Текст книги "История мотоцикла"

Первые мотоненавистники

1914 год, Сиэтл, местная мотобанда. Эти ребята выглядят вполне безобидно, но… Сейчас они закончат позировать и поедут жечь улицы.

Уверен, участники гонок стойко выносили обвинения в нарушении правил, пряча эмоции за кустистыми усами. Но среди зрителей этого первого масштабного сборища были свои нарушители спокойствия, проделки которых нам гораздо привычнее, – обыкновенные хулиганы. Согласно свидетельствам, на треке были найдены гвозди, причем в подозрительно большом количестве. Вот что по этому поводу пишет Motor Cycle:

«Имело место серьезное недовольство фактом обнаружения большого количества острых предметов в шинах мотоциклов, в результате чего некоторые участники были вынуждены выйти из игры. Этот факт активно обсуждался всю неделю, и если автор этой “шутки” был обнаружен, можно быть уверенными, что он получил по заслугам».

Не могу утверждать наверняка, но подозреваю – это значит, что, если бы они нашли того, кто накидал на трек гвоздей, наказание, к которому его бы приговорили, было бы очень в стиле клуба Hells Angels – а эти ребята всегда готовы воздать по заслугам тем, кто встает у них на пути, – с той только разницей, что они были одеты в твидовые костюмы, а не в косухи, и соблюдали бы манеры при общении.

Правое дело – всегда правое.

Гонки – это надолго

Мисс Беатрис «Тилли» Шиллинг верхом на своем «Нортоне» на автодроме «Бруклендс» в 1935 году. Мисс Шиллинг отличилась не только участием в мотогонках. Работая инженером в Королевском авиационном институте в Фарнборо, она придумала, как улучшить работу двигателей британских истребителей «Спитфайр», что позволило им тягаться с «Мессершмиттами» во время Битвы за Британию.

Мотогонки молниеносно завоевали популярность. 19 марта – спустя всего несколько недель после первой официальной гонки в Хрустальном дворце – 12 000 зрителей собрались на треке в Астон-холле, чтобы стать свидетелями благотворительных соревнований на территории поместья, где уже тогда размещался футбольный клуб «Астон Вилла». Самым популярным пунктом программы были мотоциклетные гонки на пересеченной местности на профилированном треке длиной 8 км. Хотя некоторые боялись, что в гонках на пересеченной местности сложно ожидать захватывающего финала, потому что участники оказываются разбросаны по всей трассе, можно было не сомневаться, что попытки обойти правила гарантировали острую борьбу на финише. Были, однако, проблемы поважнее. Одна из них, к примеру, заключалась вот в чем: в отличие от велогонщиков, которые одевались в разные цвета, благодаря чему их всегда было легко узнать, отличительной чертой мотогонщиков были картонки с номерами, приколотые к курткам. В результате уследить, кто есть кто, было сложно, и зрители в конце концов теряли интерес к происходящему. А вот если бы проявили стойкость – увидели бы, что в ходе происходящего уже намечались фавориты и прирожденные гонщики. Например, мистер Стоунс из Линкольна – тот самый Стоунс, что месяц назад стал победителем гонок в Хрустальном дворце, – лидировал в первом заезде на своем уже закаленном в бою «Рексе» и с его 1 3/4 лошадиными силами. К несчастью, в финальном заезде у него возникла проблема с ремнем – надо полагать, речь о приводном ремне, а не о том, что держал его брюки, – и Стоунс был вынужден выйти из игры.

Во время гонок в Астон-холле также произошло кое-что, что многим не понравилось. Но я этому только рад: это было зарождение легендарного противостояния мотоциклистов и тех, кому они не по душе. Многие считали, что следует дисквалифицировать тех участников, кто снял глушитель со своих машин. В репортаже Motor Cycle эта точка зрения поддерживается и обосновывается тем, что «шум, создаваемый десятком машин, перемещающихся по закрытому треку без глушителей, отобьет всякий интерес к подобного рода гонкам». Ха! Забудьте. Пусть, пусть все слышат рев, пусть чувствуют, как дрожит земля под вашими колесами! Я бы все на свете отдал, чтобы оказаться там и слышать, как ревут, неокрепшим голосом бросая вызов небесам, эти моторы-первопроходцы, зная, в каких красавцев они превратятся спустя всего несколько стремительных десятилетий.

Бруклендс

Глядя на это фото, того и гляди услышишь поставленный голос комментатора: «Александер на “Дугласе” догоняет Ньюмана на “Айви Грине” (это что, правда название мотоцикла?)!»[23]23
  Англ. ivy green – зеленый плющ.


[Закрыть] «Бруклендс», октябрь 1913-го, гонки Junior One Hour.

Правила. О, мы любим правила. Стоит придумать игру, вид спорта, машину – и мы больше времени проведем, сочиняя правила эксплуатации, чем изучая и совершенствуя само изобретение. И автомобили стали золотой жилой для всех тех, кто имел склонность сочинять правила для занятий и вещей, изначально задуманных ради забавы и удовольствия. Эти скучные люди подняли вопрос о скоростных ограничениях, стоило только первому автомобилю выехать на дорогу. Прописанные изначально в «Законе о локомотивах»[24]24
  Англ. Locomotives on Highways Act.


[Закрыть] 1896 года скоростные ограничения хотя бы успели вырасти с 6,5 км/ч в сельской местности и с 3,2 км/ч в городе до лихих 22,5 км/ч. Между тем, с приходом XX века двух– и четырехколесные машины научились развивать несколько бо́льшую скорость, и их владельцы, а в еще большей степени производители, начали требовать повышения или даже отмены скоростных ограничений. Совсем их, конечно, не отменили, но в «Законе о моторных автомобилях»[25]25
  Англ. Motor Car Act.


[Закрыть] 1903 года был установлен новый скоростной лимит – 32 км/ч. Что ж, это немного быстрее, чем идти пешком (правда, при этом менее надежно). Уже прогресс.

«Бруклендс», двумя неделями раньше. Начало короткой гонки по пересеченной местности в рамках Осенней встречи BARC. BARC расшифровывается как «Британский клуб автомобильных гонок» (англ. British Automobile Racing Club): видимо, в тот раз они пригласили поучаствовать и мотоциклистов.

Также в законе говорилось, что все автотранспортные средства отныне должны были иметь регистрационный номер, а все водители – водительские права. Правда, экзамена на вождение автомобиля еще не существовало, а права можно было купить за 5 шиллингов в почтовом отделении. Также закон вводил понятие опасного вождения – хотя вождение мотоцикла в 1903 году при всем желании не могло быть безопасным.

Страсти вокруг скорости и скоростных ограничений долго не утихали. Вскоре уже невозможно было игнорировать протесты со стороны водителей и производителей автомобилей, и в 1905 году была создана Королевская комиссия по автомобилям, а в 1907 году она выступила с докладом. Что интересно: в своем докладе Комиссия выразила обеспокоенность тем фактом, что посты контроля скорости, похоже, в большей мере способствуют не предотвращению аварий в населенных пунктах, а получению дохода в сельской местности. Радары контроля скорости как способ заработка. Кто бы мог подумать?

Этот участник первого заезда сезона 1930 года настроен серьезно. Увы, «Бруклендс», этот великолепный британский автодром, закроется на время Второй мировой войны и больше не откроется. Сейчас там находится замечательный музей, который я рекомендовал бы посетить: там можно пройтись по остаткам оригинальной трассы.

Тем не менее в надвигающейся туче скоростных ограничений, радаров, правил и штрафов проглядывал луч надежды – свидетельство неукротимости духа и твердости намерений первых автомобилистов и мотоциклистов. Увлекающийся автомобилями предприниматель по имени Хью Ф. Лок Кинг понял, что скоростные ограничения грозили задушить зарождающийся автопром Великобритании, – и решил построить первый в стране специализированный скоростной автодром. Это было место, где автомобили и мотоциклы могли разгуляться по полной, ездоки и зрители – пощекотать нервы и потешить самолюбие, а производители – испытать свои изобретения и разработки, выжимая из них максимум и не оглядываясь на недовольных.

И это был большой трек. Просто огромный. А еще в самом начале стало ясно, что нужно обеспечить места для зрителей, которые будут отдавать свои кровно заработанные денежки, чтобы поглазеть на происходящее. Сама трасса представляла собой наклонный овал 30 метров в ширину и протяженностью 4,4 км. Покрывать гудроном наклонный трек оказалось неудобно, так что его построили из голого бетона. Представляю, как жутко это было даже в самом начале – а уж со временем, по мере усадки и деформации… В дальнейшем «Бруклендс» расширился еще больше и во времена своего расцвета мог вместить 287 000 зрителей. Так «Бруклендс» стал Меккой для любителей всевозможных моторных машин, местом, где они собирались и прославляли горячий металл. Открытие автодрома состоялось в июне 1907 года. На торжественный банкет были приглашены представители автомобильной промышленности, а по свежеиспеченному треку парадом проехали автомобили. По мере того, как в высоком обществе росла популярность автомобилей, количество проводимых автогонок увеличивалось. Как и сегодня, на этих мероприятиях собиралась светская публика, чтобы выяснить, у кого моднее одежда, больше часы и моложе жена. Мотоспорт же был гораздо более приземленной практикой, и когда в календаре мероприятий автодрома на 1908 год стали появляться мотогонки, поначалу они почти не привлекали зрителей. По сравнению с гонками автомобилей здесь чаще можно было встретить рабочие комбинезоны, а не модные шляпки, и большинство присутствующих так или иначе имели непосредственное отношение к происходящему – в качестве водителей, механиков или инженеров, желающих продемонстрировать свое последнее изобретение пусть небольшой, но заинтересованной публике. Мотоциклистов не волновали модные шляпки, модные коктейли и светские сплетни поклонников четырех колес – их интересовали скорость и мощность. А с улучшением этих показателей подтянулась и увлеченная публика.

Легендарный рекордсмен мотогонок Клод Темпл позирует в «Бруклендсе» со своим Temple-Anzani. На этом мотоцикле он в 1926 году установил рекорд скорости на суше на двух колесах: 195,2 км/ч.

Гонки на деревянных треках

Глядя на «Бруклендс», американцы захотели построить свой автодром. Вот только они не стали разоряться на цементное или гудроновое покрытие и застелили наклонную трассу досками. Отличное решение, если не считать, что любое падение было чревато жутко болезненными занозами в филейных частях.

Америка находилась у самых истоков зарождения мотоиндустрии и не собиралась стоять в сторонке, когда дела начали набирать обороты. Харизматичные изобретатели с необъятными усами и таких же масштабов амбициями неустанно возились в своих мастерских, не отставая от своих товарищей по ту сторону Атлантики. Так же как и британцы, американцы пришли к необходимости создания специализированных площадок, где можно было бы тестировать моторы на скорость без оглядки на сгущающуюся сеть дорожных правил и ограничений. Уже существовавшие на тот момент велотреки Америки и Европы оказались непригодны для все более мощных моторов, и к 1901 году в американской прессе стали появляться материалы о европейских «мотодромах» – специальных трассах, где скоростные машины, которых становилось все больше, могли продемонстрировать все, на что способны, а зрители – в восхищении наблюдать за героями нового времени. Пройдет совсем немного времени, прежде чем не чуждые предпринимательской жилки американцы построят свой автодром.

Около 900 км пиломатериала и 16 тонн гвоздей ушло в 1910 году на постройку Мотодрома Лос-Анджелеса, регулярно собиравшего по 10 тысяч зрителей.

Глядя на успех «Бруклендса», американские коллеги решили, что специализированный автодром – это отличное решение, позволяющее убить сразу трех зайцев: демонстрация достижений мотопрома, его популяризация – и возможность заработать доллар-другой на зрителях, которые будут собираться, чтобы на все это поглазеть. К сожалению, они также решили, что гудроновое или цементное покрытие – это слишком дорого. Так в Штатах были придуманы гонки на деревянных треках. Трассы представляли собой круговой наклонный трек, собранный из сбитых вместе деревянных планок шириной 5 см и толщиной 10 см. Трибуны находились над этой деревянной «чашей», так что зрители наблюдали за своими героями с высоты. К 1910 году регулярные заезды, в которых гонщики боролись за внушительные денежные призы, собирали по 10 тысяч зрителей. Это было впечатляющее зрелище. Иногда эти «деревянные чаши» автодромов достигали просто гигантских размеров. Одним из самых масштабных стал Мотодром Лос-Анджелеса, построенный в 1910 году. «Альбукерке-Джорнал» описывает его следующим образом:

«Идеально круглый трек с окружностью в милю[26]26
  1600 м.


[Закрыть] длиной с уклоном 18°. Величественные трибуны возвышаются над наклонным треком на высоте 45 футов[27]27
  13,7 м.


[Закрыть]. Поверхность в четыре дюйма[28]28
  10 см.


[Закрыть] толщиной состоит из деревянных планок, усиленных за счет ламинации. Для постройки конструкции, получившей прозвище “сковородка”, понадобилось около 3 миллионов футов[29]29
  900 км.


[Закрыть] древесины и 16 тонн гвоздей».

Гонки на таких треках явно сильно отличались от того, что мы привыкли видеть сегодня. Вам может показаться, что езда по замкнутому кругу представляет мало интереса для зрителей – ни выбора гоночной стратегии, ни филигранного оттормаживания, ни зрелищных входов в тесные шиканы. Но это были времена, когда просто удержаться в седле над готовым в любой момент рвануть мотором на скорости 160 км/ч уже было достижением, и публика под рев моторов наслаждалась зрелищем: суровые лица воинов, железной хваткой впившиеся в «поводья» своих железных коней, круг за кругом мчатся в погоне за победой. Красота.

Так что зрелище было весьма привлекательное и масштабное – как раз то, что по душе американской нации. Правда, в своей статье о вновь открывшемся автодроме в Лос-Анджелесе «Альбукерке-Джорнал» забыл упомянуть, что помимо зрелищности гонкам на деревянном треке была присуща еще одна черта: по ряду причин они были невероятно опасны как для гонщиков, так и для зрителей. Во-первых, к 1910 году мотоциклы ездили уже по-настоящему быстро, зачастую развивая скорость до 160 км/ч. А вот тормозов у них по-прежнему не было. Во-вторых, они имели систему проточного смазывания: суть ее вкратце заключается в том, что масло для смазки закачивается внутрь двигателя, а затем вытекает из мотора прямо на трек. Который сделан из дерева. Которое отлично впитывает масло и в результате становится очень и очень скользким. Что приводит к авариям. Большому количеству аварий.

Мотогонки в Спидвей-парке в Мэйвуде[30]30
  Пригород Чикаго, штат Иллинойс, США.


[Закрыть], 1915 г. Спидвей-парк представлял собой овальную трассу длиной 3,2 км с деревянным покрытием, где с 1915 по 1917 год проходили авто– и мотогонки. В 1917 году автодром был перестроен в реабилитационный центр для солдат, возвращавшихся с Первой мировой войны. Некоторые заезды, проходившие здесь, собирали по 150 тысяч зрителей.

В 1912 и 1913 гг. в ходе гоночных заездов произошли две крупные аварии, когда мотоциклы вылетели с трека в толпу зрителей. Результатом стало множество пострадавших и погибших как среди гонщиков, так и среди зрителей. А такие события обычно отрицательно сказываются на репутации любого вида спорта. Особенно когда в прессе появляются материалы с заголовками вроде «Страсти и смерти». Помимо того что деревянные треки изначально не отличались хорошим сцеплением, с каждым заездом деревянное покрытие все больше пропитывалось маслом, его способность воспламеняться тоже росла, что в сочетании с раскаленными моторами, разбрызгивающими топливо, становилось причиной множества несчастных случаев. Так, всего за несколько лет гонки на деревянных треках успели зародиться, стать самым зрелищным видом гонок – и так же быстро кануть в небытие.

Начало гонок TT

Джимми Гатри первым пересекает финишную черту заезда Senior TT 1934 года. Это его шестая победа в гонках на острове Мэн. Легендарному гонщику, погибшему в 1937 году, во время международных мотогонок в Германии, на трассе ТТ установлен мемориал.

Первые любители мотоциклов быстро поняли, что хорошо было бы обзавестись местом, где можно гонять на байках, не опасаясь, что блюстители закона дышат в затылок и, стоит им достичь заветной цели – миля в минуту (96,5 км/ч), тут же не сцапают их за превышение скорости. И вскоре повсюду в Великобритании, Европе и США стали появляться специализированные гоночные трассы. Некоторые проекты, как, например, деревянные треки, о которых мы говорили выше, оказались провальными и вскоре были упразднены ввиду того, что показатель смертности всех, кто имел к ним отношение, приближался к ста процентам. Другие, напротив, имели огромный успех и регулярно собирали толпы зрителей, жаждавших посмотреть на рождение новых легенд. Как бы они ни назывались – мотодромы, гоночные трассы или треки, – их объединяло одно: это были места сбора любителей мотоциклов. Здесь встречались владельцы, гонщики, механики, энтузиасты и мечтатели, чтобы делиться с единомышленниками своими идеями и эмоциями. Получив воплощение своей голубой мечты в виде мотоцикла, эти первопроходцы от мотоспорта не собирались останавливаться на достигнутом, и к 1907 году они умудрились заполучить в свое распоряжение целый остров, где могли безоглядно предаваться воплощению своих страстей – скорости и острых ощущений. В ту пору остров Мэн представлял собой не более чем вечно поливаемый дождями клочок земли, втиснутый между Англией и Ирландией. Сегодня это родина старейшей в мире мототрассы и, вероятно, место, наиболее явно ассоциируемое с мотогонками. А вот история возникновения легендарных гонок «Турист Трофи» на острове Мэн может показаться довольно неожиданной.

Сейчас таких уже не делают. Служащий Британского военного флота сэр Роберт Арбутнот позирует со своим мотоциклом после бронзы в гонках ТТ 1908 года. Увы, Британия потеряла сэра Роберта и его мотоцикл в Ютландском сражении. Должно быть, он очень любил своего железного коня, раз взял его с собой на войну.

Представители высшего общества в большинстве своем не жаловали мотоциклы, предпочитая им автомобили. Именно вокруг автомобильной промышленности того времени концентрировались модная публика и деньги из карманов ее представителей. Автомобильные гонки в то время были местом, где представители рабочего класса во все глаза наблюдали, как богачи, сидя в дорогущих машинах, гоняются за собственной смертью. Каждые выходные очередной славный род рисковал в одночасье прерваться, стоило наследнику фамилии на очередном вираже не справиться с управлением своего «Нейпира»[31]31
  Англ. D. Napier & Son – основанная в 1808 г. британская машиностроительная компания, наиболее известная производством фешенебельных автомобилей в эдвардианскую эпоху.


[Закрыть]. А вот мотоциклы все это гламурное сообщество явно считало чем-то сомнительным и не достойным их внимания. При таком раскладе весьма удивительно, что мотогонки ТТ в определенной степени были организованы на деньги богачей.

Гонщики дают жару во время заездов ТТ 1911 года. Дороги острова Мэн и сегодня местами неровные, а уж тогда они были просто опасны. И хотя в то время мотоциклы не развивали таких скоростей, как сегодня, гонщикам приходилось проявлять недюжинное мужество.

В 1904 году любители автомобилей не меньше мотоциклистов страдали от ужесточающихся скоростных ограничений и новых законов, ущемлявших их интересы. Даже несмотря на недавно поднятый до 32 км/ч скоростной режим, ограничения тормозили развитие автомобилей и, что еще хуже, не позволяли автолюбителям получать удовольствие от своего увлечения. Каждому, у кого были машина или мотоцикл, непременно хотелось выяснить, кто быстрее: он или сосед. А у тех, кто не мог себе позволить такое хобби, был свой интерес: смотреть, как первые бьются не на жизнь, а на смерть за право стать первым. В 1904 г. в Германии должны были пройти весьма престижные автомобильные гонки – кубок Гордона Беннетта, и Клуб автомобилистов Великобритании и Ирландии[32]32
  Англ. Automobile Club of Great Britain and Ireland.


[Закрыть] намеревался отобрать команду для участия в этом серьезном 350-километровом испытании. Естественно, участвующие в гонках автомобили стоили немыслимых денег, а само мероприятие, будучи панъевропейским, имело несколько гламурный флер, так что социальный статус потенциальных участников был предопределен. Однако все-таки нужно было выяснить, какие именно пилоты и машины были наиболее достойны представлять честь Королевства на этом международном событии, а для этого необходимо было устроить испытания. Но где их провести? Устраивать нечто подобное на дорогах Великобритании запрещал закон. Тогда секретарь Клуба автомобилистов Джулиан Орд решил навестить своего кузена лорда Реглана на острове Мэн. Какая удачная идея! Если бы это мотоциклистам пришлось отбирать команду на международные соревнования, они могли бы разве что упросить какого-нибудь фермера использовать его угодья. Ну а Орд приплыл на остров Мэн, одолжил у своего пафосного кузена пафосный «Даймлер» и поехал колесить по окрестностям в поисках подходящего места, где можно было бы выяснить, кто же в стране самый быстрый пилот и какой мотор самый надежный. И хотя местные законы также запрещали быструю езду на тех дорогах, что он в итоге выбрал, это его ничуть не смутило. Его дорогому кузену лорду Реглану ничего не стоило уладить этот нюанс. А что делать? С такими неудачными законами приходилось как-то выкручиваться. Общая протяженность маршрута, который он определил для будущих испытаний, составляла около 80 км; часть его проходила по дороге, соединяющей города Дуглас, Каслтаун и Рамси, еще часть пролегала через непростой горный участок на склонах горы Снейфелл: вот там-то и станет ясно, кто на что годится.

Горный отрезок трассы почти не изменился за прошедший век: здание на фото по-прежнему играет роль одного из основных ориентиров на этом участке. Раньше в нем располагался отель Ballacaine, сейчас это частный дом. Здание также исполняло роль паба, в который врезался герой Джорджа Формби в фильме «На пределе»[33]33
  Англ. No Limit – популярный фильм 1935 года в жанре музыкальной комедии, рассказывающий историю трубочиста, мечтавшего выиграть гонки ТТ. Джордж Фромби – популярный британский комедийный актер середины XX века.


[Закрыть].

До «Туриста Трофи» на острове проходили гонки на Международный кубок. На этом фото мы видим, как осуществляется техническая инспекция в Уиггинс-Ярде, г. Дуглас. Человек в панамской шляпе – не кто иной, как сэр Артур Конан Дойл, автор историй о Шерлоке Холмсе. Конан Дойл здорово увлекался мотоциклами, а также был инвестором мотоциклетной компании под названием ROC.

В итоге в отборочных заездах в мае 1904 года участвовало всего 11 машин, но поглазеть на это собралась изрядная толпа, так что мероприятие было признано успешным. Мотоциклисты тем временем взяли на заметку, как их четырехколесные товарищи для подготовки к международным гонкам отхватили себе целый остров, и когда в 1905 году были анонсированы международные мотогонки, они были во всеоружии. В мае они вслед за автомобилистами десантировались на остров Мэн, чтобы выяснить, кто достоин поехать во Францию на Международный кубок. Мотогонщики решили, что 80 с лишним километров автомобильной трассы для них многовато, и ограничились вдвое меньшим маршрутом, который, тем не менее, был достаточно непростым. Вообще, условия езды на острове Мэн создавали как раз тот уровень сложности, за которым охотились и автомобилисты, и мотоциклисты.

В ходе отборочного заезда мотоциклисты должны были проехать по трассе пять кругов. Но из одиннадцати участников стартовали только семь. В 8 утра дороги открывались для общего движения, и к этому времени только два участника успели завершить маршрут. Увы, из трех гонщиков, отобранных для участия в гонке во Франции, ни один не смог пройти европейскую трассу. На следующий год мотобратии не удалось вовремя упасть на хвост автомобилистам – те проводили свои гонки позже, а организовать заезды самим мотоциклистам было не под силу. Поэтому они были вынуждены обойтись полями в Ланкашире. Конечно, такая подготовка не сильно помогла, и в Международном кубке 1906 года британская команда снова была разгромлена. Словом, международная карьера британских мотогонщиков на острове Мэн не очень складывалась.

Но вскоре благодаря неожиданному повороту судьбы им на помощь пришел еще один богач, да еще и француз. Британские мотоциклисты жаловались, что их европейские товарищи в попытках вписаться в максимальные разрешенные 50 кг ставили все более мощные и громоздкие двигатели на все более тонкие рамы. Даже не знаю, что бы они сказали про Honda Fireblade[34]34
  Спортивный мотоцикл с объемным двигателем, но легкий по весу, с характерным узнаваемым внешним видом.


[Закрыть] 1992 года. Многим казалось, что гоночные мотоциклы должны выглядеть не так. И тогда один из недовольных, редактор журнала Autocar (англ. «Автомобиль») и увлеченный мотолюбитель Уолтер Стэйнер, предложил Клубу мотоциклистов (англ. Auto Cycle Club) организовать собственные международные гонки, пропагандирующие дорожные мотоциклы в противовес пугающе легким гоночным машинам, продвигаемым в континентальной Европе. По пути домой с Международного кубка 1906 года, ставшего для Великобритании провальным, эту же идею обсуждали между собой еще несколько джентльменов: основатель компании Matchless Генри Кольер, секретарь Клуба мотоциклистов Фредди Стрейт и французский аристократ маркиз де Музилье сен-Мар, полиглот и страстный любитель мотоциклов. Я говорил, что богачи не жаловали мотоциклы, но, к счастью, из этого правила были исключения: маркиз решил поддержать затею и щедрым жестом учредил гонки «Турист Трофи» на о. Мэн – «в поддержку развития идеального дорожного мотоцикла». Он же придумал и сам трофей: фигура бога Меркурия на крылатом колесе.

Групповое фото британской команды на Международном кубке 1906 года: Чарли Франклин и братья Гарри и Чарли Кольер.

Гарри Кольер (на первом фото позирует, на втором на трассе) вернулся на остров Мэн в 1909 году и выиграл свою первую и единственную ТТ на мотоцикле Matchless с двигателем JAP. Его средняя скорость во время прохождения трассы, состоявшей из 10 кругов и так называемой короткой дистанции в 254 км, составляла 79 км/ч.

Длина мотоциклетной трассы составляла 25 км, участники должны были проехать 10 кругов. И это были совсем не простые 10 кругов. Покрытие трассы сильно отличалось от сегодняшнего ровного асфальта, обеспечивающего идеальное сцепление: первопроходцев ТТ ожидали рытвины и скользкий гудрон, кое-как накатанный между кустами и деревьями. И тем не менее бесстрашные гонщики-пионеры выжимали почти 100 км/ч из своих строптивых железных коней, которые так и норовили устроить всадникам какую-нибудь пакость. Собственно, в этом и была вся суть отборочных гонок. Одной из самых частых поломок во время гонок были пробитые шины, и гонщики на этот случай имели при себе ремкомплекты. На самом деле гонщикам частенько приходилось выступать в роли механиков: ниппели при нагревании расширялись, сокращая или совсем сводя на нет клапанный зазор, так что приходилось иметь при себе напильник, чтобы иметь возможность подпилить нагревшийся клапан. Интересно, как бы к такому отнеслись сегодняшние пилоты? Полагаю, столько же энтузиазма у них вызвало бы и свойство кожаных ремней передачи растягиваться и слетать, так что ко второму кругу пилоту приходилось останавливаться и подтягивать ремень. Это при условии, что ему не пришлось спешиться раньше, чтобы затолкать мотоцикл на холм, потому что единственная пониженная передача с этим не справлялась. И уж точно они не были бы в восторге от условий, в которых проходили двухнедельные тренировочные заезды. Для начала устроители не сочли необходимым закрывать дороги на время заездов. Еще один интересный нюанс заключался в том, что автомобильные и мотоциклетные трассы частично совпадали. В результате известны случаи, когда во время тренировочного заезда мотоциклист встречал на той же трассе автомобиль, мчащийся навстречу. Если даже это не смущало этих ребят, не представляю, что вообще могло их смутить.

1907 г. Слесарь-инструментальщик Генри Рембрандт «Рем» Фаулер выиграл первую в истории ТТ гонку в категории двухцилиндровых мотоциклов на «Нортоне» с двигателем «Пежо». Рем Фаулер продолжал заниматься своим ремеслом до 71 года, а спустя год после отхода от дел, в 1963 году, скончался.

Организаторы гонок понимали, что условия прохождения трассы были довольно суровыми, и старались по возможности улучшить их. Правда, не всегда успешно. К примеру, много неудобств доставляла пыль на трассе, которая, по сути, была обычной проселочной дорогой. Чтобы решить эту проблему, было принято решение распылить на дороги кислотный раствор. Избавиться от пыли это не помогло. Зато раствор прожигал дыры в одежде и обуви гонщиков – приятный бонус, когда на скорости под 100 км/ч лавируешь между кустами и заборами на машине, которая и без этого так и норовит тебя убить.

Чарли, сын Гарри Кольера, мчится по дороге от Кирк-Майкла к Пилу[35]35
  Участок трассы ТТ, соединяющий два населенных пункта.


[Закрыть]. В 1907 году Чарли выиграл первую гонку ТТ в категории одноцилиндровых мотоциклов. В дальнейшем он стал руководителем объединенной компании, производившей мотоциклы AJS и Matchless. Согласитесь, неплохой результат.

Первые гонки ТТ: вторник, 28 мая 1907 г

Итак, это был он: переломный момент, рождение легенды, которая жива и по сей день. И уж конечно, без разборок по поводу правил не обошлось. Условия участия не подразумевали ограничений по весу, однако организаторы, тем не менее, взвешивали все участвующие мотоциклы. Возможно, просто потому, что под рукой были достаточно большие для этого весы, а результаты можно было записывать во внушительного вида журналы, чтобы потом со значительным видом просматривать записи. Зато в правилах были оговорены ограничения на размер топливного бака. Правда, ни один участник не мог похвастаться размером бака, который дотягивал бы до предписанного, поэтому правило пришлось изменить: было решено, что все пилоты по прохождении половины дистанции будут делать обязательную остановку для пополнения запаса топлива в объеме, определенном правилами. На практике это означало, что пилотам приходилось тратить изрядное количество времени, экспериментируя с передачами и карбюратором в попытках выжать из двигателя не только максимальную скорость, но и максимальную эффективность. Наконец настал День Че. Первый день соревнований.

1910 г. Снова Чарли, снова на неизменном Matchless. Снимок, судя по всему, сделан после заезда. Наверняка Чарли пребывал в приподнятом расположении духа – ведь в тот день он выиграл свои вторые ТТ.

Было неожиданно холодно: тут-то и пригодились твидовые куртки и брюки. Ну и, полагаю, вынужденная пробежка и запуск с толчка – низкая температура, отсутствие сцепления, сами понимаете, – тоже немного помогли участникам согреться. Пилоты стартовали попарно с определенными временными интервалами. Впоследствии это стало одной из традиций ТТ. Всего линию старта пересекли 25 участников. Столкновения, возгорания, неразбериха по поводу лидирующих позиций, слетевшие ремни передачи, пробитые колеса, поломки – все это ждало участников на пути к финишу, и все же из 25 стартовавших 11 пересекли финишную черту. Чарли Кольер, сын основателя марки Matchless Гарри Кольера и один из тех троих, что по пути из Австрии задумали провести в Британии международные мотосоревнования, выиграл гонку в классе одноцилиндровых мотоциклов и стал первым, чье имя было вписано в историю ныне легендарных гонок «Турист Трофи». Первым в классе двух– и мультицилиндровых мотоциклов стал Рем Фаулер, но победа в этой категории не предполагала награду, и он остался ни с чем. Только много лет спустя, на торжественном вечере в честь пятидесятилетнего юбилея гонок ТТ в 1957 году, Фаулеру, которому на тот момент было уже за семьдесят, вручили специальную награду.