Национальные требования и примеры регулирования аэропортами допуска компаний

Как и требования ИКАО, национальные требования также главным образом исходят из интересов общества, среди которых 1) безопасность, 2) обеспечение мобильности населения. Однако любому современному аэропорту как коммерческой компании необходимо в дополнение к этим требованиям руководствоваться соображениями экономической/финансовой эффективности и качества обслуживания. Крупные аэропорты в развитых странах создают собственные системы допуска компаний к работе в аэропорту, которые позволяют учитывать не только требования безопасности, но и коммерческие интересы аэропорта. Такие системы часто представляют собой сложный свод документов, содержащих требования к различным категориям пользователей аэропорта и условия их работы в аэропорту. Как следует из доклада ACRP «Guidebook for Developing and Managing Airport Contracts»[23]23
  ACRP Report 33 Guidebook for Developing and Managing Airport Contracts. Transportation Research Board. Washington, D. C. 2011 www.TRB.org


[Закрыть], аэропорты стремятся формировать свои требования в зависимости от категории пользователя. Очевидно, что отношения аэропорта с авиакомпаниями регламентируются специальными соглашениями. Но число пользователей аэропорта намного шире, следовательно, и типов соглашений, устанавливающих специальные требования, тоже множество. Выделяются следующие виды отношений/соглашений аэропорта:

Соглашения с авиакомпаниями (Airline Agreements)

Соглашения по концессиям (Concession Agreements)

Средства связи и коммунальное обслуживание (Communication and Utility Services)

Авиация общего назначения (General Aviation)

Соглашения по наземному движению (Ground Transportation Agreements)

Обслуживание по договору (Contract Services)

Профессиональное обслуживание (Professional Services)

Предложения и заявки на торги (Proposal and Bid Documents)

Неавиационное развитие (Non-Aviation Development)

Объекты общего пользования (Multiple-Use Facilities)

Соглашения с государственными учреждениями и некоммерческими организациями (Agreements with Public Agencies and Not-For-Profit Organizations)

Помимо форм специальных соглашений аэропорты также разрабатывают общие правила для пользователей аэропорта, например в США – Правила и положения аэропорта (Airport Rules and Regulations), в ФРГ – Общие положения аэропорта (General Airport Regulations) и Положения для пользователей аэропорта (Airport User Regulations)[24]24
  Fraport.


[Закрыть].

§ 4.1. США

Выделяются две категории документов, публикуемых аэропортами США, определяющих требования к компаниям и персоналу, которые могут работать в аэропорту:

 Минимальные стандарты аэропорта (Airport Minimum Standards)

 Правила и положения аэропорта (Airport Rules and Regulations).

Вместе эти два документа разъясняют, как аэропорт ведет коммерческую деятельность и регулирует деятельность контрагентов. Аэропорту следует иметь эти базовые документы, и они должны быть достаточно строгими в определении типов услуг, которые требуются аэропорту от компаний, связанных с авиацией, но не настолько строгими, чтобы препятствовать развитию аэропорта[25]25
  http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_rpt_047.pdf


[Закрыть].

Минимальные стандарты (Airport Minimum Standards)

Общие требования к Минимальным стандартам аэропортов определены в Циркуляре FAA 150/5190-7. Этот документ описывает право спонсора аэропорта (владелец или оператор аэропорта) устанавливать минимальные стандарты для поставщиков коммерческих авиационных услуг в аэропортах, на развитие которых использованы федеральные субсидии. Циркуляр не касается требований, предъявляемых к неавиационным субъектам. Эти требования обычно содержатся в аэропортовых договорах, правилах и положениях (Rules and Regulations), и/или местных законах. FAA не занимается одобрением минимальных стандартов аэропортов, однако по запросу может дать на них свой отзыв через местные представительства.

Минимальные стандарты – это базовые требования, которым должна соответствовать компания/персонал, для осуществления авиационной деятельности в аэропорту[26]26
  Survey of Minimum Standards: Commercial Aeronautical Activities at Airports/ Legal Research Digest 11. TRB Airport Cooperative Research Program. February 2011


[Закрыть]. Минимальные стандарты обычно включают в себя процедурные требования для получения одобрения от спонсора аэропорта на авиационную деятельность и содержательные стандарты, относящиеся к авиационным видам деятельности.

Согласно определению FAA, авиационная деятельность – это любая деятельность, которая включает в себя эксплуатацию ВС, обеспечивает ее или требуется для нее, либо деятельность, которая способствует обеспечению безопасности эксплуатации ВС или требуется для нее. Деятельность, определенная таким образом, обычно ведется в аэропортах и включает в себя (но этим не ограничивается) следующие типы: деловая авиация, авиатакси и чартерные перевозки, регулярные и нерегулярные перевозки авиакомпаний, подготовка пилотов, аренда самолетов и авиаэкскурсии, аэрофотография, авиационно-химические работы, воздушная реклама, аэросъемка изыскания, продажа и обслуживание ВС, консервация и хранение ВС, продажа авиационных нефтепродуктов, техобслуживание и ремонт ВС, продажа авиационных запчастей, парашютизм, эксплуатация сверхлегких летательных аппаратов и любая другая деятельность, которая в силу прямой связи с эксплуатацией ВС, может должным образом рассматриваться как авиационная деятельность. Такая деятельность, как ракетное и авиамоделирование, не относится к авиационной деятельности[27]27
  http://www.faa.gov/documentLibrary/media/advisory_circular/150-5190-7/ 150_5190_7.pdf


[Закрыть].

Согласно законодательству США[28]28
  Airport and Airway Improvement Act of 1982. 49 United States Code (U. S.C.) § 47101, et seq. The Airport Improvement Program Sponsor Assurances.


[Закрыть], владелец или оператор аэропорта (спонсор аэропорта), который использовал для развития или модернизации аэропорта субсидии федерального правительства или федеральное имущество, должен эксплуатировать аэропорт для нужд и пользы общества и предоставлять аэропорт для всех типов, видов и классов авиационной деятельности. Условия, применяемые к пользователям аэропорта и его услуг, должны быть обоснованными и применяться без дискриминации, будь то спонсор аэропорта, а также его контрагент или владелец лицензии, которым спонсор аэропорта дал право предлагать свои услуги или товары, которые обычно нужны пользователям аэропорта.

Рекомендуя разрабатывать минимальные стандарты, FAA преследует цели: обеспечить безопасность всех аэропортовых видов деятельности; защитить пользователей аэропорта от нелицензированных и запрещенных товаров и услуг; поддерживать и расширять предоставление необходимых услуг всем пользователям аэропорта; поддерживать упорядоченное развитие аэропортовых земель; гарантировать эффективность производства. Спонсоры аэропортов должны стремиться развивать минимальные стандарты на принципах справедливости и обоснованности в отношении всех поставщиков авиационных услуг в аэропорту.

Структура Минимальных стандартов

Эффективные Минимальные стандарты должны учитывать конкретные эксплуатационные условия и состояние аэропорта, однако большинство минимальных стандартов включают некоторые или все из указанных частей[29]29
  Airport Sponsors Guide to Preparing Minimum Standards and Airport Rules and Regulations. National Air Transportation Association. 2009 http://www.nata.aero/data/files/GIA/airport_misc/minstdsguidefinal.pdf


[Закрыть]:

1. Введение

Введение содержит базовую информацию: название и местоположение аэропорта, название и контактные данные спонсора аэропорта. Также может быть информация о том, что аэропорт развивается на федеральные субсидии и минимальные стандарты существуют для обеспечения гарантий федеральных субсидий.

Спонсор аэропорта может указать, что все поставщики авиационных услуг, работающие в аэропорту, должны соблюдать эти стандарты.

2. Определения

Здесь указываются все используемые в документе термины и сокращения, не имеющие общепринятого определения. Это все специальные авиационные термины, например «Поставщик специализированных авиационных услуг», или термины, значение которых неоднозначно.

3. Процедуры подачи заявок (Application Procedures)

В этой части представлен минимальный уровень стандартов, которым должна соответствовать компания, претендующая на предоставление услуг в аэропорту. Получена ли заявка на предоставление услуг в ответ на запрос предложений или же по собственной инициативе, в данной части должна быть информация, которая требуется от всех заявителей. Типовая информация, требуемая от заявителей, включает:

Предполагаемый вид деятельности.

Название и контактные данные заявителя, включая все стороны, которые могут быть в договорах аренды или других документах в качестве партнера, директора или должностного лица организации.

Текущее финансовое состояние.

Список всего имущества (во владении, закупаемого или в аренде), которое будет использовано в аэропорту.

Кредитные истории предпринимателей.

Предполагаемое место осуществления деятельности, включая планы любых обязательных улучшений.

Проверка какого-либо обязательного страхования (копия договора о намерениях со страховой компанией).

Имена и сведения о квалификации сотрудников, которые будут управлять бизнесом

Должна быть описана процедура подачи заявки и одобрения/отказа, включая причины, почему заявка может быть отклонена.

4. Минимальные стандарты

В этой части представлены специальные стандарты, которым должен соответствовать любой заявитель, желающий заниматься коммерческой деятельностью в аэропорту. Обычно это:

1. Требуемая арендуемая площадь.

2. Требуемые здания/ангары, их площадь.

3. Потребность в персонале.

4. Требования к режиму работы.

5. Потребности в оборудовании.

6. Требования к страхованию.

5. Политика предоставления доступа на территорию аэродрома (Through-The-Fence Operations Policy)

Through-the-fence (TTF) operations – это деятельность, которая разрешается спонсором аэропорта, в соглашении, обеспечивающим доступ на аэродром независимым организациям или операторам, имеющим собственность, расположенную рядом с аэропортом, но которая не является частью аэропорта. Обычно TTF operations включают в себя наземное движение ВС к/от территории, прилегающей к аэропорту, к/от инфраструктуры аэродрома (ВПП, рулежные дорожки и т. д.)[30]30
  Теме «TTF operations» специально посвящено исследование Guidebook for Through-the-Fence Operations ACRP Report 114 Transportation Research Board Washington, D. C. 2014. http://www.trb.org/Main/Blurbs/170955.aspx


[Закрыть].

Поскольку предоставление доступа на территорию аэродрома может вызывать проблемы, всем аэропортам настоятельно рекомендуется разрабатывать политику предоставления доступа на территорию аэродрома.

6. Контроль соблюдения (Enforcement)

Документированные минимальные стандарты эффективны настолько, насколько их соблюдение можно контролировать. Слабый контроль утвержденных стандартов может быть разрушающим для аэропорта, приводящим к конфликтам с арендаторами/концессионерами и дорогостоящим судебным разбирательствам.

7. Политика пересмотра и обновления

В частом изменения можно увидеть «жонглирование» стандартами в интересах определенного поставщика услуг. Поэтому любые изменения должны проходить в рамках процедуры, четко определенной в документе.

8. Перечень ссылочных документов

Завершающая часть документа Минимальные стандарты.

Оценка текущего положения аэропорта

Для разработки полноценных Минимальных стандартов аэропорт должен начать с оценки своего текущего положения. Спонсор аэропорта должен понимать, какие у него работают поставщики услуг и условия их работы. При оценке поставщиков устанавливаются такие характеристики:

Тип авиационной деятельности.

Размер арендуемой площади.

Площадь в зданиях и ангарах.

Оборудование.

Численность персонала.

Режим работы.

В добавление к оценке работающих в аэропорту поставщиков услуг, также необходимо определить ситуацию с производством аэропорта. Некоторые важные факторы:

Объем воздушных перевозок.

Структура воздушных перевозок (авиакомпаниями, деловой авиацией и др.).

Свободное пространство для развития.

Экологические факторы.

Страхование аэропорта.

Минимальные стандарты аэропортов отличаются друг от друга в силу таких факторов как характер авиационной деятельности, тип и масштаб воздушных перевозок, тип и число базируемых ВС, типы предоставляемых коммерческих авиационных услуг, земельный фонд и улучшения. FAA не рекомендует подходить к разработке минимальных стандартов как к «заполнению пустых полей стандартного бланка», поскольку в таком случае многие аэропорты не будут учитывать потребности конкретно своего аэропорта и в итоге получат неприменимые и необоснованные стандарты[31]31
  http://www.faa.gov/documentLibrary/media/advisory_circular/150-5190-7/ 150_5190_7.pdf


[Закрыть].

Соответствие типам услуг

Поскольку требование соответствия всех бизнесов всем стандартам сопряжено с большими трудностям, рекомендуется устанавливать стандарты в зависимости от типов и классов, предоставляемых услуг.

 Специализированные авиационные услуги (Specialized Aviation Service Operations – SASO). Предоставляются специализированными операторами с постоянным базированием (их называют single-service providers или special FBOs), предлагающими одну из авиационных услуг. Аэропорт не может без достаточных оснований требовать от special FBOs соответствия тому же набору критериев, что и full-service FBO (полносервисный эксплуатант с постоянным базированием). Примеры специализированных авиационных услуг – аэроклубы; обучение пилотированию; ТОиР; авиатакси; чартерные перевозки; санитарная авиация; продажа самолетов; услуги, связанные с авиационной радиоэлектроникой, силовыми установками и авиаприборами. Спонсоры аэропортов обычно не позволяют осуществлять продажу топлива в качестве специализированной авиационной услуги, обычно требуя связывать эту услуг с другими.

 Независимые операторы (Independent Operators). Если отдельным операторам позволено предоставлять специализированные авиационные услуги в аэропорту (мойка ВС, обслуживание и т. д.), то спонсору аэропорта следует иметь процесс выдачи разрешений, дающий некоторый уровень регулирования и получения вознаграждения аэропортом. Обычно ежегодная плата или процент от валового дохода – удовлетворительный способ контроля этого типа деятельности.

 Самостоятельная заправка и другие виды самообслуживания (Self-Fueling and Other Self-Service Activities). FAA рекомендует, чтобы спонсоры аэропортов отделяли требования к некоммерческой авиационной деятельности, осуществляемой владельцами или эксплуатантами ВС самостоятельно, от коммерческой авиационной деятельности. Самостоятельная заправка – это заправка или обслуживание ВС (замена масла и т. д.) владельцем ВС силами своего персонала и своим оборудованием. Самостоятельная заправка и другие виды самообслуживания не могут передаваться на подряд другой стороне. Самостоятельная заправка подразумевает использование топлива, которое было приобретено владельцем ВС от поставщиков по своему выбору. Самостоятельную заправку следует отличать от использования топливо-раздаточных колонок (fueling pump), которые предоставляет аэропорт, оператор постоянного базирования или поставщик авиационных услуг. Использование топливо-раздаточных колонок – это коммерческая деятельность, не относящаяся к самостоятельной заправке. Помимо заправки топливом владелец ВС может силами своих сотрудников и с использованием других своих ресурсов осуществлять такие виды деятельности как обслуживание, ремонт, чистка ВС и др.

Требования к персоналу

Потребность поставщиков авиационных услуг в персонале определяется размером аэропорта и спросом на авиационные услуги. Спонсор аэропорта должен знать, сколько поставщикам авиационных услуг нужно сотрудников, чтобы безопасно выполнять работы и удовлетворять спрос на услуги. Требования к персоналу различаются в зависимости от вида деятельности. Должна быть информация о том, сколько сотрудников ежедневно будет предоставлять услуги и в какое время, будет ли этого количества достаточно, уровень подготовки и квалификации этого персонала.

Требования к страхованию

Еще до разработки минимальных стандартов спонсору аэропорту следует привлечь профессионального консультанта в сфере авиационного страхования. Это связано со сложностью различных услуг страхования. У спонсора аэропорта должна быть политика Общекоммерческой ответственности (Commercial General Liability – CGL). Политика CGL обычно включает три специальных зоны покрытия для поставщиков услуг:

 Страхование ответственности владельцев и операторов ангаров. Застрахованные должны быть защищены от любого причинения ущерба, которые они могут нанести ВС.

 Страхование от несчастных случаев. Покрывает случаи травматизма сотрудников и ущерба имуществу.

 Ответственность за качество продукции. Например, топлива или масла, которые продает поставщик услуг.

Консультант в сфере авиационного страхования должен помочь аэропорту правильно определить типы и суммы покрытий, необходимых для различных типов коммерческих авиационных услуг.

Правила и положения (Airport Rules and Regulations)

Если Минимальные стандарты относятся только к базовым требованиям к коммерческой авиационной деятельности аэропортов общего пользования, то Правила и положения определяют постоянную деятельность поставщиков услуг и других пользователей аэропорта. Правила и положения регулируют как авиационную, так и неавиационную деятельность, как коммерческую, так и некоммерческую. Некоторые базовые темы, которые спонсор аэропорта должен учитывать при разработке правил и положений[32]32
  Airport Sponsors Guide to Preparing Minimum Standards and Airport Rules and Regulations. National Air Transportation Association. 2009 http://www.nata.aero/data/files/GIA/airport_misc/minstdsguidefinal.pdf


[Закрыть].

Надлежащее поведение на территории аэродрома (Air Operations Area – AOA[33]33
  Одно из определений AOA. Это любая территория аэродрома, используемая для работы с ВС. Она включает в себя все ВПП, рулежные дорожки и перроны для ВС. AOA делится на две территории: 1) территория для стоянки; 2) территория для движения. http://www.orlandoairports.net/aviation/docs/aoa_safety_rules.pdf


[Закрыть]).

Обеспечение безопасности.

Пожарная безопасность.

Перемещение выведенного из строя ВС.

Регистрация ВС.

Использование и хранение краски, лака и растворителей.

Хранение и перемещение авиатоплива.

Положения о самостоятельной заправке.

Порядок осуществления расчистки от непригодных к эксплуатации ВС, обломков или непригодных крупных узлов.

Экологические ограничения и охрана окружающей среды.

Требования к эксплуатации автотранспорта и парковка.

Набор тем для Правил и положений аэропорт может дополнить сам. Некоторые ограничиваются регулированием деятельности операторов в воздушной зоне, например аэропорт Лос-Анджелеса (LAX). Ряд аэропортов включает в Правила и положения максимальное количество тем, касающихся поведения пользователей аэропорта, коммерческой деятельности в терминале, организации наземного доступа и др. (аэропорты Денвера, Феникса) (примеры см в Приложении 1 этой работы).

Примеры требований аэропортов к компаниям и персоналу

Небольшие аэропорты в США, следуя циркуляру FAA 150/5190-7, публикуют минимальные стандарты примерно в том формате, как это указано в циркуляре. Крупные аэропорты публикуют более широкий спектр требований для большого круга пользователей в Правилах и положениях аэропорта, где Минимальные стандарты могут быть частью этого комплекса документов, структурно или содержательно (аэропорты Феникса, Лос-Анджелеса и др.).

Аэропорт Лос-Анджелеса – LAX

На официальном сайте LAX[34]34
  http://www.lawa.org/welcomeLAX.aspx


[Закрыть] очень подробно и структурированно представлен подход аэропорта к работе с контрагентами и авиакомпаниями. У аэропорта есть следующие виды документов:

1. Правила и положения.

a) Правила и положения LAX.

b) Документ, определяющий тарифную политику в отношении пользования пассажирскими терминалами.

c) Документ о сборах за использование Airport Facilities[35]35
  Airport Facilities – это (1) здания с прилегающей землей, 2) участки земли. Термин не распространяется на пассажирские терминалы.


[Закрыть].

2. Разрешения LAX.

a) Аэродромные разрешения (Airfield Permits)

b) Разрешения на наземные перевозки (Ground Transportation Permit)

Правила и положения

Существуют общий объемный документ Правила и положения LAХ, состоящий из 12 частей, 8 приложений, 4 чертежей, где описаны общие требования к пользователям аэропорта, в основном с точки зрения безопасности.

Также есть документ – Los Angeles International Airport Passenger Terminal Tariff[36]36
  http://www.lawa.org/welcome_lax.aspx?id=1382


[Закрыть]) – определяющий тарифную политику в отношении пользования терминалами аэропорта авиационными пользователями, не заключившими договоров аренды. Помимо сборов за пользование терминалами, здесь также описывается инфраструктурный аэропортовый сбор, взимаемый с авиационных пользователей.