Текст книги "Город в деталях. Как по-настоящему устроен современный мегаполис"

Большую часть человеческой истории самым ярким источником света после наступления темноты была Луна. Город Остин (штат Техас) изменил эту ситуацию в 1894 году: для освещения городских улиц там построили 31 «башню лунного света». В отличие от мягкого света Луны, свет этих башен был ярким: на каждой имелось по шесть фонарей, которые могли освещать целые кварталы во всех направлениях. Первым американским городом, использовавшим дуговые лампы, был Вабаш (штат Индиана), а Остин относительно рано и охотно воспользовался этой технологией[42]42
  Остин воспользовался технологией скорее поздно, чем рано: первые башни лунного света получили распространение еще в начале 1880-х годов – в Детройте, Сан-Хосе, Новом Орлеане и так далее (кстати, башни Остина – это купленные в 1894 году подержанные башни Детройта). А уже в первые два десятилетия XX века практически все эти вышки в американских городах были демонтированы. Зато Остин – единственный город, где часть из них (13 из 31) сохранилась и работает до сих пор (с современными лампами). (Прим. пер.)


[Закрыть]. В Нью-Йорке, Балтиморе, Детройте и прочих крупных агломерациях тоже создавались сходные системы дугового освещения, которые появлялись и распространялись по мере возникновения современных электростанций.

Некоторые башни лунного света, включая установленные в Остине, представляли собой узкие решетчатые конструкции высотой до 15 этажей, которые крепились сетью растяжек. Другие отличались широким основанием и сужались кверху, как миниатюрные Эйфелевы башни. Но при различии форм работали они одинаково: на вершинах стояли угольные дуговые лампы, создававшие постоянную искру между электродами. Освещение было примерно в тысячу раз ярче, чем у газовых фонарей. Такие лампы нельзя было устанавливать на уровне улицы, а потому строились огромные вышки, струившие свет на большие расстояния. Но даже при такой высоте фонари были настолько яркими, что люди выходили на улицу с зонтиками, чтобы свет не бил им в глаза.

Новые фонари преобразили Остин. Они превратили ночь в день и дали возможность работать круглосуточно. Некоторые жители критиковали такой свет, утверждая, что он груб и нелицеприятно подчеркивает все морщинки и изъяны. Кроме того, фонари были шумными и грязными. Дуги издавали раздражающие жужжащие звуки, а пепел падал вниз на улицу. Других людей тревожило влияние освещения на человеческий сон, рост урожая и поведение животных. Но самой серьезной бедой было техобслуживание: электроды приходилось менять примерно раз в день[43]43
  Первые варианты угольных ламп действовали всего несколько часов; всю ночь могли проработать только более поздние системы. (Прим. пер.)


[Закрыть], а потому рабочим приходилось регулярно подниматься на высоченные башни.

К 1920-м годам большинство городов забросили или демонтировали свои башни дугового света, перейдя к фонарям с лампами накаливания на столбах, которые были проще в обслуживании, – но не Остин. В начале XX века город переживал сложные времена, и в связи с нехваткой денег на демонтаж власти города оставили старые башни – даже когда в городе засияли новые, более привычные нам уличные фонари.

В 1950-е и 1960-е годы ходили разговоры, что нужно наконец избавиться от башен лунного света, но к этому времени в них стали видеть местные памятники, которые заслуживают сохранения. Поэтому в 1976 году эти вышки попали в Национальный реестр исторических мест США – со всеми вытекающими отсюда правами, привилегиями и неудобствами. Поддерживать башни, что остались в Остине, в историческом состоянии – значит использовать для их ремонта исторически точные детали, вплоть до специально отлитых гаек и болтов. А это недешево, да и непросто.

Тем не менее стоимость поддержания башен – цена, которую горожане, похоже, согласны платить. В качестве технологии освещения башни лунного света, возможно, оказались эволюционным тупиком на пути от свечей к газу, а затем к лампам накаливания и современным светодиодам. Но для жителей Остина они стали культурными артефактами, увековеченными местными музыкальными группами, коктейль-барами и, конечно же, фильмом Ричарда Линклейтера «Под кайфом и в смятении». Эти конструкции – не просто пережитки старой инфраструктуры: надежда на «вечеринку у лунной башни» теперь часть культурной ткани Остина.

В 1970-е годы Стивена Стронга привлекли к установке солнечных термальных панелей на одном жилом здании в Новой Англии – чтобы нагревать воду. В процессе работы он также установил на крыше несколько фотоэлектрических панелей, вырабатывающих электроэнергию. В те времена эта технология была настолько новой, что Стронгу пришлось самому выяснять, как их подключать и что делать с той энергией, которую они генерируют. Он решил отправить избыточную энергию обратно в сеть, и в результате, к его удивлению, счетчик электроэнергии на здании пошел в обратную сторону.

Когда Томас Эдисон построил свои первые электростанции, в жилых домах счетчиков не было вообще. Вместо этого плата взималась в зависимости от числа электрических лампочек в хозяйстве. Система не отличалась большой точностью, и поэтому вскоре появились счетчики, не слишком отличающиеся от современных. Сейчас, когда электроэнергия поступает в дома, показания приборов меняются, показывая, сколько энергии было израсходовано. Как выяснилось, когда электроэнергия покидает дом, то вращение тоже происходит – но в обратную сторону. Это стало сюрпризом для всех, включая разработчиков прибора, которые не могли даже вообразить такой сценарий.

У большинства потребителей электроэнергия идет в одну сторону, но существуют исключения: например, люди, использующие солнечные панели для выработки энергии. По умолчанию солнечная энергия, полученная с помощью таких панелей, возвращается в сеть и используется где-то в другом месте. В большинстве штатов людям за это даже платят. Такая практика называется чистым измерением (как бы отсылая к чистой величине используемой энергии), и, хотя поначалу она не вызывала особых споров, сейчас по этому вопросу идут серьезные политические распри.

Действия Стронга вкупе с методом работы счетчиков привели к тому, что люди стали что-то получать за излишки энергии, выработанные ими с помощью солнечных панелей. В основе этого явления лежит идея, что электроны, произведенные солнечными панелями, имеют такую же ценность, что и электроны, пришедшие из сети; поначалу эта мысль казалась очевидной и интуитивно понятной, но позднее она стала предметом споров. В течение последующих десятилетий в нескольких штатах появились законодательные нормы, закрепившие такое представление. Выплаты домовладельцам за их вклад стали производиться по тарифу для индивидуальных потребителей, и он выше, чем тариф энергосбытовых компаний, по которому они покупают электроэнергию у крупных электростанций.

Поначалу энергосбытовые компании не видели в этом проблемы: покупка и установка солнечных панелей была делом дорогостоящим, а потому и редким. Но с начала 2000-х годов популярность солнечной энергии возросла, поскольку технологии стали дешевле и надежнее. Поэтому компании все больше обеспокоены тем, что им приходится покупать электроэнергию по цене индивидуальных потребителей, которая превышает их оптовую цену. Они утверждают, что это не только уменьшает их прибыль, но и сказывается на обслуживании инфраструктуры для клиентов.

Политики, инженеры и экономисты рассматривают различные решения этой проблемы, в том числе переделку электрических счетчиков – чтобы более точно установить текущую стоимость электронов. Вероятно, придется соблюсти какой-то баланс между интересами пользователей и производителей: лишившись стимула, домовладельцы потеряют интерес к установке экологически чистых солнечных панелей; но без прибыли энергосбытовые компании не смогут обслуживать существующие электросети. Сейчас в центре внимания находится солнечная энергия, но в дальнейшем развитие электросетей отразится и на использовании энергии ветра, геотермальной энергии и других будущих экологичных методах получения энергии.

С современным интернетом, беспроводными устройствами и бесконечными разговорами об «облаке» легко забыть об инфраструктуре, которая делает все эти технологии возможными. Конечно, есть надземные и подземные линии, есть спутники, но самая важная (и невидимая) часть Всемирной паутины – это подводные кабели, по которым идет 99 % международного трафика данных. Несколько сотен тонких волоконно-оптических трубок, находящихся на глубине в несколько километров, образуют костяк мирового интернета. Всего в мире проложены сотни тысяч километров таких линий.

Обеспечить идеальный маршрут для такого кабеля – серьезная задача. Геодезисты должны найти самые устойчивые и самые пологие пути; при этом возникают различные препятствия вроде коралловых рифов или затонувших судов. Когда маршрут готов, кабель закапывают, чтобы снизить риск повреждения на мелководье.

Буксируемые за судами землеройные машины копают траншеи: в них опускают кабели и засыпают сверху песком и почвой. Чтобы линии остались в целости, кабель бронируют; вид брони зависит от местоположения и возможных угроз: нужно учитывать острые гребни, любопытных акул, рыбаков и суда, бросающие якорь.

Но даже при таком тщательном планировании и проектировании на линиях случаются разрывы связи, и, хотя в газетные заголовки чаще попадают акулы, перекусившие кабель, обычно виновниками перебоев являются менее интересные существа – люди. В среднем в мире происходит по несколько неполадок с кабелями в неделю. Обычно этого недостаточно, чтобы полностью остановить работу, поскольку можно временно перенаправить поток данных по другим маршрутам. При возникновении проблемы на замену участков кабеля отправляются специальные суда. На них погружены тысячи километров кабеля и устройства с дистанционным управлением, которые опускаются на дно океана, а затем поднимают поврежденные кабели на поверхность. Забавно, что работники этих судов, которые связаны с кабелями сильнее, чем кто-либо в мире, для доступа к интернету используют спутниковую связь. Это дистанционная работа – но не в привычном нам современном смысле, а в более буквальном.

Если учитывать стоимость, сложность и риски такой системы, возникает вопрос, почему бы не перенести большую нагрузку на спутники. Говоря коротко, передача данных под водой – по-прежнему более дешевый и быстрый способ. Хотя некоторые компании пробуют использовать воздушные шары и другие стратегии надземной передачи данных, на данный момент «облако» остается в первую очередь заслугой подводных, а не надземных коммуникаций.

Дороги

Римляне поняли одну важную вещь, крайне необходимую для сохранения империи: если вы хотите, чтобы разрозненные поселения подчинялись единой власти, нужно строить дороги. Дороги – это поразительные технологии, которые зачастую не ценят по достоинству. По мере того как двигающиеся по дорогам объекты ускорялись, специалистам по дорожному строительству приходилось идти с ними в ногу, а иногда и создавать препятствия, чтобы замедлить их движение. Учитывая обманчивую простоту и распространенность дорог, можно легко упустить из виду, как сильно со временем поменялось их устройство и функции.

Дорога в жилом районе с осевой линией и участники дорожного движения

Эдвардом Хайнсом руководила страсть к дорогам; он был велосипедистом и активно ратовал за принятие штатом Мичиган дорожного законодательства, включая изменение в конституции штата, которое привело бы к увеличению финансирования дорожного строительства. Когда в 1906 году была создана дорожная комиссия округа Уэйн, Хайнс стал ее участником вместе с Генри Фордом. Свой неизгладимый след на дорогах Америки он оставил в 1911 году. По одной из версий, идея пришла к Хайнсу, когда он ехал по проселочной дороге за молоковозом. Когда жидкость пролилась на дорогу, у Эдварда возникла мысль сделать разделительную линию. Этот рассказ может показаться неправдоподобным, но, как бы то ни было, именно Хайнсу приписывают создание осевой линии разметки. Первая полоса краски появилась в округе Уэйн, в который входит Детройт[44]44
  Если говорить точнее, то на Ривер-роуд в городе Трентон. (Прим. пер.)


[Закрыть]. Отсюда эти линии начали распространяться по всем изгибам дорожного полотна – сначала по дорогам округа, а потом и всего штата. Сегодня по трассам страны от побережья до побережья нанесены миллионы километров краски. Но, хотя осевые линии являются неотъемлемой частью повседневной инфраструктуры, большинство из нас едва ли в точности вспомнит, как выглядит такая линия.

Долгие годы психолог Деннис Шаффер просит своих студентов в штате Огайо оценить длину отрезков на пунктирных полосах разметки. Средний ответ – примерно 2 фута (60 сантиметров), хотя длина, рекомендованная федеральными нормами, составляет 10 футов (около 3 метров) с промежутками в 30 футов (около 9 метров). В действительности многие отрезки пунктира не дотягивают до этой величины, особенно на крупных автострадах, но все же они намного длиннее 2 футов. Резюмируем: наше восприятие расстояния, как правило, сильно отличается от реальности.

Частично такое неверное восприятие связано с тем, что люди обычно смотрят на дорогу вдаль, поэтому пунктир кажется короче. Но еще одна причина этого явления – скорость. Люди иначе ощущают мир, когда перемещаются по нему быстро. Длинные разделительные линии, широкие полосы движения и хорошая перспектива усиливают иллюзию, что водители едут по шоссе с обычной скоростью; но по сравнению со скоростью движения в прошлые эпохи она невероятно высока. Визуальные указатели могут не только привести к тому, что повышенная скорость будет восприниматься как нормальная, но и побуждать водителей ускориться.

Этот феномен связан не только с линиями разметки: на восприятие водителями времени, расстояния и скорости может повлиять наличие или отсутствие объектов вдоль дороги. Возьмем, к примеру, деревья на улицах и тротуарах. Во многих пригородах довоенного времени деревья располагались вдоль проезжей части между забитой машинами улицей и тротуаром. После войны некоторые планировщики постарались предотвратить риск столкновения автомобилей с этой растительностью и стали размещать деревья на другой стороне тротуара. На первый взгляд кажется, что убрать объекты, в которые можно врезаться, – разумное решение; но здесь возникает непредвиденный побочный эффект: водителям кажется, что дорога шире, чем на самом деле. Открытые пространства провоцируют увеличение скорости за счет уменьшения «краевого трения» о периферийные объекты. Кроме того, отсутствие препятствий повышает опасность для пешеходов в случае, если машина вылетает с дороги.

Все это указывает на важную проблему дорожного строительства: люди склонны пользоваться тем, что им дают. По широкому открытому пространству водители ездят быстрее. А если его урезать, добавив деревья или иные элементы ландшафта вдоль обочины, водители больше нервничают, но и ездят более осторожно, что, в свою очередь, делает дороги намного безопаснее.

В начале XX века американские дороги занимали в основном неспешно передвигающиеся пешеходы. Но по мере распространения автомобилей серьезной проблемой стали наезды на людей: ежегодно погибали тысячи человек, многие из которых были детьми. Историк Питер Нортон в своей книге «Пешеходы против водителей» пишет, что автомобили стали считать провозвестниками смерти. Одна из газетных карикатур того времени изображала автомобиль в виде зубастого монстра, которому поклоняются, представляя его современным Молохом – новым воплощением древнего упоминаемого в Библии божества, ассоциирующегося с жертвоприношениями детей.

В то время такие смерти считались исключительными трагедиями. В таких случаях проводились мемориальные церемонии и устанавливались памятники. Естественно, причиной высокой смертности считались автомобили, которые даже сравнивали с высокотехнологичным военным оружием. В одной статье в New York Times этот кризис сравнивали с вооруженным конфликтом: «Ужасы войны кажутся менее жуткими, чем ужасы мира. Автомобиль выглядит гораздо более пагубным механизмом, чем пулемет. Безрассудный шофер убивает больше людей, чем артиллерист. Человек на улице ощущает себя в большей опасности, чем человек в окопе… Автомобиль – это самый крупный фактор смертности». Дошло до того, что в Цинциннати в 1923 году провели референдум, на котором рассматривалось требование установить на машины регуляторы скорости, обеспечивающие ограничение до 25 миль в час (около 40 километров в час).

К 1920-м годам вокруг быстро развивающейся автомобильной промышленности появилось множество автостроительных компаний, салонов и автоклубов. Заинтересованные стороны объединились в борьбе за свои интересы. Им хотелось переложить вину с транспортных средств на безрассудных людей. Они утверждали, что виноваты не только водители, но и пешеходы. Так или иначе их логика состояла в том, что людей убивают не машины, а другие люди – рефрен, который до сих пор можно услышать от различных лоббистских групп (посмотрите на NRA[45]45
  Национальная стрелковая ассоциация США – влиятельная организация, объединяющая сторонников права на приобретение и ношение огнестрельного оружия. (Прим. пер.)


[Закрыть]).

Этот мир машин придумал новое слово: jaywalking. В то время словом jay (деревенщина, провинциал) называли человека из деревни, который бродит по городу и пялится по сторонам, не обращая внимания на других пешеходов и транспорт. Естественным образом возник и термин jaywalker (ходящий, как деревенщина), ставший способом чернить и унижать пешеходов; этим словом стали называть людей, которые переходят дорогу в неположенном месте или в неположенное время. Стратегия сработала[46]46
  Разумеется, дело не в одном этом обидном слове: деятельность была крайне масштабной. В 1928 году появился документ «Руководство по организации дорожного движения», в котором указывалось, что люди могут пересекать дорогу только под прямым углом и только в обозначенных местах. Американская автомобильная ассоциация начала финансировать кампании безопасности в школах. Пешеходов-нарушителей стали высмеивать в печати и в кинохронике. Проводились различные акции: например, люди в клоунских костюмах пересекали улицу в неположенном месте, демонстрируя глупость такого поступка. (Прим. пер.)


[Закрыть]. Люди стали иначе воспринимать дороги. Улицы все больше становились территорией автомобилей, а проблемы пешеходов отошли на задний план.

За последующие десятилетия проектировщики прикладывали все больше и больше усилий, чтобы машины получили главенствующую роль в городах, а также могли быстро перемещаться между ними. Оглядываясь назад, трудно сказать, что было первичным: любовь Америки к автомобилям, которая привела к созданию всей этой инфраструктуры, или распространение дорог, которое привело к неизбежному доминированию этого транспорта. Как бы то ни было, можно сказать, что страсть к миру машин увлекла Америку на длинную и опасную улицу с односторонним движением.

Первые автомобили провозглашали идеалы эстетики, роскоши и свободы, а не безопасности. Один из директоров компании «Крайслер» сравнил машины с женскими шляпками, заявив, что «они должны быть очень привлекательными, иногда даже за счет функциональности». Как в начале XX века автопроизводители стремились обвинить в наездах пешеходов, так и сейчас вину за травмы в результате ДТП стали возлагать на самих водителей, а не на автомобили – например, стекло, которое разбилось и порезало пассажиров, или рулевое колесо, которое могло проткнуть водителя при столкновении.

Автокатастрофы уже стали основной причиной смертности в Соединенных Штатах, а производители продолжали утверждать, что «безопасный» автомобиль создать невозможно. Объявления призывали остерегаться плохих водителей, которых выделяли и высмеивали как «придурков за рулем». Проблема заключалась не только в том, что нужно было разработать безопасный автомобиль, но и в том, что нужно было признать: это возможно. И в этот момент на сцене появился инженер Хью Дехейвен.

Дехейвен вступил в Королевские военно-воздушные силы Канады во время Первой мировой войны, и однажды во время учений его аэроплан потерпел крушение. Восстанавливаясь после многочисленных травм внутренних органов, пилот понял, что повреждения оказались такими сильными из-за выступа на ремне безопасности, и решил усовершенствовать его дизайн. Дехейвен стал проводить краш-тесты с яйцами и другими хрупкими предметами, при этом отслеживая новости о случаях выживания в авиационных крушениях, которые могли бы помочь ему в улучшении систем безопасности летательных аппаратов. Из своих экспериментов и наблюдений он заключил, что главное – распределить удар во времени и пространстве, то есть, по сути, «упаковать» людей так, чтобы при катастрофе ударная нагрузка распределилась равномерно.

Затем Дехейвен обратил внимание на гораздо более частые аварии наземных транспортных средств, собирая все доступные данные. В поисках информации об автокатастрофах он обзванивал больницы и морги, но прорыв в поиске самых опасных частей автомобилей произошел только после того, как он объединил усилия с полицией штата Индиана, проведя годичное исследование. Он обнаружил, что серьезные повреждения наносят твердые рукоятки, острые края и рулевая колонка, которая при ударе может воткнуться в водителя. По официальной статистике, за последующие десятилетия безопасные складывающиеся рулевые колонки спасли десятки тысяч жизней.

Но автомобильные компании противились выводам Дехейвена. Потребовались годы, прежде чем складывающиеся колонки стали стандартом для новых машин. Представители индустрии не желали обсуждать с общественностью вопросы безопасности, опасаясь, что это скажется на продажах. Чтобы привлечь внимание к проблеме безопасности автомобилей, потребовались усилия адвокатов Джоан Клейбрук и Ральфа Нейдера. Наконец, президент Линдон Джонсон в 1966 году произнес речь в Розовом саду, в которой назвал эту проблему «кризисом в охране здоровья и эпидемией, более опасной, чем война». Был принят новый закон, предусматривавший, помимо прочего, создание федеральных баз данных по автокатастрофам.

Основные технологии безопасности, разработанные и утвержденные в ту эпоху, по-прежнему существуют и продолжают спасать жизни, хотя свой вклад вносят и более поздние новшества, которые появились во многом благодаря сбору данных. Смертность в автомобильных авариях за последние пятьдесят лет значительно снизилась, чему способствовало и то, что полицейские стали подробно и оперативно фиксировать причины аварии. Эти данные внесли огромный вклад в работу проектировщиков, которые стремились сделать более безопасными как автомобили, так и дороги, по которым они ездят.