Текст книги "Народное хозяйство СССР: цифры, факты, анализ"

Хотя идеологическим обоснованием рыночной реформы в большой мере служила идея смены приоритетов экономики с повышением доли отраслей, производящих потребительские товары, на деле именно эти отрасли понесли во время реформы самый тяжелый урон. Они в меньшей степени, нежели энергоемкое и экологически более грязное производство тяжелой промышленности, могли рассчитывать на получение своей ниши на мировом рынке.

Конкурировать с массовым производством дешевого ширпотреба в Китае и странах Юго-Восточной Азии для легкой промышленности СНГ было нереально. Либерализация внешней торговли неизбежно вела к свертыванию отечественного производства.

Рис. 2-77. Индексы валового объема легкой промышленности в СССР 1940 = 100.

Наиболее массовым производством в легкой промышленности является текстильное. Производство тканей было довольно хорошо развито уже в дореволюционной России, и целые области (например, Ивановская) специализировались в текстильной промышленности. Текстильная промышленность существовала во всех советских республиках. Самым крупным производителем была РСФСР – в 1980 г. здесь было произведено 70 % союзного выпуска тканей. РСФСР, Украина, Беларусь и Узбекистан – вместе они выпустили тканей всех видов 85,5 % от союзного производства. Традиционным для ряда республик было производство шерстяных и шелковых тканей.

После 1970 г в СССР наблюдался небольшой устойчивый прирост выпуска тканей при уже весьма высоком уровне производства. Реформа вызвала тяжелый кризис всей отрасли, производство к 1998 г. упало в 6 раз. Оживление началось после 1998 г., но производство стабилизируется на низком уровне 1940 года! Динамика процесса приведена на рис. 2-78.

Рис. 2-78. Производство тканей всех видов в СССР и СНГ, млн. м²

Самым крупномасштабным в текстильной промышленности является производство хлопчатобумажных тканей. В 1950 г. 85 % их выпуска было сосредоточено в РСФСР, затем стало наращиваться и в других республиках. В конце 80-х годов оно вышло в СССР на уровень выпуска 8,1 млрд. м² ткани в год. Реформа вызвала резкое падение производства – к 1995 г. в 4 раза. Далее ряд прервался, т. к. не было данных от Узбекистана, который в 1995 г. произвел 456 млн. м² ткани, что составляет большую величину. Данные за 2005–2009 гг. не учитывают производства ткани в Узбекистане и Туркменистане (см. рис. 2-79).

Чтобы представить состояние отрасли после 2000 года, приведем данные по трем республикам, выпуск которых в 1989 г. (пик производства) составил 80,7 % от общесоюзного (рис. 2-80).

Крах такой отрасли промышленности и потеря такого числа рабочих мест – социальная катастрофа, которая не может быть оправдана никакими ссылками на демократию и рынок. Это напоминает операцию англичан, которые с помощью субсидий правительства разорили индийских ткачей, так что их кости белели вдоль дорог. В России до этого не дошло, потому что, слава Богу, у нас в 1991 г. возникло социальное государство.

Рис. 2-79. Производство хлопчатобумажных тканей в СССР и СНГ, млн. м²

Рис. 2-80. Индексы производства хлопчатобумажных тканей в России, Беларуси и на Украине, 1980 = 100

Текстильная промышленность «ввела» многие республики в пространство индустриального развития. Три закавказские республики СССР имели к 80-м годам крупное производство хлопчатобумажных тканей – в 1987 г. Азербайджан, Армения и Грузия произвели вместе 288,5 млн. м² таких тканей. Это производство обеспечивало работой очень большое число людей, удовлетворяло массовый спрос и давало существенный вклад в бюджет. Развал СССР и реформа практически мгновенно парализовали, а затем и ликвидировали эту отрасль промышленности в Закавказье. Люди остались без работы, а рынок был занят иностранными производителями (рис. 2-81).

Рис. 2-81. Динамика производства хлопчатобумажных тканей в Азербайджане, Армении и Грузии, млн. м²

Примерно такой же эффект оказала реформа и на другие подотрасли текстильной промышленности – резко упало производство и шерстяных, и шелковых тканей. Здесь и в последние годы не наблюдается признаков роста (см. рис. 2-82 и 283). На всем пространстве СНГ ликвидированы две важные отрасли. Основная масса населения в результате реформы лишена возможности носить одежду из шерсти и шелка, а богатое меньшинство купит импортную. Современное производство шелка, со всеми его технологиями, кадрами, культурой, стало формироваться с середины 50-х годов и 30 лет непрерывно росло и развивалось, доведя выпуск тканей до более 2 млрд. м² – а уничтожено было за пять лет. И это называют реформой!

Глубокий спад произошел в 90-е годы и в производстве ковров и ковровых изделий. Взамен отечественного производства обратились к импорту. Так, в России ежегодно импортировалось ковровых изделий на 20–30 млн. долларов. После краткого оживления в 1998–2000 г. производство вновь сократилось, но стало быстро расти в 2005–2006 гг. Динамика производства представлена на рис. 2-84. После 1994 г. данные по СНГ очень отрывочны.

Рис. 2-82. Производство шерстяных тканей в СССР и СНГ, млн. м²

Рис. 2-83. Производство шелковых тканей в СССР и СНГ, млн. м²

Рис. 2-84. Производство ковров и ковровых изделий в СССР и СНГ, млн. м²

Производство трикотажных чулочно-носочных изделий быстро развивалось в СССР уже в 30-е годы, их выпуск в 1940 г. достиг 485 млн. пар. После войны выпуск составил всего 91 млн. пар (одна пара носков или чулок на трех человек населения). Восстановить довоенный уровень производства смогли в 1950 г., а затем последовал быстрый рост до уровня 2,2 млрд. пар в 1990 г. Реформа обрушила это производство в СНГ до уровня 1939 г., и признаков восстановления пока не наблюдается (рис. 2-85).

Рис. 2-85. Производство чулочно-носочных изделий в СССР и СНГ, млн. пар

Отметим близкое к легкой промышленности производство, относящееся к химической промышленности – производство химических волокон — искусственного и синтетического волокна. В послевоенный период оно превратилось в крупную подотрасль. Искусственное химическое волокно получается при химической обработке природных полимеров (целлюлозы) – это вискозный шелк и штапельное полотно. На пике их производства в 1989 г. 92 % искусственных волокон в СССР производились в России, Беларуси и на Украине[39]39
  В конце 80-х годов в Литве и Латвии производилось 4,4 % химического волокна.


[Закрыть]. Синтетические волокна (полиэфирные, полиамидные и др.) получают полимеризацией продуктов химического синтеза. Динамика производства химических волокон и нитей в сумме представлена на рис. 2-86, а синтетических – на рис. 2-87.

Рис. 2-86. Производство химических волокон и нитей в СССР (без Прибалтики) и СНГ, тыс. т

В 80-е годы в СССР было создано крупное производство современных синтетических моющих средств (в 1990 г. республики будущего СНГ производили 96,4 % этого продукта, а 81 % производили РСФСР и Украина). Это производство еще не вполне удовлетворяло потребность, так что его продукцию приходилось дополнять импортом, однако отечественная промышленность уже в основном обеспечивала надежный минимум потребления.

В первые же годы реформы произошел спад этого производства в 4 раза – на уровень ниже 1970 г. В последние годы производство восстанавливается, в основном, уже под торговыми марками иностранных компаний (рис. 2-88).

Восстановление объема выпуска происходило в основном за счет производства в России. Динамика производства в России и на Украине представлена в виде индексов на рис. 2-89. Состояние производства в Азербайджане и Казахстане, которые в СССР по выпуску этого продукта занимали 3 и 4-е места, представлено в натуральных показателях на рис. 2-90.

Рис. 2-87. Производство синтетических волокон в СССР (без Прибалтики) и СНГ, тыс. т

Рис. 2-88. Производство синтетических моющих средств в СССР и СНГ, тыс. т[40]40
  После 2004 г. данные могут быть несколько занижены, т. к. не опубликованы сведения по этому показателю Украины, которая произвела в 2003 г. 121 тыс. т синтетических моющих средств.


[Закрыть]

Рис. 2-89. Индексы производства синтетических моющих средств в России и на Украине, 1980 = 100

Рис. 2-90. Производство синтетических моющих средств в Азербайджане и Казахстане, т

Предметом массового народного потребления является обувь. Основной ее вид – кожаная обувь (те. обувь с верхом из натуральной кожи или, примерно у 20 %, с комбинированным верхом или из заменителей кожи). В Российской империи в 1913 г. было выпущено 60 млн. пар такой обуви (на территории в границах СССР до 1939 г.). После Гражданской войны на этот уровень вышли в 1928 г. На этот же уровень упало производство во время войны к 1945 г. Затем происходил быстрый рост до 1990 г., когда был достигнут максимум – 843 млн. пар. В результате реформы отечественная обувная промышленность была парализована, и признаков ее оживления нет. Производство колеблется на уровне 1913 или 1928 года. Динамика производства представлена на рис. 2-91.

Потеря промышленности такого масштаба – это утрата огромного национального достояния. Подобные реформы не имеют прецедентов в истории. Для ряда республик речь идет об устоявшемся, традиционном производстве, части культуры целых населенных пунктов. Не будем говорить о главных производителях обуви – России, Украине и Беларуси, оценим потери тех республик, которые развили крупное производство к самому концу советского периода (табл. 2-15).

Рис. 2-91. Производство кожаной обуви в СССР и СНГ, млн. пар

Таблица 2-15. Производство кожаной обуви в 6 республиках, млн. пар

Вот в каком состоянии вышла из реформы созданная еще в начале прошлого века обувная промышленность Азербайджана, Армении и Грузии (рис. 2-92)

Рис. 2-92. Производство кожаной обуви в Азербайджане, Армении и Грузии, млн. пар

Рис. 2-93. Производство валяной (и фетровой) обуви в СССР млн. пар

Особый вид товара, специфический для большой части СССР – валяная и резиновая обувь. Ими пользовалась большая часть населения в зимние холода и распутицу, особенно в сельской местности. В СССР было налажено массовое производство этой обуви. Оно было свернуто во время реформы, и потребность покрывается импортом или изготовлением валенок невысокого качества в кустарных условиях (рис. 2-93 и 2-94).

Статистики этого производства из стран СНГ не публикуется. Поскольку основным производителем и валяной, и резиновой обуви была РСФСР, дадим для характеристики современного состояния этого производства российскую статистику (рис. 2-95 и 2-96).

Видимо, резиновые сапоги и валенки не нужны мировому рынку, большой прибыли от их потребителей получить нельзя, и производство свернули, хотя для него не требовалось ни иностранных инвестиций, ни модернизации, следовало просто продолжать снабжать население этими простыми, но необходимыми изделиями. Нет, производство захирело в новых условиях.

Рис. 2-94. Производство резиновой обуви в СССР, млн. пар

Рис. 2-95. Производство валяной (и фетровой) обуви в РСФСР и РФ, млн. пар

Рис. 2-96. Производство резиновой обуви в РСФСР и РФ, млн. пар

Рассмотрим некоторые подотрасли машиностроения, в которых производятся изделия, непосредственно удовлетворяющие потребности населения (как потребительские товары или средства для предоставления услуг). Выделение это условное, многие из таких изделий выпускаются заводами, которые изготавливают средства производства. Но имеет смысл поговорить о них отдельно, т. к. речь идет о производстве материально-технических условий благосостояния людей.

Начнем с изделия, которое не только давно считается важным благом, но и приобрело в современном обществе символический смысл – легкового автомобиля. Историю этого производства статистика СССР начинает с 1927 год, когда было выпущено 3 автомобиля. Реально серийное производство начато с 1933 года с выпуском 10,3 тыс. машин. Этот период был прерван подготовкой к войне и войной. Быстрый рост производства начался в 1949 г.[41]41
  До 1995 г. легковые автомобили производились в России и на Украине (87 и 13 % соответственно в 1987 г.), затем их производство было налажено в Узбекистане (65 тыс. в 1997 г.) и в небольших количествах в Азербайджане и Беларуси.


[Закрыть] На рис. 2-97 представлена динамика этого производства до 1990 г. в СССР, затем в СНГ, а также динамика продаж автомобилей в СССР.

Из рисунка видно, что крупномасштабное производство было создано в СССР только к началу 70-х годов. В 80-е годы на созданных мощностях велся стабильный выпуск машин и был несколько утолен «автомобильный голод». Быстро сложился и вторичный рынок, подержанные автомобили имели высокий спрос. В 1990 г. было продано 2,1 млн. автомобилей при выпуске 1,26 млн. Данные о продажах в СНГ скудные.

С начала 70-х годов и город, и сельская местность стали в равномерном темпе наполняться легковыми автомобилями. Этот процесс несколько ускорился с середины 90-х годов (например, в России), но несколько замедлился на Украине (рис. 2-98).

Качественного скачка отечественный автопром сделать не успел, реформа привела к спаду производства до уровня 1973 года и общему кризису. Новый рост начался с 2002 г., но был также сорван кризисом 2008–2010 гг.

Рис. 2-97. Производство (1) в СССР и СНГ и продажа (2) легковых автомобилей в СССР, тыс.

Многие граждане, которые ездят на иномарках, пренебрежительно относятся к отечественному автопрому. Как потребители, они во многом правы. А если взглянуть шире, то факт создания такой крупной и сложной отрасли при несравненно меньших ресурсных возможностях, чем у западного автомобилестроения и «примкнувших к нему» предприятий Японии и Южной Кореи, должен был бы вызвать уважение.

Надо также заметить, что советские легковые автомобили были ходовым экспортным товаром, их соотношение «цена/качество» было высоким. В 80-е годы на экспорт шло 25–30 % выпуска (в 1989 г. 365 тыс. машин, из них 165 тыс. на свободно конвертируемую валюту).

Значительная часть автомобилей иностранных марок собирается в СНГ или импортируется. Учитывая, что это насыщение происходит на фоне глубокого социального расслоения и деградации основных фондов, такой всплеск расточительства следует считать признаком не благополучия, а общего культурного кризиса. Признаком его может служить тот факт, что число личных легковых автомобилей в России утроилось за тот же промежуток времени, за который в три раза сократился тракторный парк сельскохозяйственных организаций (рис. 2-99).

Рис. 2-98. Число легковых автомобилей на 1000 человек населения, штук

Рис. 2-99. Число легковых автомобилей в личной собственности (на 10 000 человек населения) и парк тракторов в сельскохозяйственных предприятиях (тыс.) в России

Другая машина личного пользования – мотоцикл. Это серьезное транспортное средство, требующее от человека весьма сложных знаний и умений и высокой ответственности. Будучи предметом массового пользования, мотоцикл сыграл в СССР важную роль в формировании современного молодого человека и современного образа жизни, особенно в сельской местности[42]42
  В 1990 г. на 1 тыс. человек городского населения приходилось 37 мотоциклов, а на 1 тыс. человек сельского населения – 102 штуки.


[Закрыть].

В СССР после войны было создано производство мотоциклов с годовым выпуском более 1 млн. машин в год. Все они находили спрос, который частично покрывался импортом (в основном из ЧССР).

В результате реформы это производство практически ликвидировано (см. рис. 2-100). Импорт мотоциклов незначителен, и ликвидация этой отрасли сильно изменила образ жизни миллионов людей.

Рис. 2-100. Производство и продажи мотоциклов и мотороллеров в СССР и СНГ, тыс.

Массовой машиной был в советское время велосипед. При малой плотности шоссейных дорог для десятков миллионов человек, проживающих в сельской местности, велосипед служил важным средством передвижения. Здесь он стал необходимым техническим устройством, элементом современного образа жизни. Для молодежи и подростков велосипед – и средство общения, и спортивный инвентарь, и первое сложное изделие, вводящее в мир техники.

В СССР производилась широкая гамма дорожных и спортивных велосипедов, хорошего качества и доступных по цене. В 80-е годы производство велосипедов (без детских) вышло на уровень более 5 млн. штук в год и продолжало расти до 1990 г. включительно. С началом реформы начался спад, который достиг нижней точки в 1996 г., когда выпуск велосипедов упал по сравнению с 1990 г. в 8,7 раза. Динамика производства велосипедов представлена на рис. 2-101. Спады в 1960 и 1980 гг., скорее всего, были вызваны переходом к моделям новых поколений велосипедов.

Рис. 2-101. Производство велосипедов в СССР и СНГ (без детских), тыс. шт.

Рис. 2-102. Производство велосипедов в РСФСР и РФ, тыс.

Сильнее всего пострадало производство велосипедов в России, которая давала 62,6 % общесоюзного выпуска. Динамика этого процесса представлена на рис. 2-102.

Сама форма и наклон кривой выпуска велосипедов в СССР и РФ с 1991 г. говорит о том, что реформа сразу же вошла в режим катастрофы для многих отраслей. Остановка производства, работавшего в полную силу, выпускавшего почти 6 миллионов изделий и имевшего надежный рынок – редкостный и тяжелейший удар по промышленности. В тот момент, на фоне общей катастрофы, не было возможности задуматься о частных случаях, но сейчас надо вникнуть в суть таких событий.

Приведем данные о некоторых других товарах народного потребления длительного пользования, производимых в разных подотраслях машиностроения.

Холодильники в СССР – продукция послевоенного времени. Они пользовались большим спросом, и их производили в 12 республиках (в 1990 г. 83,4 % производилось в РСФСР). Массовое производство было отлажено к 1965 г. (более миллиона штук), после чего наблюдался быстрый рост выпуска и расширение ассортимента, вплоть до стабилизации рынка в середине 70-х годов. Более миллиона холодильников шло на экспорт, около половины из них – на СКВ. С началом реформы производство упало к 1996 г. в 2,7 раза, восстановление началось после 2000 года. Динамика производства дана на рис. 2-103.

Очень сильно пострадало производство холодильников в Азербайджане, Молдове, Таджикистане и Узбекистане, которые в сумме произвели в 1989 г. почти миллион аппаратов. Из главных производителей сильнее всего пострадали предприятия России. На рис. 2-104 показано изменение индексов выпуска холодильников в трех республиках.

Другой важный предмет длительного пользования – стиральная машина. Динамика производства этих машин представлена на рис. 2-105.

Рис. 2-103. Производство и розничная продажа холодильников и морозильников в СССР и СНГ, тыс.

Рис. 2-104. Индексы производства холодильников и морозильников в России, Беларуси и на Украине, 1980 = 100

Рис. 2-105. Производство и розничная продажа стиральных машин в СССР и СНГ, тыс.

В 70-е годы наблюдался спад производства стиральных машин вследствие перехода к изготовлению машин нового поколения – автоматических. Затем к концу 80-х годов производство вышло на уровень 8 млн. штук в год. В ходе реформы к 1996 г. в республиках СНГ произошло сокращение в 7,4 раза. Вместо повышения качества под влиянием рыночной конкуренции произошла ликвидация отечественного производства. Существенного роста производства не происходит и в последнее время.

Отметим, что, как показывает статистика продаж стиральных машин в советский период, вся произведенная продукция сразу раскупалась потребителями. Миф о том, что «советская промышленность работала на себя» и производила ненужные товары – один из самых примитивных в антисоветской идеологии[43]43
  Кстати, этот миф легко уживался с утверждением, будто советская экономика была столь «дефицитной», что ничего нельзя было купить.


[Закрыть].

В СССР быстро развивалось производство наукоемких изделий и приборов. В основном они выпускались предприятиями двойного назначения, для производства оборонной и гражданской продукции. Поскольку состояние этих производств во многом предопределяет безопасность страны, ссылки на то, что отечественные изделия не выдерживают конкуренции импортных образцов, не состоятельны – поддерживать производственный потенциал таких отраслей приходится независимо от рентабельности.

Отечественная промышленность СССР обеспечивала массовый спрос на телевизоры вполне приемлемого качества при низкой цене и отправляла значительную часть продукции на экспорт. Первый миллион годового выпуска был достигнут в 1958 г., в 1990 г. было произведено более 10 млн.

В ходе реформы к 1996 г. их производство сократилось в 11 раз. Сильнее всего пострадало производство на Украине, где в 1990 г. было выпущено 3,8 млн. телевизоров. Быстрый рост производства (по лицензиям иностранных фирм) наблюдается в России начиная с 2001 года. Динамика производства телевизоров дана на рис. 2-106.

На рис. 2-107 приведены индексы производства телевизоров в республиках – главных производителях.

Рис. 2-106. Производство телевизоров в СССР и СНГ, тыс. шт.

Рис. 2-107. Индексы производства телевизоров в России, Беларуси и на Украине, 1980 = 100

В ходе реформы быстро росло превышение импорта над экспортом телевизоров. Данные по России таковы (можно предположить, что в других республиках СНГ тенденции схожи) – в 1997 году оно равнялось 397 тыс. телевизионных приемников, в 2000 г. уже 609 тыс., в 2002 г. 2368 тыс. и в 2005 г. 6278 тыс. Отечественный рынок в большой степени отдан иностранным фирмам.

Покупки населением потребительских товаров длительного пользования по инерции возрастали до 1994 г. – категориями населения со средними и высокими доходами. Во многом это было связано с резким расширением импорта бытовой техники. Затем они стали быстро сокращаться, вновь рост начался в 2002–2003 гг. Надо отметить, что начиная с 1990 г. имел место значительный теневой импорт бытовой техники и ее продажа на неформальном (черном) рынке. Поэтому в последние годы Госкомстату РФ пришлось пересчитать данные по продаже ряда товаров и в частности телевизоров. Так, в официальном издании Госкомстата РФ «Российский статистический ежегодник. 1994» указан объем продаж телевизоров, равный 2102 тыс. штук, а с учетом теневого оборота он составил 5527 тыс. штук, как это и показано в ежегоднике 1998 г.

Скажем еще об одной машине, производство которой, однако, не относят к машиностроению – о пианино (и рояле). Это инструмент, имеющий фундаментальное значение для музыкальной культуры народа. В послевоенные годы через разные формы обучения музыке в СССР прошли несколько миллионов человек, начиная с детского возраста. Для такого обучения требовалось наличие пианино дома, как инструмента постоянной доступности. Тот факт, что в СССР было создано отечественное массовое производство таких инструментов, а значительная часть населения эти инструменты покупала и использовала, очень красноречив. Это был признак происходящей в стране культурной революции.

Примечательно и то, что с 1985 г. статистика перестала публиковать данные о производстве пианино, этот показатель стал считаться несущественным, стало сворачиваться и производство (о чем можно судить по статистике продаж). Этот процесс представлен на рис. 2-108.

Рис. 2-108. Производство и продажа роялей и пианино в СССР тыс.

Если сравнить динамику покупок различных товаров длительного пользования, то вплоть до последнего времени была видна тенденция к росту покупок дорогих товаров зажиточной частью населения и сокращению объема покупок товаров массового спроса основными социальными группами. Например, в РФ за годы реформы значительно выросли (хотя и с большими колебаниями по годам) покупки автомобилей, но резко снизились покупки велосипедов и мопедов (рис. 2-109). Признаки изменения этой тенденции наметились в 2000–2004 гг., но насколько они устойчивы, сказать еще трудно.

Важнейшим, жизненно важным для современного общества фактором благосостояния людей является возможность перемещаться в пространстве. Пассажирский транспорт является не только важным производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое.

Рис. 2-109. Розничная продажа потребительских товаров длительного использования (легковые автомобили; велосипеды с мопедами) в РСФСР и РФ, тыс. штук:

В целом пассажирооборот транспорта (произведение числа отправленных пассажиров на дальность поездки) быстро возрастал в советское время – население становилось все более подвижным. В 1940 г. пассажирооборот вырос по сравнению с 1928 годов в 4 раза. К 1988 г. уже уровень 1940 года был превышен более чем в 10 раз. В 1960 г. один человек из населения СССР в среднем совершил 122 поездки на общественном транспорте, а в 1988 г. 288.

Динамика этого процесса показана на рис. 2-110.

По своему удельному весу в пассажирообороте транспорта общего пользования все виды транспорта располагались в 1988 г. в таком порядке: автобусный – 36,8 %; железнодорожный – 31,7 %; авиационный – 16,5 %; троллейбусный – 5,1 %; трамвайный – 4 %; метрополитенный – 3,7 %, легковой таксомоторный – 1,5 %, внутренний водный – 0,4 %, морской – 0,2 %.

Рис. 2-110. Пассажирооборот транспорта общего пользования (без городского электрического транспорта) в СССР, млрд. пасс. – км

С началом реформы и расчленением СССР подвижность населения резко сократилась. Дальность поездок для СНГ в целом стало трудно учитывать, и статистика публикует показатели отправления пассажиров и пассажирооборот тех видов транспорта, который действует в пределах республики. В СССР отправление пассажиров увеличилось с 1940 по 1988 г. в 8 раз. После 1990 г. отправление пассажиров стало сокращаться и уменьшилось почти вдвое (рис. 2-111).

В общем отправлении пассажиров транспортом общего пользования первое место по объему занимает автобусный транспорт (61,5 %), вторым является троллейбусный (14 %). В 1940 г. 72,7 % пассажиров было отправлено трамвайным транспортом.

Автобус – самый массовый транспорт и в городе, и в сельской местности. Изменение масштабов пассажирооборота автобусного транспорта в СССР и СНГ показано на рис. 2-112. Можно видеть, что современное автобусное сообщение создано в нашей стране совсем недавно. Сравните масштабы услуг автобусного транспорта в СССР в 1950 и в 1990 г.! Они выросли в 100 раз. Вся эта национальная транспортная система была выстроена и насыщена машинами, кадрами, инфраструктурой обслуживания всего за 20 лет, за 1965–1985 годы.

Жителям столиц это покажется удивительным – автобусы всегда были перед их глазами, а наполнить автобусами и всей необходимой для них инфраструктурой малые города и сельскую местность страны – это огромное дело. В 1988 г. в расчете на 1 человека населения СССР в автобусах общего пользования было совершено 177 поездок (в Эстонии 271 и в Белоруссии 219). В РСФСР среднее число поездок на 1 человек в 1988 г. составило 194, а в РФ в 2000 г. 152. Затем оно стало быстро снижаться – в отличие от других республик. В 2005 г. оно составило 79,1, а в 2009 г. 47,4.

Какое горе, что система автобусного сообщения наполовину подорвана реформой. Личные автомобили не заменят этого транспорта для сотен миллионов людей.

Рис. 2-111. Отправление пассажиров всеми видами транспорта общего пользования в СССР и СНГ, млрд. человек

Рис. 2-112. Пассажирооборот автобусов общего пользования в СССР и СНГ, млрд. пасс. – км

Рис. 2-113. Пассажирооборот автобусного транспорта в Казахстане и на Украине, млрд. пасс. – км

Этот показатель выявляет существенные различия в социальной политике разных республик, которые возникли после ликвидации СССР и общей идеологической и экономической системы. Транспортные организации республик по-разному проходят два десятилетия реформ, и можно предположить, что в разных республиках стали различны сами установки в отношении к общественному транспорту (рис. 2-113 и 2-114).

Обеспечить материально-техническую базу такой системы можно было только на базе развитого отечественного машиностроения (хотя помогла и кооперация с СЭВом: СССР экспортировал туда 2–2,5 тыс. автобусов в год и получал 11–13 тыс.). В 1980 г. в СССР в эксплуатации было 277 тыс. автобусов, в 1988 г. 318 тыс.

Рис. 2-114. Пассажирооборот автобусного транспорта в Армении и Таджикистане, млн. пасс. – км

Статистика фиксирует выпуск первых автобусов в СССР в 1930 г. Однако до войны годовой выпуск вышел в 1939–1940 гг. на уровень 3,9 тыс. автобусов. После победы производство резко расширилось, активная работа нескольких КБ дала удачные модели. Начав в 1945 г. с выпуска 1,1 тыс., вышли в 1955 г. на отметку 10 тыс., а в 1960 г. выпустили 22,8 тыс. машин, затем довели выпуск до 94 тыс. в 1988 г. В первые же годы реформы произошел спад производства до уровня 1965 года. После 1998 года – восстановление производства до предреформенного уровня и снова провал в 2008–2009 гг. (см. рис. 2-115)[44]44
  Публикуемая статистика не разделяет автобусы на классы. За последние десять лет в линейке производимых машин сильно выросла доля микроавтобусов.


[Закрыть].

Сильнее всего пострадали предприятия Украины, здесь выпуск автобусов упал к 1996 г. в 15 раз, и производство долго переживало стагнацию (рис. 2-116). Небольшие количества (1–2 тыс. в год) производит Беларусь, в которой из-за кризиса отрасли в РФ и на Украине приступили к созданию собственного производства.

Рис. 2-115. Производство автобусов в СССР и СНГ, тыс.

Рис. 2-116. Индексы производства автобусов в России и на Украине,1980 = 100

Рис. 2-117. Число автобусов общего пользования в РСФСР-РФ, тыс.

Спад производства в течение 15 лет повлек за собой сокращение парка автобусов общего пользования. Для примера на рис. 2-117 показана динамика величины автобусного парка в России.

Сокращение числа автобусов сопровождается старением оставшегося парка. В 2009 г. в РФ степень износа парка автобусов общего пользования составила 50,5 %.

Важным экологически благоприятным городским транспортом в СССР был троллейбус. Он был пущен еще до войны, но широкое производство началось с 1950 г. (рис. 2-118). Оно было сосредоточено в РСФСР, немного машин выпускалось на Украине, во время реформы их производство пробовали наладить в Беларуси и Казахстане. В 1989 г. в больших городах всех республик СССР действовало 28,8 тыс. троллейбусов.

Рис. 2-118. Производство троллейбусов в СССР (СНГ), тыс.

Протяженность троллейбусных линий быстро росла, только с 1950 по 1970 г. почти в 10 раз, а с 1970 по 1985 г. еще в 2 раза. Пассажирооборот троллейбусов составил в 1989 г. 67,1 млрд. пасс. – км.

Этот вид транспорта очень по-разному пережил воздействие реформы в разных республиках. Распад хозяйственной системы СССР повлиял и на энергетику, и на доступность технической базы, и на поведение населения. В некоторых республиках троллейбусный транспорт почти прекратил действовать (рис. 2119), а в России, наоборот, активно функционировал в 90-е годы и испытал резкий спад начиная с 2000 года (рис. 2-120). Парк троллейбусов состарился, и пока что поступление новых машин лишь стабилизировало, но не изменило ситуацию – в РФ 55 % троллейбусов находятся в эксплуатации более 10 лет.

Рис. 2-119. Перевозки пассажиров троллейбусным транспортом в Азербайджане и Армении, млн. пассажиров

Рис. 2-120. Перевозки пассажиров троллейбусным транспортом в России и на Украине, млн. пассажиров

Отдельно стоит сказать о вагонах метрополитена, сравнительно новом продукте советского вагоностроения. В больших городах метрополитен является важным средством скоростного общественного транспорта, его пассажирооборот только за 1980–1990 гг. вырос на 70 % и достиг 60 млрд. пасс. – км. Поддержание и обновление материально-технической базы метрополитена – важная социальная проблема. За годы реформы производство этих вагонов, которые выпускались заводами в РСФСР, упало более чем в 10 раз. Это привело к перегрузке и значительному износу имеющегося в метрополитенах СНГ вагонного парка. В РФ в 2000 г. 25 % вагонов метрополитена имели возраст более 25 лет, а в 2009 г. таких вагонов было уже 41 %. Оживление производства началось в 2001 г. (см. рис. 2-121).