Текст книги "Безумные идеи. Как не упустить кажущиеся бредовыми идеи, способные выигрывать войны, искоренять болезни и менять целые отрасли"

Пилоты Триппа, включая Линдберга, летали, пользуясь примитивными средствами навигации: компасом, картой и собственными глазами. Хотя полет через Флоридский пролив был намного короче, чем через Атлантический океан, опасность все же была велика. Острова и архипелаг Флорида-Кис были куда меньшей по размерам целью, чем европейское побережье, а дальность полета у коммерческих самолетов была меньше, чем у одномоторного самолета Линдберга, с которого было снято все лишнее. В своих мемуарах Линдберг описывает ночной полет из Гаваны в начале 1928 года:

Над Флоридским проливом магнитный компас начал безостановочно крутиться… Я не имел понятия, куда лечу: на север, юг, восток или запад. Сквозь дымку над головой виднелось несколько звезд, но их невозможно было соотнести с каким-то знакомым созвездием.

Я начал забираться выше, чтобы найти клочок чистого неба. Если бы удалось увидеть Полярную звезду, указывавшую на север, то можно было бы сориентироваться достаточно точно. Однако чем выше я поднимался, тем гуще становилась дымка, заслонявшая звезды.

Линдберг плутал до рассвета. С первыми лучами солнца он сверился с картами и обнаружил, что летит «почти под прямым углом к заданному маршруту». Он отклонился в сторону на триста миль и находился не над Флоридой, а над Багамскими островами. Линдбергу удалось выжить благодаря резерву бензина, имевшемуся на борту «Духа Сент-Луиса». (Это был предпоследний полет знаменитого самолета. Спустя два месяца Линдберг полетел в Вашингтон и преподнес его в подарок Смитсоновскому музею, где его можно увидеть и сегодня.) В отличие от этого самолета, максимальная дальность полета у S-38 составляла 600 миль. Пилот, сбившийся над океаном с маршрута на 300 миль, находился в серьезной опасности.

Пятнадцатого августа в 15:55, спустя восемь месяцев после первого пассажирского полета Pan Am, недавно принятый на работу 33-летний бывший армейский пилот Роберт Фетт вылетел из Гаваны в Ки-Уэст с двумя пассажирами и штурманом. Общий налет Фетта на многомоторном самолете составлял всего 4 часа и 20 минут. Радиоприемник самолета находился на ремонте в мастерской, и Фетт только мог передавать сообщения. Через час после вылета Фетт радировал в Ки-Уэст: «Видимость плохая, идет дождь. Ищем признаки суши, но не видим ее. Причин для беспокойства нет». Еще через час видимость не улучшилась и по-прежнему не было никаких признаков суши, но пилот не тревожился.

Тремя часами позже Фетт передал последнее сообщение, после чего рухнул в океан. Он отклонился от курса примерно на 300 миль. К счастью, неподалеку проходил танкер. Троих, включая Фетта и штурмана, удалось спасти. Четвертый – один из пассажиров – пропал без вести в океане. Крушение и гибель пассажира пошатнули уверенность не только в надежности Pan Am, но и в будущем коммерческих полетов вообще. Триппу каким-то образом удалось замять это дело, но он понимал, что надо срочно решать проблему навигации.

Для этого он обратился к новой идее – навигации по радио. Самолеты, летящие в условиях плохой видимости, должны посылать сигнал оператору на земле, который каким-то образом определяет по этому сигналу их положение и дает инструкции по корректировке курса в режиме реального времени. Пилотам не понравилась эта идея. Они не хотели, чтобы кто-то управлял их самолетом, находясь за много миль. К тому же единственное пригодное для этих целей радиооборудование, используемое на флоте, было ненадежным и весило слишком много для самолета.

Люди говорят: «Это не будет работать». А потом выясняется, что они ошибались.

Трипп предложил Хьюго Лойтерицу – радиоинженеру из электронной компании RCA – уволиться и перейти к нему в Pan Am. Трипп знал, что Лойтериц разработал портативный радионавигатор для самолетов, но в RCA эту идею отвергли. Лойтерицу был 31 год. Предложение Триппа его заинтересовало, но у него была постоянная работа и молодая жена.

– У вас всего несколько самолетов, – сказал Лойтериц Триппу. – Этого недостаточно, чтобы я мог работать на полную ставку.

– У нас будет большой флот самолетов, – заверил его Трипп. – В следующем году мы начинаем рейсы в Латинскую Америку, а потом предстоят полеты через Атлантический и Тихий океаны. (Триппу в ту пору было 28 лет, и с момента основания им компании едва прошел год.)

Лойтериц уволился из RCA и перешел к Триппу. Ему показали его новое рабочее место – стул. Стола не было, поэтому приходилось работать на коленях. В течение года Лойтериц представил Триппу последнюю часть головоломки. К концу 1929 года Pan Am располагала 25 наземными принимающими станциями, которые контролировали движение 60 самолетов, каждый из которых был снабжен первыми в отрасли сверхлегкими навигационными радиоприборами. В том году Pan Am перевезла 20 728 пассажиров в общей сложности на 2 752 880 миль. Маршруты охватывали 60 аэропортов в 28 странах. Самолеты больше не пропадали в море. Pan Am стала крупнейшей международной авиакомпанией в мире.

Теперь Триппу осталось добавить к общей картине последний элемент – гламур. Осенью 1929 года Линдберг со своей женой Энн и Трипп со своей женой Бетти устроили турне по Латинской Америке на борту S-38. Жены, одетые во все белое, подавали чай. Мужья в летных очках фотографировались с политическими деятелями. Толпы людей оказывали восторженный прием обеим супружеским парам в каждом городе. Интерес еще более возрос, когда оказалось, что плохое самочувствие Энн Линдберг по утрам объясняется вовсе не воздушной болезнью. Общественность следила за ее беременностью, словно речь шла о прибавлении в королевской семье.

Опасный водоворот успехов

Стратегия Триппа по поддержке безумных идей типа П и ставка на количественную экспансию с добавлением маркетингового гламура блестяще себя оправдывала. Технические усовершенствования снижали расходы, позволяя инвестировать больше денег в дальнейшее развитие технологий. Самолеты становились больше, расстояния – длиннее, сроки доставки пассажиров – короче. Водоворот успехов постоянно вовлекал в себя все новые франшизы, благодаря чему Трипп все больше опережал конкурентов. Это приносило ему еще больше славы и известности. Позднее аналогичные водовороты успехов сопровождали многие ведущие технологические компании века: и Polaroid, и IBM, и Apple. Безумные идеи типа П питают растущую франшизу, которая порождает еще больше идей типа П. По мере увеличения инерции движения все заметнее становится туннельный характер зрения. Руководители видят свою задачу только в том, чтобы колеса крутились все быстрее.

С каждым новым оборотом самолеты Pan Am становились больше, так же как ее влияние и амбиции Триппа. Путешествия между Старым и Новым Светом переставали быть привилегией элиты. Pan Am готова была замахнуться на доступные каждому полеты за океан продолжительностью не более суток.

Трипп начал разрабатывать планы полетов через Атлантику – самый востребованный воздушный маршрут. Каждый год миллион пассажиров и 35 тысяч тонн грузов перевозились за океан морским путем, который занимал десять дней. По сравнению с этим пассажиропотоком латиноамериканские направления Pan Am представлялись чем-то незначительным. Однако четыре года переговоров по согласованию правил полетов в соответствии с европейскими нормами закончились ничем. Соглашение не было подписано. Трипп переключил свое внимание на Тихий океан. Даже коммерческие полеты через Атлантику считались амбициозной и очень сложной задачей. Мысль о том, чтобы летать через Тихий океан, воспринималась как самоубийственная. Самый длинный в мире воздушный маршрут между Африкой и Бразилией составлял 1865 миль. Трипп задумал доставлять пассажиров – не только почту – на расстояние 8700 миль. Широко освещавшийся в печати первый беспосадочный перелет всего лишь на Гавайи, состоявшийся за пару лет до этого, закончился тем, что три из шести участвовавших в нем самолетов упали в океан. А ведь это было далеко не самое трудное. На участке между Гонолулу и Китаем, длина которого в два раза превышала ширину Атлантики, не было ни одного места для дозаправки. Имевший самую большую дальность полета самолет Сикорского S-42 с полной загрузкой мог одолеть всего одну пятую этой дистанции.

Когда Трипп публично заявил, что Pan Am намерена совершать рейсы в Китай, два члена совета директоров подали в отставку, поскольку были твердо убеждены в том, что Трипп приведет компанию к трагедии. Председатель федеральной комиссии по надзору за авиацией, будучи другом Триппа, предложил выход из положения: правительство по соображениям безопасности запретит эти полеты, и Трипп сможет сохранить лицо. Трипп отверг это предложение.

Как бы вы начали действовать, столкнувшись с непреодолимыми препятствиями, неверием общественности и грозящей катастрофой? Трипп отправился в нью-йоркскую публичную библиотеку на углу 42-й стрит и 5-й авеню. В справочной службе он попросил дать ему лоции XIX века, по которым через Тихий океан плавали торговые клиперы. Порывшись в старинных рукописных документах, Трипп обнаружил упоминание о пустынном островке Уэйк на полпути между Гонолулу и Шанхаем. Его открыла американская экспедиция в 1899 году и заявила на него права Америки. Трипп навел справки в Вашингтоне, но никто не знал, кто управляет этим островом. Несколько телефонных звонков и писем Триппа привели к появлению президентского указа. Уже через несколько месяцев военно-морское ведомство оказывало помощь Pan Am в сооружении воздушной базы на острове Уэйк, а затем и еще на двух заброшенных американских территориях к западу от Гавайев – островах Мидуэй и Гуам. Эти три острова стали опорными базами для прокладки маршрута между США и Азией. Позднее они сыграли очень важную роль во Второй мировой войне.

Вслед за этим Трипп заказал у компании Glen Martin из Балтимора «высокоскоростную многомоторную летающую лодку с дальностью полета 2500 миль против встречного ветра, имеющего скорость 30 миль в час». Одиннадцатого ноября 1935 года самый большой в мире самолет-амфибия (вес – 25 тонн, размах крыльев – 40 метров, 4 двигателя Pratt & Whitney по 830 лошадиных сил), только что прибывший с завода Балтимора, вышел в залив Сан-Франциско. Сверкающий серебром и голубой краской «Мартин M-130» пришвартовался у пирса Аламеда напротив Окленда и покачивался на волнах. Трипп дал ему название «Китайский клипер».

Губернатор Калифорнии объявил 22 декабря Днем компании Pan American. В 14:45 по радио объявили, что на набережной собрались десятки тысяч людей и еще миллионы слушали трансляцию, «чтобы стать свидетелями одного из самых значительных моментов в истории современного мира». Была зачитана телеграмма от президента Рузвельта, в которой говорилось, что день 22 декабря «вечно будет знаменовать собой новую главу в славной истории нашей страны и новую эру в сфере транспорта. Этот полет станет новым мостом, который свяжет между собой народы Востока и Запада». Затем все семь членов экипажа поочередно вышли на пирс и подошли к самолету, словно игроки в бейсбол, появляющиеся из подтрибунных помещений перед публикой. Диктор назвал каждого поименно, что вызвало шквал оваций.

Экипаж занял места в самолете и закрыл двери. Затем поочередно была установлена радиосвязь со всеми промежуточными точками по пути. Трипп объявил, что Гонолулу, Мидуэй, Уэйк, Гуам и Манила готовы принять самолет, после чего был отдан приказ на взлет. «Китайский клипер» взревел моторами под звуки духового оркестра, гудки сотен автомобилей и гром фейерверка. Тридцать маленьких самолетов кружили над гаванью, провожая «Китайский клипер» в его первый полет.

Самолет оторвался от воды, но, имея на борту почти две тонны почты, не смог набрать нужную высоту. Скорость росла, и было ясно, что он вот-вот врежется в ванты находившегося в стадии строительства подвесного моста между Сан-Франциско и Оклендом. В последний момент пилот отказался от мысли пролететь над мостом, снизился и пролетел под ним. «Мы все невольно пригнулись», – вспоминал потом один из членов экипажа. Но диктор и толпа решили, что это часть шоу, и разразились восторженными криками. Трипп, стоя на набережной, едва сдерживал дрожь, так как прекрасно понимал, что произошло. Вынырнув из-под моста, самолет пошел вверх, перелетел через мост Золотые Ворота (который тоже еще только строился) и взял курс на Гонолулу, полет до которого должен был продолжаться 21 час. В тот день никаких происшествий больше не случилось.

К моменту возвращения «Китайского клипера», которое состоялось через неделю, капитан Эд Мьюзик стал самым знаменитым (после Линдберга) летчиком в стране, а Pan Am – самой известной авиакомпанией. Журналы печатали фотографии обеденного салона на борту с покрытыми белоснежными скатертями столами. Стюарды в смокингах обслуживали пассажиров, среди которых был и Эрнест Хемингуэй. Кинокомпания Warner Brothers сняла фильм «Китайский клипер» о молодом предпринимателе, который построил самолет, чтобы перелететь на нем Тихий океан. Роль капитана играл 37-летний актер Хамфри Богарт.

Цикл прибыли, получаемой от роста франшизы и используемой для финансирования безумных идей типа П, которые, в свою очередь, подпитывали франшизу, раскручивался все быстрее. Его инерции хватило еще на 20 замечательных лет, на протяжении которых Pan Am пользовалась невиданным успехом и которые знаменовали собой апогей славы Триппа.

«Китайский клипер» пролетает под мостом в Сан-Франциско (1935)

Войны, сумасшедшие идеи и часы с кукушкой

В Италии 30 лет правления Борджиа были ознаменованы войнами, террором, убийствами и кровопролитием, но они породили Микеланджело, Леонардо да Винчи и Ренессанс.

В Швейцарии царила братская любовь. У них на протяжении 500 лет были демократия и мир. И что они породили? Часы с кукушкой.

Орсон Уэллс в роли Гарри Лайма. Третий человек (1949)

В мае 1939 года Pan Am наконец пересекла Атлантику. Но для мирных путешествий оставалось всего четыре месяца. В сентябре того же года Гитлер вторгся в Польшу. Триппу предложили службу в армии в звании генерала ВВС. Он отказался, но Pan Am все равно оказалась втянута в войну. Трипп вскоре сам обнаружил то, что Гарри Лайм – персонаж, сыгранный в кино Орсоном Уэллсом, – так страстно пытался втолковать своему наивному другу Холли Мартинсу: войны ускоряют появление безумных идей типа П.

В июне 1940 года Рузвельт попросил Триппа построить 25 новых аэропортов в Южной Америке, которые могли бы использоваться как американские авиабазы под прикрытием коммерческих опорных пунктов Pan Am. Америка официально оставалась нейтральной, но Рузвельт знал, как сильны связи Германии с южноамериканским континентом. Трипп согласился. Годом позже в Лондоне на частном ужине в своей резиденции премьер-министр Черчилль попросил Триппа наладить воздушный маршрут для снабжения британских войск, оказавшихся в незавидном положении в Африке. Трипп вновь ответил согласием.

Но, пожалуй, самая странная просьба в адрес Триппа прозвучала на секретном совещании в Китае сразу после войны, когда он сделал остановку в Шанхае в ходе первого коммерческого кругосветного перелета. Отдыхая в своем гостиничном номере после ужина, он услышал стук в дверь. Открыв ее, Трипп увидел министра финансов Китая Чжана Цзяао. Тот извинился за поздний визит и сказал, что утром Триппа будет ожидать внизу такси с красной буквой «О» на лобовом стекле. Водитель привезет его к заднему входу частной резиденции. Там Чжан познакомит Триппа с «планом». После этих слов он поклонился и ушел.

Трипп сначала подумал, что это шутка. Но на следующее утро его действительно ждало такси с красной буквой «О». Трипп сел в машину и его отвезли к какому-то дому, где провели через подвал в сад и оставили наедине с Чжаном. Министр объяснил Триппу, что лидер страны – генералиссимус Чан Кайши – рассчитывает на помощь Америки в спасении Китая от коммунистов. Согласно плану, Америка должна была назначить верховного комиссара для управления Китаем, как это было сделано в Японии, и подготовить армию Чана Кайши к боям с коммунистами Мао. Силы Мао были пока еще малы, но быстро росли при поддержке Советского Союза.

Чжан попросил Триппа изложить на словах этот план президенту Трумэну. Он объяснил, что, по его мнению, у Триппа больше авторитета, чем у американского посла. Трипп, все еще проявляя недоверие, попросил дать ему этот план в письменном виде и с подписью.

На следующее утро министр финансов вновь неожиданно объявился в отеле. Он предложил сопроводить Триппа до аэродрома, где того ждал самолет. Прибыв на место, Чжан попросил его показать, как самолет выглядит изнутри. Трипп согласился. Но оказалось, что самолет не интересует Чжана. Он шепотом попросил его пройти с ним в крошечный туалет. Стоя там вплотную к Триппу, Чжан достал план. Он показал подпись Чана Кайши и попросил передать документ лично Трумэну. Трипп долго разглядывал китайскую подпись, а потом попросил Чжана тоже подписать бумагу. У обоих не нашлось ручки, поэтому Триппу пришлось сходить в кабину пилота, взять ручку и вернуться в туалет. Чжан расписался на тонкой шелковой бумаге. Вернувшись в Вашингтон, Трипп, как и положено, передал план Трумэну.

Чжан Цзяао просит Хуана Триппа спасти Китай от коммунистов (выдержка из письма Чжана, адресованного Триппу, 8 сентября 1947 г.)

В конечном счете эти закулисные страсти никак не повлияли на судьбу ни Китая, ни Pan Am. К концу войны в Европе возникли новые и опасные безумные идеи, которые впоследствии изменили не только жизнь Триппа, но и будущее авиационной отрасли в целом.

* * *

Двадцать пятого июля 1944 года английский пилот Королевских ВВС, пролетая над Мюнхеном на своем DH-98 «Москито», заметил новый немецкий самолет, бросившийся ему наперерез. У самолета не было пропеллера, а по скорости он превосходил все английские и американские самолеты на 190 километров в час. После короткой стычки англичанину удалось укрыться в облаках.

Спустя семь недель 28-летний инженер британской армии Бернард Браунинг шел по Стейвли-роуд в Лондоне на свидание со своей девушкой, и в это время произошел взрыв. На том месте, где стоял Браунинг, осталась только воронка диаметром 9 метров. Британские власти объяснили, что взорвался газопровод, но репортеры не поверили официальному заявлению. И оказались правы: это был немецкий снаряд нового типа.

Спустя два века после изобретения парового двигателя и 80 лет после первого бензинового двигателя внутреннего сгорания немцы создали новый двигатель – реактивный. Английский пилот Уолл видел первый реактивный самолет «Мессершмитт-262». А Браунинга убила первая баллистическая ракета «Фау-2».

Принцип действия и конструкция реактивного двигателя и ракеты были разработаны за 25 лет до этого американским физиком Робертом Годдардом. Он впервые дал математическое обоснование полету ракеты (1912), сконструировал и построил ракету на жидком топливе (1926) и впервые продемонстрировал гироскопический стабилизатор для ракет (1932). Но американские ученые и военные отвергли его идеи. Газета New York Times писала, что Годдарду «недостает знаний, которые ежедневно вдалбливают в голову школьникам», о том, что, исходя из закона Ньютона о действии и противодействии, движение с помощью реактивного двигателя невозможно. Сорок девять лет спустя, после успешного запуска космического корабля «Аполлон-11» к Луне, газета опубликовала опровержение. Было заявлено, что ракеты на самом деле не противоречат законам физики и что «Times сожалеет о своей ошибке».

А вот в Германии ученые отнеслись к идеям Годдарда всерьез. Ознакомившись с его трудами, они взялись за свою программу. Через несколько лет, когда американский офицер допрашивал немецкого офицера по поводу ракетной программы «Фау-2», тот воскликнул: «Почему бы вам не задать этот вопрос своему доктору Годдарду?»

В США тоже был один хорошо известный эксперт в области авиации, который всерьез воспринял идею реактивного движения. Чарлз Линдберг поддерживал Годдарда и налаживал его связи со спонсорами, которые финансировали разработки. Линдберг являлся полковником ВВС, но ему не удалось заинтересовать военные власти в ракетах Годдарда. Во многом это объяснялось беспрецедентной кампанией личных нападок на Линдберга со стороны президента Рузвельта.

Конфликт между этими двумя гигантами назревал еще за несколько лет до начала войны. Все началось, когда Рузвельт расторг контракты на доставку авиапочты и поручил эту задачу Армейскому воздушному корпусу. Линдберг публично выступил против этого решения, отметив, что армейские авиаторы не имеют достаточного опыта полетов в экстремальных погодных условиях, которые случаются на многих почтовых маршрутах. Итогом стали 66 разбитых самолетов Армейского воздушного корпуса и 12 смертей. Рузвельт был вынужден отменить свое решение, а пресса раздула это событие, усугубив его унижение. Эта схватка «разоблачила миф о неуязвимости Рузвельта, – писал один из историков, – и продемонстрировала, что такой человек, как Чарлз Линдберг, способен привлечь к себе сердца большего количества американцев, чем Франклин Рузвельт».

В 1939 году Линдберг начал публично выступать против американской интервенции в Европе. Он участвовал в антивоенных митингах и в своих речах допускал нападки на Рузвельта. У него нашлось немало сторонников, выкрикивавших лозунги: «Линдберг – следующий президент!» Рузвельт оказался злопамятным человеком и начал кампанию по дискредитации Линдберга. Он публично обвинял его в «пораженческих настроениях и заигрывании с врагом». В частных беседах Рузвельт говорил: «Я обрежу крылья этому юнцу». Вскоре Линдберг ощутил эффект: пресса окрестила его покровителем нацистов и предателем. Улицы, названные в его честь, начали переименовывать. Один город угрожал сжечь книги Линдберга на центральной площади.

«Всего за пятнадцать лет, – рассказывала сестра Линдберга, – он прошел путь от Иисуса до Иуды». Утративший былое влияние, Линдберг не смог убедить военные власти обратить внимание на ракетные технологии Годдарда.

Кроме того, впервые за 20 лет Линдберг вынужден был искать себе работу. На протяжении всех предыдущих лет он официально не являлся сотрудником Pan Am, но тут ему пришлось обратиться к Триппу. Тот радушно принял его и пообещал любую должность, которую Линдберг пожелает. Но спустя несколько дней Трипп перезвонил и отозвал свое предложение, объяснив это тем, что Белый дом раздражен и не хочет, чтобы Pan Am поддерживала какие-либо отношения с Линдбергом.

В апреле 1945 года, за месяц до капитуляции Германии, Рузвельт умер. Травля Линдберга в официальных кругах утихла, и командование ВМС пригласило его в Вашингтон. Там ему сообщили, что ходят слухи о разработках новых самолетов и ракет в Германии. С учетом того, что шестью годами ранее Линдберг уже упоминал о каких-то ракетах, ему предложили принять участие в секретной исследовательской миссии в Германии.

Линдберг быстро заручился согласием Госдепартамента на участие в секретной технической миссии ВМС. Прибыв в Европу, он разыскал Вилли Мессершмитта, который поделился с ним некоторыми деталями, касавшимися его знаменитого самолета. На заводе BMW, производившем реактивные двигатели, к Линдбергу подошел немецкий инженер, который выглядел «очень бледным и слабым». Инженер рассказал, что перед приходом американских войск ему дали чертежи одного из реактивных двигателей с приказом уничтожить их, но он закопал бумаги в ящике под большой сосной неподалеку. Не нужны ли они Линдбергу? Они вместе поехали к сосне, припарковали машину и начали копать. Уже вскоре лопата наткнулась на металлический ящик. Теперь у Линдберга были чертежи немецких реактивных двигателей.

Вернувшись в США, Линдберг составил отчет и тут же позвонил Триппу. Трипп тут же пригласил его к себе на работу. Наступало время очередного цикла безумных идей и франшиз.

Пора было задуматься о новом типе самолетов.

Реактивная эра

Трипп быстро вступил в переговоры с компанией Boeing, которая в то время занималась преимущественно военными самолетами, но уже присматривалась к гражданскому рынку, на котором безраздельно властвовали ее конкуренты Lockheed и Douglas. Boeing согласился построить для Pan Am коммерческий реактивный самолет, если будет твердая гарантия заказов. Однако предложенная дальность полета и слишком большой расход топлива не устраивали Триппа. Он отказался.

Линдберг и Трипп обнаружили, что Англия намного обошла США во внедрении реактивных самолетов. Национальная авиакомпания этой страны – ВОАС – уже заказала реактивные самолеты в английской компании Havilland Aircraft. В 1952 году началась эксплуатация самолета этой компании «Комета». Председатель правления ВОАС заявил: «В царствование Елизаветы II в небесах повторяется тот же триумф, что и при Елизавете I на морях». Триумф длился менее двух лет. В 1953 и 1954 годах три необъяснимых взрыва «Комет» в воздухе стали причиной смерти всех, кто находился на борту. Правительственным распоряжением полеты этого типа самолетов были запрещены.

Взрывы «Комет» напугали очень многих в отрасли, связанной с реактивными самолетами. А на тот случай, если кто-то еще сомневался, был опубликован доклад Rand Corporation (стратегического исследовательского центра в области национальной политики и безопасности), в котором говорилось, что реактивная авиация никогда не станет экономически окупаемой (самолеты ВОАС приносили убытки). Президенты компаний American Airlines и Trans World Airlines (TWA) объявили, что не будут приобретать реактивные самолеты.

Люди говорят: «Это не будет работать». А потом выясняется, что они ошибались.

После бесчисленных обсуждений с инженерами и изучения данных о «Кометах» Трипп пришел к выводу, что проблемы недостаточной безопасности и убыточности реактивных самолетов вполне решаемы. Конечно, взрывы «Комет» были трагедией. Но, если пользоваться терминологией предыдущей главы, это были «мнимые неудачи». Точно так же, как Тиль и Ховери, углубившись в проблемы Friendster, по-новому взглянули на социальные сети, Трипп и Линдберг из пристального изучения материалов вынесли противоположный взгляд на будущее реактивной авиации.

В конце концов правительственное расследование в Англии подтвердило вывод Триппа о безопасности: усталость металла в потерпевших катастрофу самолетах была вызвана неудачной конструкцией иллюминаторов. Но усталость металла – это решаемая инженерная проблема. А с экономическими проблемами позволяли справиться изменения в конструкции. Дело в том, что дальность полета «Кометы» была слишком малой, а количество пассажирских мест (44) – явно недостаточным при высоком расходе топлива.

Трипп вновь обратился к компании Boeing, которая к тому времени уже разработала прототип коммерческого реактивного самолета модели 707. Он сразу же заметил, что 707 имеет те же недостатки, что и «Комета». Триппу нужен был самолет, способный совершать безостановочные трансатлантические рейсы. Он попросил внести изменения в конструкцию. Реакции со стороны Boeing не последовало. Компания вложила миллионы в разработку самолета и не хотела их терять.

Тогда Трипп и его команда отправились в Санта-Монику на переговоры с главным конкурентом Boeing Дональдом Дугласом, чтобы тот построил нужный Триппу самолет. Дуглас тоже отказался. Все авиакомпании заказывали у него популярные винтовые самолеты DC-7, и Дуглас не видел никаких причин переключаться на реактивные модели. Но Трипп оказался настойчивее и в конце концов убедил Дугласа принять его предложение. Сконструированный самолет оказался похожим на «Боинг». Этого было недостаточно. Трипп понял, что вся проблема заключается в двигателях. Лучшие двигатели Pratt & Whitney J-57 не годились для трансатлантических перелетов. Тогда Трипп отправил свою команду во главе с Линдбергом в компанию Pratt & Whitney.

Там они узнали про экспериментальный двигатель высокого давления, который выдавал на 50 процентов больше мощности при резком повышении эффективности по расходу топлива. Это позволяло решить проблему. Но двигатель был еще далек от готовности, и работа над ним шла по секретному заказу военного ведомства.

Трипп попросил основателя и председателя правления компании Фредерика Ренчлера ускорить работы по разработке нового двигателя, обещав, что он уладит это дело с военными. В ответ последовал решительный отказ. Двигатель был еще экспериментальным, а у Ренчлера и без того хватало заказов на серийную продукцию.

И тогда Трипп совершил маленькое чудо – последнее, но, пожалуй, самое главное в своей карьере. Три крупнейших производителя в мире, возглавляемые легендарными предпринимателями и бизнесменами, ответили ему отказом. Но он убедил их поменять свое решение.

Первым делом Трипп вступил в переговоры с британским производителем двигателей Rolls-Royce. Эта компания работала также над секретным реактивным двигателем нового поколения. Как и планировал Трипп, Ренчлер пронюхал об этих переговорах и созвал у себя в Pratt & Whitney срочное совещание. Может ли Pratt & Whitney позволить себе упустить заказ Pan Am? В состоянии ли компания ускорить конструкторские работы?

Вскоре после этого Трипп позвонил Ренчлеру и сообщил, что у него есть новое предложение: Pan Am будет покупать двигатели напрямую. Авиакомпания покупает двигатели, не имея самолетов, на которые их надо устанавливать? Совершенно верно. И Трипп готов сделать заказ на 120 штук общей стоимостью 40 миллионов долларов (для 1950-х годов это была огромная сумма – четверть всех годовых доходов Pan Am). Ренчлер принял окончательное решение: да, Трипп получит свои двигатели.

В качестве следующего шага Трипп полетел в Сиэтл. Готов ли Boeing построить нужные ему самолеты, раз у него уже есть для них двигатели? Если нет, он будет искать в другом месте. Президент компании Билл Аллен не клюнул на блеф Триппа. Ответ по-прежнему был отрицательным. И тогда Трипп полетел в Санта-Монику. Готов ли Douglas построить самолеты с учетом наличия двигателей? Здесь поняли, что, имея двигатели, Трипп пойдет ва-банк и все равно найдет где-нибудь производителя. В этом случае он может оказаться владельцем лучших самолетов в мире. И Douglas дал согласие на строительство самолета DC-8 в соответствии с проектом Триппа. Трипп заказал 25 самолетов, но попросил руководство компании пока воздержаться от оглашения этого факта.

Он полетел обратно в Сиэтл, встретился с командой Boeing и согласился на их предложение купить 20 небольших самолетов модели 707, непригодных для трансатлантических перелетов. При этом Трипп ни словом не обмолвился о заказе в компании Douglas. Boeing праздновал победу: им все же удалось уговорить невероятно упрямого Триппа проявить благоразумие.