Текст книги "Великие стройки СССР"

Комсомольцы ругались, но брань не помогала. Транспортная пробка увеличивалась все больше и больше.

Слесарь Литвин, руководитель комсомольской бригады, подсчитал: если ждать неделю, пока пригонят вагоны, а затем неделю потратить на обрубку ячеек насадочных решеток, то кладка домны начнется с опозданием на полмесяца. Вместо того, чтобы ждать решетки, Литвин взял чертежи, зубила, молотки и отправился с ребятами к вагонам.

Прямо на платформах комсомольцы открыли мастерскую. Пока железнодорожники перегоняли вагоны, Литвин обрубал решетки. Иногда по утрам комсомольцы не находили вагонов там, где оставляли их вечером. Тогда ребята отправлялись в поиски.

Шесть дней Литвин путешествовал с решетками по участкам. На седьмые сутки, когда вагоны прибыли на домну, обрубка была закончена. Насадочные решетки сразу же поставили на капители.

Опыт Литвина быстро обошел комсомольские бригады. Через неделю монтажники ЦЭС уже собирали машинные части прямо на движущихся платформах.

И вот наступил день, когда строители перешли на третью и четвертую домны, уступив место на двух первых печах эксплуатационникам.

Было ясное весеннее утро, когда первую домну загрузили дровами. Горновой Королев подошел к летке, чтобы поджечь костер, а сменный инженер крикнул ему что-то над самым ухом, чтобы напугать.

– Это еще зачем? – спросил Королев.

– Так дедами завещано, чтобы печь дольше работала.

Первая домна стала на сушку.

Вместе с заводом в Уральской степи вырос и новый город. Поднялись многоэтажные дома, школы, гостиница, театр, институт. Магнитогорский вокзал размещался уже не в двухосном товарном вагончике, а занимал вместительное каменное здание. Жизнь в молодом городе налаживалась. Но не все шло в этом городе так гладко, как хотелось бы. Одна часть сталинградцев уже давно переехала в новые дома и баловала себя после работы, в зависимости от времени года, горячим или холодным душем, другая часть застряла в бараках на одиннадцатом участке. А бараки эти без всяких удобств, даже без водопровода. Много раз ребята просили начальника ЖКО подтянуть поближе колонку, а тот никакого внимания. Ничего, мол, страшного не произойдет, если лишний раз сбегаете с ведерком на речку.

Комсомольцы написали тогда письмо народному комиссару тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. И товарищ Орджоникидзе не оставил жалобы без внимания. В первый же свой приезд на «Магнитку» он пришел на одиннадцатый участок, вызвал туда начальника ЖКО и сказал:

– Комсомольцы пригласили меня в гости, а угостить чаем не могут. Нет воды.

– Это верно. С водой на одиннадцатом участке нелады.

– А почему нелады?

– Вредители виноваты, – попробовал оправдаться начальник ЖКО.

Товарищ Серго возмутился и сказал:

– А что ты дураком родился, в этом тоже вредители виноваты?

Магнитка в действии!

Войну с дураками, бюрократами, лодырями комсомольцы вели с помощью партийной организации смело, открыто, и это помогало закалять характеры, очищать город от всяких проходимцев.

С тех первых дней строительства прошло около трех десятилетий. Магнитогорск давно пережил свои детские, отроческие и юношеские годы и стал одним из крупнейших промышленных центров Советского Союза. Магнитогорские домны выплавили за эти годы десятки миллионов тонн чугуна, который помог нам победить в войне и помогает побеждать в мирном труде.

Но сегодня хочется говорить не о магнитогорском чугуне, а о строителях Магнитогорска. О людях, которым в 1930–1931 годах было по 17–25 лет. Для этого поколения «Магнитка» была замечательной школой разносторонней трудовой, государственной и общественной деятельности. Ваня Комзин, тот самый комсомолец, о работе которого рассказывалось в 1931 году на страницах «Комсомольской правды», сейчас начальник строительства Куйбышевской ГЭС. Прораб комсомольской домны Миша Заслав стал ведущим инженером одной из проектных организаций Москвы. Машинист паровоза Александр Авдеенко теперь писатель, автор нескольких хороших книг. Прораб мартеновского цеха Давид Райзер – сейчас министр строительства в Казахстане. Лена Джапаридзе, участница монтажа Комсомольском турбины, была начальником Главэнерго Министерства черной металлургии СССР, а сейчас работает в Госплане СССР.

Был в Магнитогорске самодеятельный ансамбль, который в долгие зимние вечера часто выступал в рабочих бараках с концертами. Музыкальным организатором этого ансамбля был М. Блантер, певцом – Н. Аввакумов, чтецом – секретарь комсомольского комитета рудника В. Лямов. Претерпели изменения и биографии участников этого ансамбля: В. Лямов – депутат Верховного Совета РСФСР, М. Блантер – автор замечательных песен, которые поет весь Советский Союз. Нет в живых только художника Н. Аввакумова. Но он оставил по себе прекрасную память – серию рисунков о первых днях Магнитогорска и его славных строителях.

Я рассказал о судьбе лишь нескольких человек, с которыми мне пришлось встречаться в первые годы строительства в Магнитогорске. Но их тысячи, этих строителей, и каждый вспоминает добром те незабываемые дни, когда он по заданию Родины и партии принимал участие в строительстве юного советского города на Урале.

Персона
Серго Орджоникидзе

Серго Орджоникидзе

Организатор индустриализации, правая рука Сталина, а в годы Гражданской войны – настоящий покоритель Кавказа, твердой рукой проводивший по всей стране волю партии. Таким он остался в истории. О нём имеет смысл рассказать чуть подробнее.

Завсегдатай тюрем

Серго Орджоникидзе – под таким именем его знала вся страна. И сегодня это имя с гордостью носят стадионы, заводы, дома отдыха. Многие из них до сих пор – лучшие в стране. Но вообще-то Серго – это партийный псевдоним. А звали товарища Орджоникидзе Григорием Константиновичем.

В отличие от товарища Сталина, он родился в дворянской семье, хотя и в очень бедной. В Грузии к происхождению относятся с гордостью. Но он с самых ранних лет познал нужду. Его отец умер, когда Григорий был совсем мальчишкой. Семья выживала тяжко. Орджоникидзе окончил два класса в скромном сельском начальном училище, на уроках сидел в одной тесной комнатушке с босоногими (без преувеличений) крестьянами. Тогда же проявилась его страстная, неуемная натура. Защищая свои представления о справедливости, он всегда готов был ринуться в драку, не опасаясь ничьих кулаков.

Когда по Российской империи гремела революция 1905 года – юный фельдшер Орджоникидзе уже был видавшим виды социалистом-подпольщиком и считал себя учеником знаменитого Камо. Уже тогда все называли его товарищем Серго. А царские жандармы дали ему свою кличку – Прямой. Они почувствовали в нем несгибаемый, упрямый характер. Недаром Серго побывал во всех более-менее крупных тюрьмах Закавказья и юга России. В одном из таких «отелей» он и познакомился со Сталиным – которого все тогда называли просто Кобой. Это случилось в бакинской Баиловской тюрьме. Сталин показался ему самым умным человеком на свете, настоящим вожаком. Серго особенно уважал его способности рассуждать по-марксистски логично.

Сколько было в его жизни побегов из тюрем и ссылок – не счесть. Он побывал и в Шлиссельбургском остроге, и в Сибири. А в 1911 году по поддельным документам выехал из России – во Францию. А точнее – в Лонжюмо, к Ленину. Ильич вместе с Надеждой Крупской и Инессой Арманд там основал партийную школу. Орджоникидзе – живописный грузин с огромной шапкой непослушных волос – стал ее прилежным учеником. Ведь Ленин вливал в них мудрость марксизма!

Настоящий комиссар

Товарищу Серго повезло: накануне Октябрьской революции он прибыл в Петроград. И сыграл заметную роль в борьбе за власть, в которой победили большевики. После потери Зимнего у Александра Керенского оставался последний оплот – казаки атамана Петра Краснова. Они наступали на Петроград из Пскова. Этот эпизод подробно описывает Михаил Шолохов в «Тихом Доне». На подступах к Царскому Селу казаков встретили большевистские агитаторы, которых возглавлял Орджоникидзе. И что же? Яростные речи Серго помогли: местное население Краснова не поддержало, а казаки постепенно разбежались. Искренних и последовательных противников советской власти среди них оказалось не так уж много. Никто не хотел умирать… Именно тогда Ленин отметил волевые качества своего ученика. И, конечно, Сталин старался продвигать его везде, где это было возможным.

В Гражданскую войну он комиссарил бесстрашно, возглавляя большевистское движение в Царицыне, на Северном Кавказе. А потом именно Орджоникидзе провел операцию по присоединению к «Совдепии» Грузии, Армении и Азербайджана. Всякий раз приходилось вести и разведывательную работу, и воевать, и агитировать. И ему сопутствовал успех.

Прошли годы, но эти заслуги товарища Серго не забылись. В 1936 году, на одной из партийных конференций Сталин (вообще-то редко кого прославлявший) поприветствовал его такими словами: «Привет освободителю Азербайджана! Товарищи, он первым вошел в Азербайджан!» Трудно переоценить роль этого завоевания в конце Гражданской войны: ведь Баку – это нефть, огромные залежи горючего, и ключ к Каспию. И сражались за этот город цепко.

«Великорусский Держиморда»

В 1922 году, когда обсуждались проекты будущего СССР, Орджоникидзе, как и Сталин, был сторонником централизованного государства, без суверенитета для республик. Эту идею наотрез не принимал Ленин – уже мало работавший, больной. Не принимали её и в Грузии, где сильны были националистические тенденции.

Орджоникидзе ненавидел национализм и негодовал. К тому же, он считал себя главным человеком в Грузии и не любил, когда соплеменники ему не подчинялись. Во время одной из дискуссий сторонник грузинской автономии Акакий Кобахидзе назвал Серго «сталинским ишаком». Дворянин не мог стерпеть такого оскорбления! Он просто ударил Акакия – сильно, наотмашь. Тот упал вместе со стулом.

Грузинские товарищи пожаловались на знаменитого, но невыдержанного соплеменника в ЦК. Комиссию по расследованию этого дела возглавил сам Феликс Дзержинский – отец советской «тайной полиции». Уж он-то точно знал всё про всех. Но очень скоро оказалось, что Железный Феликс в этом деле идейно поддерживает Сталина и Орджоникидзе и считает амбиции грузинских товарищей излишними и небольшевистскими. Хотя рукоприкладства Дзержинский, конечно, не одобрял. В итоге несгибаемый Феликс решил замять эту дело, слегка пожурив Серго. Но тут о «грузинском деле» узнал Ленин, на некоторое время сносно себя почувствовавший.

Он взорвался! Досталось и Сталину, и Дзержинскому. Но главное, что вождь дал указание «примерно наказать тов. Орджоникидзе» – как «великорусского держиморду». Только Сталин тогда и сумел выручить своего друга и смягчить удар. Но спасти идею «единого Советского Союза» они не смогли. Был принят ленинский план с республиками, которые имели даже право на отделение от Союза.

Управленческий гений

А холодным январем 1924 года страна простилась с первым вождем революции. Сталин, занимая должность генерального секретаря ЦК, постепенно сконцентрировал в своих руках огромную власть. И, борясь с левыми и правыми уклонистами, он неизменно делал акцент на усилении промышленности. Правой рукой Сталина в этих вопросах стал товарищ Серго.

Если бы не его управленческий гений, в СССР не возникла бы авиационная промышленность и не было бы никаких «сталинских соколов» и рекордов Валерия Чкалова и Михаила Громова… Когда в стране заговорили об индустриализации – Серго воспринимали как второго человека страны. Второго после Сталина. Он возглавил наркомат Тяжелой промышленности. И это ведомство стало штабом первых пятилеток. Вокруг него собрались лучшие инженеры, директора, конструкторы, ученые-технари…

Но к середине 1930‑х ситуация в стране накалилась: Сталин стал проводить чистки – и сотрудников Орджоникидзе (а также его родственников) всё чае стали записывать во «враги народа». Серго метался. Иногда он соглашался со Сталиным и требовал для «негодяев» самого строгого наказания. Но чаще заступался за ценных специалистов, говорил, что промышленности необходимы их мозги.

Тем временем, под руководством Орджоникидзе строились предприятия, которыми гордилась вся страна – Днепрогэс, Сталинградский тракторный, Магнитка… Он оказался, как бы мы сегодня сказали, великим менеджером, знатоком строительства и техники, несмотря на отсутствие образования и многолетнего опыта работы в этой сфере. Энергии хватало на всё! И рабочие, и директора вспоминали его только добрым словом – с редчайшими исключениями. Во-первых, он стал технически грамотным человеком, во-вторых, отлично разбирался в кадрах, которые решали всё, в-третьих, был демократичен, не боялся людской гущи – и у миллионов создавалось впечатление, что товарищ Серго заботится о них.

И, надо сказать, специфика советских строек такова, что талантливые комиссары на них были не менее необходимы, чем инженеры. И Орджоникидзе был именно таких комиссаром.

Шаг к смерти

А Сталин задумал хитрый ход – ударить по очередным оппозиционерам рукой своего старого друга, которого не считали сторонником репрессий. На февральском пленуме 1937 года именно Орджоникидзе должен был выступить с докладом о вредителях, о врагах народа.

Он страдал, не хотел исполнять эту «палаческую» роль. Но отказываться от партийных заданий нельзя… И он не дожил пяти дней до злополучного пленума. Скверно почувствовал себя и умел 18 февраля. Сталин, тут же прибежавший в квартиру соратника, сказал тогда: «Он работал на износ с больным сердцем, вот сердце и не выдержало».

Но не утихали слухи, что товарища Серго застрелили, как и пересуды о том, что он покончил с собой. И через несколько десятилетий эти слухи стали поддерживать некоторые родственники Орджоникидзе, а вслед за ними и Никита Хрущев, заявивший на ХХ съезде, что Сталин довел честного товарища Серго до самоубийства. Точных доказательств ни у кого нет. И не будет, не ждите сенсаций. Убийство Орджоникидзе крайне маловероятно. Самоубийство – вполне возможно. На волне переутомления, болезней и неприятия массовых репрессий. Он мечтал, чтобы все – включая оппозиционеров – работали на страну, на промышленность. По мере способностей, по мере профессионализма. И логику Большого террора не принимал. Таким был один из создателей Советского Союза, его географического многообразия, его науки и промышленности.

Персона
Наш американский друг

Альберт Кан

Первые пятилетки, индустриализация – это было время, перевернувшие судьбу страны. Великий перелом. Крестьянская держава превратилась в военно-промышленную империю. Как, на какие деньги? До сих пор вокруг этого вопроса идут интеллектуальные бои, появляются и лопаются гипотезы.

Кадры Великой депрессии

Конечно, Иосифу Сталину повезло, что в империалистических странах началась «великая депрессия» – и можно было по дешевке скупать станки и технологии на деньги, реквизированные у сознательного и несознательного крестьянства. И дело не только в технологиях. Для строительства и запуска промышленных комплексов необходимы квалифицированные кадры. «Кадры решают всё», – это один из лозунгов того времени. Но откуда их взять, из каких секретных лабораторий? Даже в дореволюционной России не было и сотой части инженеров, необходимых для такого обширного строительства. А две войны и эмиграция заметно сократили их число. Обучить и воспитать новых за 7–9 мирных лет – задача фантастическая, невозможная. Без иностранных инженеров в такой ситуации никак обойтись. Откуда взять людей? Самый простой ответ – из США. Штаты уже тогда были самой индустриально развитой страной. Правда, дипломатических отношений между нашими странами не было. Поэтому действовать приходилось через частные фирмы, которые проявляли интерес к советскому соседу – и через разведчиков. Впрочем, политически американцы в то время относились в «красным» без особых предубеждений. В особенности – в кризисных условиях, когда каждый доллар был на счету. Да и усиление в Европе фашизма не могло не волновать Вашингтон. Они понимали, что в большой войне без помощи Москвы не обойтись.

Американская мечта Альберта Кана

А среди американцев, которые были готовы поработать на Советский Союз, выделялся выдающийся градостроитель Альберт Кан. Фигура загадочная и спорная. Кем он был? Родился в 1869 году, в немецком Раунене, в семье раввина. С детства проявлял талант к рисованию. Ему было 10 лет, когда семейство Канов переехало в Америку. Альберт стал подрабатывать в архитектурном бюро – сначала мальчиком на побегушках, потом чертежником. Словом, свершилась классическая «американская мечта». В 25 лет он уже открыл собственное архитектурное бюро Albert Khan Assotiates, которое не знало недостатка в заказах. В Штатах как раз разразился строительный бум. Кан стал настоящим маэстро промышленной архитектуры. Строил современно, быстро, качественно, без перебоев – как на конвейере. На него работали лучшие американские инженеры – и фирма Кана была способна к решению самых масштабных задач – вроде строительства цехов для автомобильных заводов Паккард и Форд. Самым знаменитым его творением стал завод Форда в Хайленд-парке. Да и вообще, весь промышленный Детройт был построен, как минимум, при участии Кана.

И вот, когда с работой стало туго, в его контору пришли советские товарищи. Посредником между ними и Каном стал миллионер Арманд Хаммер – давний друг Советского Союза и весьма пронырливый господин. Посланцы далекой Москвы обрисовали архитектору перспективы великого строительства в СССР – и Кан, недолго думая, ударил по рукам. От такой работы не отказываются.

Контракт века

В феврале 1930 года в Детройте был подписан контракт, по которому Альберт Кан должен был в кратчайшие сроки разработать проекты десятка будущих гигантов советской промышленности. Самым крупным из этих объектов был Сталинградский тракторный завод. С советской стороны руководителем предприятия был видный архитектор Виктор Веснин, быстро нашедший с Каном профессиональный общий язык.

Сталин любил старую ленинскую мысль, которую интерпретировал так: чтобы в отсталой стране построить социализм, нужно совместить американскую деловитость и русский революционный размах. И это получилось! Конечно, не на альтруистических началах.

Кану и его многочисленным сотрудникам заплатили грандиозную сумму, в том числе – авансом. Он направил в СССР сотни лучших инженеров и зодчих, появился «в стране большевиков» и самолично. Особенно напряженными было первые два-три года сотрудничества. Очередным крупным заказом стало строительство Челябинского тракторного завода – первого в стране предприятия по массовому выпуску гусеничных тракторов. Современная промышленность (а, значит, и промышленная архитектура) приходила на Урал и в Сибирь. Американцы взялись за работу, как они привыкли, засучив рукава. Каждый инженер должен был воспитать двоих-троих советских специалистов. Да, американцы жаловались на низкий уровень многих русских инженеров, но не могли не признать, что они постепенно подтягиваются. Кан научил советских инженеров азам современного промышленного строительства – поточным, конвейерным методам.

Кан славился ясностью мысли. Он всегда выполнял обещанное в срок и не увеличивал бюджет в процессе работы. Советские товарищи уважали эти его качества.

Первым автомобилестроительным детищем Кана в Советской России стал КИМ – московский автосборочный завод имени Коммунистического интернационала молодежи. Нам он известен как АЗЛК. Но и на этом американская активность не исчерпалась. Инженеры и архитекторы Кана возводили кузнечные цеха в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Люберцах, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Сталинграде, то есть – по всей стране.

Помощь или сотрудничество?

Иногда – особенно в последние годы – приходится слышать, что «советскую индустриализацию провели американцы», что Нью-Йорк «помог большевикам стать великой державой». Нечто похожее постоянно постулировал в своих выступлениях Александр Солженицын. Это несправедливо. Каждый американский «человеко-час» был оплачен на рыночных условиях, ни о какой помощи и речи быть не может. В то же время, ни одна страна мира не проводила индустриализацию в одиночку, без использования зарубежных кадров. Можно даже сказать, что к концу 1930‑х Советский Союз зависел от зарубежной технической мысли в меньше степени, чем любая страна мира. Значит. Москва проводила рачительную политику. И ни один из американцев, работавших в нашей стране, не высказывал претензий по части своевременных и справедливых платежей. Роль Кана в индустриализации не стоит ни преувеличивать, ни преуменьшать. Он был нанятым работником, автором ряда проектов и руководителем уважаемой группы консультантов. Но не более! Когда на смену ему пришли европейцы, а чуть позже – молодые советские «кадры, решавшие всё», дело не застопорилось. Но и забывать о градостроителе, который стал одним из основоположников советского промышленного строительства, нельзя. Ведь это – целая индустрия с новыми предприятиями и учебными заведениями, которую удалось создать за несколько лет.

Уже в 1932 году Сталин, Каганович и Орджоникидзе с тревогой признавали, что американцы влетели нашему бюджету в копеечку… Продлевать с ними договора не стали, не стали и заключать новые контракты. Отчасти их заменили европейцы, отчасти – советские специалисты. И те, и другие было готовы работать на более скромных условиях.

В 1935 году на советских предприятиях работали 1719 немцев, 871 австрийцев и только 308 американцев. Немцев стало гораздо меньше после прихода к власти Адольфа Гитлера. Тогда в Советском Союзе остались только германские коммунисты, а сотрудничество на государственном уровне на несколько лет утихло. Отметим еще один важнейший факт: за несколько лет в стране появилось гораздо больше своих молодых инженеров и управленцев, которым можно было доверить большие дела. Уже в послевоенные годы Советский Союз почти полностью обходился собственными техническими кадрами и даже активно помогал – Китаю, Польше, Индии, Египту, чуть позже – Индонезии, Вьетнаму, Сирии. Тысячи советских инженеров постоянно работали в этих странах – как когда-то американцы и немцы у нас.

Смерть до Победы

Умер Альберт Кан в разгар Второй Мировой войны – 1942 года. В личном письме вдове мастера Веснин писал: «Советские инженеры и архитекторы будут всегда и с большой теплотой вспоминать имя Альберта Кана, талантливого американского инженера и архитектора». Исход великого противостояния тогда еще не был очевиден. Но уральские и сибирские заводы, построенные по его чертежам, уже ковали победу Советского Союза во Второй Мировой войне. И как американец, и как еврей, Кан не мог не желать Москве этой победы.

Даёшь Турксиб!

Таков был один из главных лозунгов первой пятилетки – и знала его вся страна. 1145 километра пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, непроходимые горячие пески. Задача почти невыполнимая. И потому – яркая, как раз для яркого времени, которое любило смелые лозунги и смелых людей. Железная дорога должна была связать Сибирь со Средней Азией. И там, и там позже планировалось возводить гиганты индустрии. Но без стальной магистрали это было делом почти бесполезным.

Идея такой дороги возникла еще в XIX веке. Но мечтать легко, превращать фантазии в реальность гораздо труднее. Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР в конце 1926 года.

Изыскания чётко наметили маршрут будущей трассы: Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства Северное и Южное. С такой организацией работы отечественные железнодорожники столкнулись впервые.

Начальником стройки назначили «советского американца» Владимира Сергеевича Шатова. Он родился в Киеве, с юности участвовал в социал-демократических кружках. В 1907 году эмигрировал в Америку, там трудился типографским рабочим. После февральской революции вернулся в Россию и примкнул к большевикам. У него имелся небольшой опыт руководства Северо-Кавказским округом путей сообщения, к тому же Шатова считали хорошим организатором. И он привлек к работе многих талантливых профессионалов – в том числе молодых инженеров, для которых Турксиб стал отличной школой.

Большое значение имели в те годы (как, впрочем, и в наши) символические жесты. Так, первый паровоз вышел с Луговой на новую трассу через специально построенную парадную арку, символизирующую юрту, сквозь которую по казахской традиции проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой – «Сибирь». Это было не только торжественно, но и красиво. И всё – при огромном стечении народа.

Ту эпоху невозможно представить без энтузиазма, без духа молодого соперничества. Строители Турксиба соревновались с творцами другого индустриального гиганта того времени – Днепрогэса. Соревновались и бригады, работавшие на трассе. Соревновались инженеры, предлагавшие более рациональные способы строительства. Соревновались журналисты и поэты, воспевавшие великую стройку – как Лихачев, посвятивший Турксибу целую поэму:

 
Мы еще только начали труд,
И что нам теперь покой,
Следом за нами люди идут
С лопатой,
С ключем,
С киркой.
С одной стороны
Тунгус, сибиряк,
Калмык и киргиз с другой.
Шпалы кладут,
Чтоб на шпал костяк
Рельсы легли синевой.
 

Написано это, скорее всего, по заказу. Но – на достаточно высоком уровне, не только идейном, но и стихотворном. Да что там стихи, Турксибу и симфонии посвящали.

А кинолента Виктора Турина «Турксиб» вошла в список 50 самых выдающихся документальных фильмов XX века. Словом, в годы стройки о Турксибе в СССР знал каждый школьник. «Даёшь Турксиб!», – так звучал один из узнаваемых лозунгов пятилетки.

Работать приходилось в труднейших условиях. На больше части будущей трассы летом жара частенько превышала +60 °C, а зимой ударяли морозы по – 40… А с техникой и снаряжением в те времена дела обстояли более, чем скромно. Жили строители, как правило, в скромных палатках. Хотя государство старалось обеспечить «стройку века» всем необходимым. В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Но современной техники всё равно не хватало. Не хватало и строителей, хотя на Турксиб съехались рабочие со всей страны. Многим из них не хватало опыта. И все-таки дело продвигалось быстро: чувствовался государственный размах.

К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но по ней уже вовсю шли поезда. Серебряный костыль на месте стыковки был забит 8 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше намеченного срока. Конечно, это событие сопровождалось многолюдным митингом и награждением строителей.

«Два укладочных городка, два поезда, представляющих собой строительные предприятия на колесах с материальными складами, столовыми, канцеляриями и жильем для рабочих, стояли друг против друга, отделенные только двадцатью метрами шпал, еще не прошитых рельсами. В этом же месте ляжет последний рельс и будет забит последний костыль.

А два с половиной года назад укладочные городки были разделены 1440 километрами пустыни, прорезанной реками и прегражденной скалистыми холмами. Соревнуясь в работе, городки сближались, преодолевая пески и продираясь сквозь снежные бури.

Прибывшие поезда с гостями из Москвы, Сибири и Средней Азии образовали улицы и переулки. Со всех сторон составы подступали к трибуне, сипели паровозы, и белый пар задерживался на длинном полотняном лозунге: «Турксиб – первое детище пятилетки».

Узнаёте авторов этого динамичного репортажа? Илья Ильф и Евгений Петров! Впечатления от этой стройки отпечатались и в одной из главных книг замечательного дуэта – в «Золотом теленке»: «Восточная магистраль сомкнулась на станции Гремячий Ключ, и работавший инкогнито на этой стройке подпольнный миллионер Корейко вдруг узнал среди рабочих на другой стороне смычки Остапа Бендера». Это явно навеяно Турксибом.

Наконец, 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя. И это было великое достижение. Стройка принадлежала не только экономике, но и массовой культуре. И вся страна видела, что строители не ограничились обещаниями, что планы пятилетки воплощаются в жизнь. Но главное, что Турксиб стал первой транспортной артерией в огромном регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Трудно переоценить его влияние, например, на развития хлопководства. Вокруг дороги строили не только жилые дома, но и больницы, школы. Страна, наконец, получила возможность использовать возможности Средней Азии на полную катушку. Конечно, это касалось и армии: такая дорога, несомненно, имела стратегическое значение.

Это был один из первых столь крупных реализованных советских проектов. Железная дорога пришла в те области, которые еще недавно считались глухими, отсталыми уголками империи. Казалось, вот-вот «наш паровоз, вперед летящий» доставит всю страну в новое, невиданное, будущее. В каждом большом деле есть доля чуда. И Турксибом восхищались как чем-то небывалым, фантастическим.

В 1958 году Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. После 1991 года у дороги, как и всей страны, началась новая судьба… В последние годы бывший Турксиб, пострадавший после разрыва экономических связей между республиками бывшего СССР, начинает оживать. Причиной тому – развития Таможенного союза Евразийского экономического союза. Надеемся, что дорогу, которую строили всей страной, ждет достойное будущее.

Журналист на Турсибе

Железные дороги в ХХ веке стали не просто уникальным средством транспорта. Вокруг них складывалась культура, возникали литературные и журналистские традиции.

В начале 1930‑х о Турксибе в Советском Союзе знал каждый школьник – и вполне заслуженно. Эта великая стройка завершилась в 1930 году, по новой железной дороге пошли поезда – и вслед за ними в почти средневековый край пришла большая индустрия. Магистраль работала – а, значит, о ее жизни нужно было рассказывать тысячам читателей, которых интересовало всё, что связано с Турксибом.

В августе 1933 года в ЦК приняли решение: создать политотделы на железнодорожном транспорте. Что это означало? Не в последнюю очередь – развитие прессы. При политотделах непременно открывались газеты, а их корреспонденты становились настоящими знатоками железных дорог, их проблем и побед.