Текст книги "Допуск компаний/персонала к работе в аэропорту: нормативное регулирование и «лучшие практики»"

Глава 5
Выводы и рекомендации

Требования ИКАО к государственному регулированию

Основные требования государств, предъявляемые к работающим в аэропорту компаниям и персоналу, связаны с необходимостью соблюдения безопасности, и в основном распространяются на деятельность в воздушной зоне аэропорта (аэродромная деятельность и наземное обслуживание).

Что касается общественных зон аэропорта, неавиационной деятельности, обеспечения наземного доступа и в целом коммерческой деятельности аэропорта, то в этом случае оператор аэропорта в меньше степени ограничен рамками нормативных актов и может выстраивать системы отношений с контрагентами, руководствуясь не только соображениями безопасности, но также интересами экономической и финансовой эффективности. На практике каждый аэропорт имеет уникальную систему отношений, которая регламентирована сводом документов, разрабатываемых аэропортом.

Для того, чтобы правильно определить требования к компаниям/персоналу, необходима четкая категоризация. В «Руководстве по управлению безопасностью полетов» (ИКАО Doc 9859) используется термин «Поставщик обслуживания» (или «Поставщик продукции и обслуживания»), который относится к любой организации, предоставляющей авиационную продукцию и/или услуги в области авиации. Это:

1. Утвержденные учебные заведения, которые подвержены факторам риска для безопасности полетов в процессе предоставления своих услуг;

2. Эксплуатанты ВС и вертолетов, имеющие право осуществлять международные коммерческие воздушные перевозки;

3. Утвержденные организации по техническому обслуживанию, предоставляющие услуги эксплуатантам самолетов или вертолетов, осуществляющим международные коммерческие воздушные перевозки;

4. Организации, ответственные за конструкцию типа и/или изготовление воздушных судов;

5. Поставщики обслуживания воздушного движения;

6. Эксплуатанты сертифицированных аэродромов.

Каждая из этих организаций должна разработать и регламентировать Систему управления безопасностью полетов (СУБП), утверждаемую государством (Приложение 19. Управление безопасностью полетов. Издание первое. 2013).

Соответственно, наличие у авиакомпаний и организаций по техобслуживанию СУБП может быть одним из требований оператора аэропорта для их допуска к работе в аэропорту.

ИКАО Doc 9774 «Руководство по сертификации аэродромов» прямо указывает, что за систему безопасности аэродрома отвечает эксплуатант аэродрома. Он должен контролировать соблюдение требований безопасности всеми пользователями аэродрома, включая эксплуатантов с постоянным базированием, агентства по наземной обработке и другие организации, которые осуществляют на аэродроме самостоятельное обслуживание рейсов или воздушных судов, соблюдать требования, установленные эксплуатантом аэродрома в отношении обеспечения безопасности. Эксплуатант аэродрома требует от всех пользователей аэродрома немедленного предоставления информации о любых происшествиях, инцидентах, повреждениях и недостатках, которые оказывают влияние на безопасность.

ИКАО также разработаны положения относительно допуска к работе авиационного персонала. (Приложение 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу»). Авиационный персонал состоит из двух категорий 1) летный экипаж (пилот, штурман, бортинженер), 2) остальной авиационный персонал (техник/инженер/механик по обслуживанию ВС; диспетчер воздушного движения; сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер; оператор авиационной станции).

Подтверждение уровня подготовки авиационного персонала осуществляется методом выдачи свидетельств. Свидетельство выдается государством (непосредственно или через уполномоченный орган) в том случае, если кандидат подтвердил приемлемую степень компетентности. Свидетельство санкционирует выполнение его обладателем определенной деятельности, которая в противном случае была бы запрещена. Существуют различные виды свидетельств (свидетельство пилота, штурмана, диспетчера воздушного движения, техника по обслуживанию воздушных судов, оператора авиационной станции, руководителя полетов и др.), каждое из которых предоставляет его обладателю определенные права.

Таким образом, наличие соответствующих действующих свидетельств может также являться одним из требований аэропорта по допуску авиационного персонала.

Национальные требования

На национальном уровне регулирование допуска компаний к работе в аэропортах исходит из требований обеспечения безопасности и поддержания мобильности населения. Государство может определять некие минимальные стандарты аэропортов, как это реализовано, например, в США. Однако даже в этом случае определение минимальных стандартов в предложенном FAA формате (Циркуляр FAA 150/5190-7), является рекомендательным, и касается лишь тех аэропортов, которые получают федеральные субсидии. FAA не рекомендует подходить к разработке минимальных стандартов как к «заполнению пустых полей стандартного бланка», поскольку в таком случае не будут учитываться потребности конкретного аэропорта. Из этого следует важная мысль, что аэропорт должен понимать, какие типы услуг нужны его пользователям, предъявлять к ним соответствующие требования, на основании которых подбираются поставщики услуг.

Минимальные стандарты аэропортов в формате FAA касаются только авиационной деятельности. При этом в Циркуляре FAA 150/5190-7 выделено всего три категории поставщиков услуг, для которых аэропорты разрабатывают минимальные стандарты: 1. Специализированные операторы с постоянным базированием (special FBOs); 2. Независимые операторы (Independent Operators); 3. Операторы, занимающиеся самостоятельной заправкой и другими видами самообслуживания (Self-Fueling and Other Self-Service Activities). На практике крупные аэропорты выделяют намного больше типов услуг и их поставщиков, поскольку помимо авиационной, регулируют еще и неавиационную деятельность, а также ряд других аспектов работы аэропорта, несвязанных с авиацией. Поэтому в реальности система допуска компаний к работе в аэропорту выглядит намного сложнее, чем описано в Циркуляре FAA 150/5190-7.

В России допуск компаний и персонала к работе в аэропорту регулируется по большей части на основании Воздушного кодекса и федеральных авиационных правил. В этих документах выделяются отдельные виды авиационной деятельности, осуществление которой сертифицируется. В частности, такими видами деятельности, которые выполняют аэропортовые организации, являются обеспечение авиационной безопасности, техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэродромное обеспечение полетов воздушных судов, авиатопливообеспечение и контроль качества авиаГСМ, медицинское обеспечение полетов. Организации, которые занимаются этими видами деятельности, должны пройти процедуру сертификации.

ВК РФ установлено, что авиационный персонал имеет профессиональную подготовку и подлежит обязательной аттестации. Вопросы конкретных авиационных должностей и требований к ним определяются отдельными приказами федеральных органов власти. ВК лишь устанавливает ограничения на прием сотрудников.

Требования к подготовке и аттестации авиационного персонала разработаны слабо, что заставляет заниматься этой работы сами аэропорты.

Существует закрытый перечень должностей специалистов авиационного персонала, которым для осуществления деятельности необходимо иметь действующее свидетельство. Из наземного авиационного персонала свидетельства установленной формы должны иметь специалист по техническому обслуживанию воздушных судов, диспетчер управления воздушным движением и сотрудник по обеспечению полетов.

Требования к некоторым категориям авиационного персонала установлены нормативными актами федерального авиационного регулятора – в частности, по авиационной безопасности, аэродромному обеспечению полетов ВС, авиатопливообеспечению воздушных перевозок, техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, обработке опасных грузов.

Требования к аттестации авиационного персонала еще менее разработаны, чем к подготовке. Так, например, есть требования к аттестации персонала, задействованного в работах по авиатопливообеспечению, а также к руководящим сотрудникам, отвечающим за безопасность полетов, организацию летной работы, управление воздушным движением, авиационную безопасность и др. Аттестацию сотрудников аэропорт может проводить и на общих основаниях, издав локальный правовой акт (например, положение об аттестации сотрудников). Для проведения аттестации в качестве проверки профессионального уровня работников важно учитывать, что основным документом, определяющим обязанности работника, является трудовой договор.

Примеры регулирования аэропортами допуска компаний

Для целей этой работы были проанализированы документы, касающиеся допуска компаний к работе в двух аэропортах – Лос-Анджелеса (LAX) и Франкфурта-на-Майне (FRA), источником которых являются официальные сайты указанных аэропортов. Также был учтен опыт нескольких других аэропортов, в основном американских. Общие черты:

1. Система допуска имеет трехуровневый характер:

a) Документы общего характера, относящиеся ко всем пользователям аэропорта (Правила и положения (аэропорты США), Положения пользователя аэропорта (FRA));

b) Документы, определяющий политику аэропорта в отношении его отдельных объектов или подсистем (например, Airport Facilities Use Terms And Conditions – LAX, Положения по терминалам – FRA);

c) Специальные разрешительные документы (например, Лицензионное соглашение сертифицированного поставщика услуг – LAX, Соглашение в соответствии с законом об организации наземного обслуживания (BADV) – FRA).

2. Аэропорты стремятся охватить регулированием пользователей всех категорий.

a) Например, у LAX есть специальный перечень услуг, требующих заключения с аэропортом определенного типа соглашения. Выделяются две категории разрешений аэропорта – Аэродромные разрешения и Разрешения на наземные перевозки. При этом система выдачи разрешений касается даже тех компаний, которые нечасто попадают в поле зрения аэропорта, в частности, операторы удаленных парковок и мотели, оказывающие бесплатную доставку клиентов или недавно появившийся новый тип компаний-разработчиков мобильных приложений для заказа такси (Uber, GetTaxi и др.).

b) FRA также выделяет несколько категорий пользователей аэропорта, для каждой их которых есть свой тип соглашения. С пользователями, не охваченных этими категориями, заключаются соглашения на основе Положений пользователя аэропорта.

Различия заключаются в степени детализации информации, которую аэропорт намерен донести до пользователей. Документы LAX более подробны, их номенклатура шире, чем у FRA.

У DME (на официальном сайте) нет документа для всех пользователей, получающих или предоставляющих услуги в разных зонах аэропорта. Руководство пользователя аэропорта Домодедово – это документ, регулирующий деятельность только субъектов авиационной деятельности (операторов) в воздушной зоне.

Правила и требования аэропорта Домодедово, применимые ко всем контрагентам, находятся в разделе Авиакомпаниям, что выглядит нелогичным. Для большинства указанных партнеров DME нет форм соглашений. При этом перечень партнеров неполный. Нет, например, поставщиков транспортных услуг (наземный доступ).

Рекомендации

При работе с Поставщиками услуг, определяемых в ИКАО Doc 9859, руководствоваться требованиями Приложения 19 к Чикагской конвенции «Управление безопасностью полетов», согласно которым поставщики услуг должны разработать и регламентировать Систему управления безопасностью полетов (СУБП).

Определить требования по безопасности ко всем категориям операторов аэродрома, согласно ИКАО Doc 9774 («эксплуатант аэродрома обязывает всех пользователей данного аэродрома… соблюдать требования, установленные эксплуатантом аэродрома в отношении обеспечения безопасности»). Также учитывать требования нормативных актов, приведенных в п 4.3.1.

При разработке подхода к допуску компаний к работе в аэропорту руководствоваться «лучшими практиками», предполагающими трехуровневый характер требований и охват всех пользователей аэропорта.

Определить требования к авиационному персоналу, согласно Приложения 1 к Чикагской конвенции, а также ФАП, утвержденных Приказом Минтранса России от 10.02.2014 № 32.

Допуск авиационного персонала к работе осуществлять, применяя требования нормативных актов, приведенных в п. 4.3.2.

Приложения

Приложение 1
Структуры правил и положений аэропортов

✓ Denver International Airport. Rules & Regulations

Part 00: Foreword

Part 10: Definitions

Part 20: Security

Part 30: Conduct of Persons Using the Airport

Part 35: Operations Infraction Accountability Program

Part 40: Conduct of Tenants Using the Airport

Part 45: Premium Value Concession Program

Part 46: Services Premium Value Concession Program

Part 50: Leafleting and Solicitations

Part 60: Newspapers

Part 70: Traffic and Public Safety

Part 80: Parking

Part 90: Taxicabs

Part 100: Ground Transportation Regulations

Part 110: Skycaps

Part 120: Schedule of Fees and Charges

Part 130: Operating Vehicles in the Secured Area

Part 140: Operation of Aircraft

Part 150: Aircraft Fueling and Defueling Regulations

Part 160: Operation and Control of Concourse Gates

Part 170: Operation and Control of Air Cargo

Part 180: Environmental Management

Part 190: Aircraft Deicing Regulations

Part 200: Aircraft Deicing System Fees and Charges REPEALED

Part 210: Noise Abatement and Runway Procedures

Part 220: Open Records Act Request

Источник:

http://www.flydenver.com/about/administration/rules_regulations

✓ Phoenix International Airport. Airport Rules & Regulations

Cabling Standards Information

Distributing Materials or Information at Sky Harbor

Airport Emergency Plan

Environmental Compliance

NEW – MSGP 2010

Fuel Release and Releases of Other Regulated Substances [PDF]

Spill Response Plan [PDF]

Storm Water Regulations & Information

Minimum Standards Information

Definitions

PHX FBO Minimum Standards Rules and Regulations

DVT FBO Minimum Standards Rules and Regulations

GYR FBO Minimum Standards Rules and Regulations

Flying Club

GA Handbook

General Terms and Conditions – Non-Commercial

General Terms and Conditions – Commercial

Self-Fueling – Rules & Regulations

SASO Minimum Standards for DVT

SASO Minimum Standards for GYR

SASO Minimum Standards for PHX

Operations Airside

Aircraft Fueling and Safety Training Program [PDF]

Aircraft Operations [PDF]

Aircraft Removal Indemnification [PDF]

Airfield Driver’s Permit [PDF]

Airfield Driver Permit Study Guide [PDF]

Airside Access DVT GYR [PDF]

Enforcement Program for Security & Regulations [PDF]

Notice of Violation [PDF]

Operations of Motor Vehicles [PDF]

Runway and Taxiway Safety Area Training [PDF]

Use of the International Concourse and City of Phoenix Owned Passenger Boarding Gates [PDF]

Management Wildlife PHX GYR DVT [PDF]

Electric Cart Driver [PDF]

Electric Cart Driver Study Guide [PDF]

Operations Landside

Contracted Taxicab/Limousine Service [PDF]

Disruptive Patrons [PDF]

Intercity Ground Transporter Services [PDF]

Queue Lines in Front of Counters in Terminals [PDF]

Schedule of Penalties [PDF]

Time Scheduled Van Service [PDF]

VIP Operators [PDF]

Operations Parking

Employee Parking Program

Security

Personnel Identification Media [PDF]

Acquisition of Security Keys [PDF]

Enplaning Passengers [PDF]

Flight Crews [PDF]

Hazardous Liquids [PDF]

Vehicles in Restricted Area [PDF]

Fence, Gates & Doors [PDF]

Unescorted Access Training Requirements [PDF]

All Airport Employees Subject to Search [PDF]

Hazardous Materials Transportation [PDF]

Escorting in the Sterile Area [PDF]

Escorting in the Restricted Area [PDF]

Источник: https://skyharbor.com/rulesandregs/

✓ Dallas/Fort Worth International Airport. The Code of Rules And Regulations

Chapter 1 – General Provisions

Chapter 2 – Traffic Regulation

Chapter 3 – Miscellaneous Offenses

Chapter 4 – Ground Transportation

Chapter 5 – Courtesy Vehicles

Chapter 6 – Wastewater Pretreatment and Discharge

Chapter 6A – Storm Water

Chapter 7 – Contract Funding

Chapter 8 – Commercial Activities

Chapter 9 – Airport Security

Источник:

https://www.dfwairport.com/about/publications/index.php

Приложение 2
Нормы подготовки, переподготовки и текущей учебы по авиационной безопасности авиационного персонала

Нормы подготовки, переподготовки и текущей учебы по авиационной безопасности авиационного персонала, учащихся учебных заведений, работников гражданской авиации российской федерации (Приказ ФАС России от 16 октября 1998 г. N 310):

Подготовка сотрудников САБ

Специальная профессиональная подготовка и переподготовка (подтверждение квалификации) сотрудников САБ проводится в сертифицированных учебных заведениях и образовательных учреждениях дополнительного профессионального образования гражданской авиации в следующих объемах учебной нагрузки:

• подготовка сотрудников САБ – 80–120 часов;

• переподготовка сотрудников САБ (подтверждение квалификации) – 40–60 часов.

Начальная подготовка авиационного персонала, учащихся учебных заведений, работников гражданской авиации

Начальная подготовка сотрудников служб авиационной безопасности проводится в учреждениях дополнительного профессионального образования и непосредственно в аэропортах и авиапредприятиях по программе, разработанной Управлением авиационной безопасности ФАС России и введенной в действие указанием заместителя директора ФАС России от 06.07.98 N 9.15–50 (144 часа: 24 часа – теоретическая подготовка, 120 часов – стажировка).

Начальная подготовка по авиационной безопасности учащихся учебных заведений осуществляется в учебных заведениях по 18–32-часовым программам. Студенты и курсанты специализаций 24.01.03, 33.05.00, 24.01.01 проходят подготовку по отдельным программам.

Начальная подготовка по авиационной безопасности авиационного персонала, не прошедшего обучение в учебных заведениях гражданской авиации, проводится в образовательных учреждениях дополнительного профессионального образования и непосредственно в аэропортах и авиапредприятиях по программам ФАС России (14–16 часов).

Начальная подготовка по авиационной безопасности работников аэропортов, авиапредприятий и эксплуатантов осуществляется по месту их работы по программам ФДС России (8 часов).

Текущая учеба авиационного персонала и работников гражданской авиации

Текущая учеба по авиационной безопасности авиационного персонала и работников гражданской авиации осуществляется по планам руководителей аэропортов, авиапредприятий и эксплуатантов по следующим годовым нормам:

сотрудники служб авиационной безопасности – 48 часов;

экипажи воздушных судов (летные и кабинные) по планам разборов полетов в авиаподразделениях – 12 часов;

авиационный персонал (кроме сотрудников служб авиационной безопасности и экипажей воздушных судов) – 12 часов;

работники аэропортов, авиапредприятий – 6–8 часов.

Периодичность повышения (подтверждения) квалификации авиаперсонала

Устанавливается следующая периодичность повышения (подтверждения) квалификации по авиационной безопасности:

для сотрудников служб авиационной безопасности, принятых на работу впервые– в течение первого года работы; для руководителей служб авиационной безопасности – 3 года;

для руководителей и сотрудников групп досмотра – 2 года;

для преподавателей и инструкторов – 5 лет.

Повышение квалификации по авиационной безопасности других категорий авиационного персонала осуществляется в объеме 8–10 часов на курсах повышения квалификации по основной специальности с установленной для них периодичностью.