Текст книги "100 великих рекордов военной техники"

«СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков, – писал в 1955 году английский авиационный стратег Эшер Ли. – Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских ВВС их насчитывалось уже несколько сот».

Спроектированные в середине 20-х годов, эти машины с не убирающимися шасси и гофрированной обшивкой отражали основные направления и требования тех лет. Тогда считалось, что главное для дальнего бомбардировщика – грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых, неповоротливых машин истребителями.

Однако первые же вылеты в боевых условиях показали, что хотя В.М. Петляков, работавший тогда в КБ Туполева, выполнил техническое задание 1931 года: новый бомбардировщик – прототип Пе-8 должен был летать на высоте 7000 м с небольшой скоростью – 250 км/ч и с огромным грузом бомб – 10 т, этого оказалось недостаточно. Спустя три года определились новые требования к самолету: скорость 400 км/ч, дальность 1200–3800 км, грузоподъемность– 2 тыс. кг, высота – 12 тыс. м.

Чтобы двигатели на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува – двигатель, который приводит в действие мощный компрессор, снабжающий сжатым воздухом все четыре мотора самолета. И вот 27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7 впервые поднялся в воздух и показал весьма неплохие характеристики.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8

О самом же Пе-8 в авиационных кругах впервые открыто заговорили в 1939 году. И по поводу этих машин на одном из совещаний у Сталина разгорелся спор. Тогдашний начальник Научно-исследовательского института ВВС А.И. Филин горячо настаивал на скорейшем запуске Пе-8 в серию. Сталин долго не соглашался. Он считал, что нам бомбардировщики подобного класса не нужны, и стоял за двухмоторные средние бомбардировщики.

Но потом все же Верховный главнокомандующий Сталин согласился запустить Пе-8 в малую серию. Перед войной было выпущено несколько десятков новых бомбардировщиков. Одни их хвалили, другие помалкивали, третьи утверждали, что машина эта сложная, дорогая и нам, в общем-то, не нужна…

Всех рассудила война. Ведь именно Пе-8 стартовали на Берлин в ночь на 12 августа 1941 года…

Вот какие подробности об этой уникальной операции рассказал в своих воспоминаниях тогдашний командующий авиацией Балтийского флота, генерал-майор авиации М. Самохин, награжденный за это орденом Ленина уже в августе 1941 года, в самый разгар тяжелейших боев.

«В начале августа 1941 года в Ленинград прибыл командующий ВВС Военно-морского флота СССР генерал С. Жаворонков, – вспоминал Михаил Иванович Самохин. – Только три человека из высшего командования Ленинградского фронта знали об истинной цели этого визита. Ставка Верховного главнокомандования поручила Жаворонкову организовать налеты на Берлин. Для этой почетной и значительной работы был выделен 1-й минно-торпедный авиаполк, которым командовал полковник Е. Преображенский».

Об уникальности этой операции говорят хотя бы такие цифры. До Берлина и обратно было около 1800 км, причем 1400 из них предстояло лететь морем. На маршруте экипажи должны были менять высоту полета – сначала идти на предельно малой высоте, затем, уже над территорией Германии, забираться ввысь, чтобы не попасть под огонь зениток.

Лететь, естественно, надо было ночью – днем тихоходные самолеты были бы немедленно сбиты господствующими в воздухе истребителями противника.

Причем в целях большей скрытности решено было, что на цель экипажи выходят по одному, а лишь потом, на обратном пути собираются в группы для лучшего отражения возможных атак противника.

Все это просто только на бумаге… На самом деле от экипажей требовались не только большое летное мастерство, но и огромные выдержка и самообладание. Уже то, что ты находишься в глубоком тылу врага и любую минуту тебя могут сбить, предполагает у «ночников» незаурядные волевые и моральные качества.

Кроме того, элементарный расчет показывал, что самолеты ТБ-3 при максимальном запасе топлива и 500-килограммовой бомбовой нагрузке, стартуя со своих базовых аэродромов под Ленинградом, не могли долететь дальше Либавы. Пришлось перебазировать их на аэродромы Кагул и Асте на острове Эзель. А это уж был фактически передний край нашей обороны.

Тем не менее поздним вечером 12 самолетов тремя группами тяжело поднялись в воздух. Ведущим первой четверки был полковник Е.Н. Преображенский, второй и третьей – капитаны В.А. Гречишников и А.Я. Ефремов, старшим штурманом с командиром полка летел капитан Петр Хохлов. Летели они на высоте 7 км, температура за бортом и внутри кабины доходила до —46 °C, стекла кабин и очки шлемов обмерзали, из-за мороза то и дело отказывали приборы…

Спасаясь от кислородного голодания, периодически пользовались аварийными кислородными приборами, жесточайше экономя кислород, чтобы его хватило на все время пути. Из-за этого многие время от времени оказывались на грани обморока.

Тем не менее первая четверка все же дошла до Берлина и сбросила бомбы на беспечно освещенный город. Лишь когда наши самолеты отбомбились, в Берлине выключили освещение, и почти одновременно началась беспорядочная стрельба зенитной артиллерии, а в небе заметались прожекторные лучи.

Вторая группа нанесла дар по Кольбергу, третья группа в слепом полете отклонилась к востоку и отбомбилась по Кенигсбергу.

Наутро немецкое радио так сообщило об этом событии: «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации пытались бомбить Берлин. Действиями истребителей и огнем зенитной артиллерии основные силы авиации противника рассеяны. Из прорвавшихся к городу 15 самолетов сбито шесть».

Подчиненные Геббельса и в мыслях не допускали, что столицу Третьего рейха бомбили русские. И лишь после того, как англичане опровергли это заявление, сообщив, что в ночь с 7 на 8 августа английская авиация вообще не поднималась со своих аэродромов из-за неблагоприятных метеоусловий, шум поднял лично сам Гитлер: «Разобраться и доложить!»

Гадать пришлось недолго. Вскоре по всем информационным каналам прошло сообщение Совинформбюро, которое, говорят, правил лично сам Сталин: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов отбомбилась над центром Берлина, а остальные – на предместья города. В результате бомбежки возникли пожары и наблюдались взрывы».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 года участникам первого налета на Берлин полковнику Преображенскому, капитанам Хохлову, Гречишникову, Ефремову и Плоткину присвоены звания Героев Советского Союза.

За первым налетом последовали еще семь. Более месяца летчики Преображенского водили свои ДБ-3 в глубокий тыл Германии, бомбили военно-промышленные объекты не только Берлина, но и других городов – Штеттина, Данцига, Свинемюнде и Кенигсберга.

Удары по врагу еще больше усилились после того, как в марте 1942 года была создана авиация дальнего действия, ставшая достойной преемницей дальнебомбардировочной авиации (ДБА). Всего же за войну советские дальние бомбардировщики совершили более 200 тысяч самолетовылетов, провели в воздухе более 700 тысяч часов, сбросили на фашистов миллионы бомб.

Про него говорят разное. Одни утверждают, что наши конструкторы создали уникальный аппарат, равного которому нет в мире. Другие же полагают, что создание ракетных самолетов – вообще тупиковая ветвь техники…

По словам члена-корреспондента РАН Б.Е. Чертока идея ракетного перехватчика была обнародована конструктором А.М. Исаевым в день начала Великой Отечественной войны – 22 июня 1941 года. Он рассказал о перспективной идее руководителю ОКБ В.Ф. Болховитинову. Дескать, будет чем перехватывать бомбардировщики немцев.

Вскоре Исаев вместе со своим другом и соратником А.Я. Березиным, а также с руководителями РНИИ, где они тогда работали, были вызваны в Кремль, к Сталину, который лично подписал постановление о начале работ по ракетному самолету.

Однако события на фронтах развивались вовсе не так, как планировали руководители советского государства. И как ни спешили конструкторы, работая круглосуточно, доводить свою разработку до ума им пришлось уже в эвакуации, в глубоком тылу, на Урале.

Именно там летчик-испытатель Борис Кудрин впервые поднял в воздух деревянный, еще без мотора планер самолета, который по первым буквам фамилий конструкторов получил название БИ-1.

Одновременно шли работы по созданию и наземным испытаниям жидкостного реактивного, а точнее, ракетного двигателя.

По своей форме этот двигатель смахивал на большую железную бутылку, обращенную горлышком назад. Во внутреннюю полость по трубкам подавались керосин и азотная кислота. Смешиваясь, они воспламенялись и давали мощную струю, которая, по идее, и должна была разогнать ракетоплан до скоростей, не доступных обычному самолету.

Однако летать на баке с кислотой, а тем более – участвовать в боевых действиях было чревато большими неприятностями.

Одним из первых это понял отозванный с фронта летчик Г.Я. Бахчиванджи, продолживший испытания после Кудрина, попавшего в госпиталь.

Уже первый полет, состоявшийся 15 мая 1942 года, закончился неудачей – при приземлении подломилась стойка шасси. Впрочем, это, как вспоминал член Государственной комиссии по испытаниям самолета БИ профессор В.П. Пышнов, никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать. Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в истории авиации.

Однако сам Бахчиванджи был настроен по отношению к машине довольно критично. «Этот самолет меня и убьет», – сказал он как-то друзьям.

Он на своем опыте ощутил, что летать ему впору в противогазе. Кислотные пары просачивались в кабину, заставляя летчика кашлять, задыхаться. Слезы ручьями текли из глаз, так что пилот временами полностью терял ориентацию. Как в таких условиях вести боевые действия?

Кроме того, на высоких скоростях полета, близких к скорости звука, с самолетом начинали происходить какие-то непонятные явления: его начинало трясти, он переставал подчиняться управлению…

Все это и в самом деле в конце концов закончилось катастрофой. Весной 1943 года во время очередного испытания Бахчиванджи погиб – самолет неожиданно перешел в пикирование, врезался в землю и взорвался с такой силой, что не осталось даже обломков, по которым можно было бы понять причину аварии.

Работы над БИ-1 были прекращены.

Тем не менее был у этого самолета и прямой наследник. В РНИИ построили еще одни опытный самолет для испытаний двух типов подачи топливных компонентов в камеру сгорания – насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце 1943 года под руководством И.Ф. Флорова.

Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзеляжем – форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал он на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзеляжную лыжу. Испытания «4302» – такую маркировку он получил при конструировании – прошли, в общем, успешно. Но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные качества и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.

Наши противники тоже были не лыком шиты, создали немало оригинальных самолетов. Так, еще в начале 1941 года командование люфтваффе, учитывая вероятность вступления США в войну против Германии, приняло программу создания уникальных сверхдальних самолетов, способных перелететь через Атлантику и атаковать объекты на территории США. В соответствии с этой программой, получившей название «Amerika Bomber», немецким авиаконструкторам предписывалось дать свои предложения по разработке рекордного бомбардировщика, способного нести 20 000 кг бомб на расстояние 7000 км или 40 000 кг на расстояние 10 000 км. Причем, помимо всего, он должен был выполнять еще и функции сверхдальнего стратегического воздушного разведчика.

На конкурс были представлены проекты фирм «Блом и Фосс» (BV Р. 184, BV 250), «Фокке-Вульф» (Fw 300), «Юнкерс» (Ju 290) и «Мессершмитт» (Me 264 и Li P.08).

Однако в конце апреля 1942 года в условия конкурса были внесены изменения. Согласно скорректированным требованиям, бомбардировщик должен был достигать следующих регионов: Дакар, Лагос, Аден, Южный Иран, в США – Нью-Джерси, Огайо, Пенсильвания, Индиана, в СССР – Баку, Грозный, Тбилиси, Магнитогорск, Свердловск, Челябинск. Кроме того, с японских баз на Филиппинах самолет должен был долетать до Австралии, Индии и большей части Тихого океана. Часть проектов не удолетворяла возросшим требованиям, и конкурс был продолжен с измененным составом участников – Me 264, Ju 390 и Та 400.

И, надо сказать, немецкие конструкторы добились определенных успехов. Так, 18 июля 1944 года авиации союзников удалось уничтожить на аэродроме фирмы «Мессершмитт» уже проходивший летные испытания Me 264V1, а также подготовленный к наземным испытаниям Me 264V2 и почти законченный в постройке Me 264V3.

Самолет Ju 390V2 в январе 1944 года поступил на войсковые испытания. После нескольких тренировочных полетов Ju 390V2 совершил боевой вылет в район, располагавшийся в 20 км от побережья США, к северу от Нью-Йорка, и вернулся на свою базу. Клету того же года планировалось закончить и прототип серийного Ju 390A.

Однако в результате ухудшения обстановки на фронтах руководству Третьего рейха стало не до атак Америки, и программа «Amerika Bomber» была приостановлена. По этой же причине в конце лета были прекращены работы по самолету Та 400 на фирме «Фокке-Вульф».

Впрочем, в конце 1944 года Гитлер потребовал от своих подчиненных ускорить сроки создания различных видов «оружия возмездия». И работы в рамках проекта «Amerika Bomber» были возобновлены.

На сей раз к рассмотрению были приняты проекты фирм «Даймлер-Бенц» и Э. Зенгера.

Фирма «Даймлер-Бенц» разработала проект DBРА, представлявший собой связку из самолета-носителя Schnellbombertrager и одноразового бомбардировщика.

Самолет-носитель имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя HeS 021. Неубираемое высокое шасси имело на каждой из двух стоек по 3 расположенных друг за другом колеса, закрытых обтекателями.

Под фюзеляжем, между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик с двумя ТРД BMW 018 под стреловидным крылом, в бомбовом отсеке которого помещалось до 30 т бомб. Экипаж из 3–4 человек размещался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа.

Предполагалось, что после отцепки от носителя бомбардировщик продолжит полет самостоятельно. Сбросив бомбы на цель, бомбардировщик ложился на обратный курс и летел до полной выработки топлива. В заранее рассчитанном районе экипаж на парашютах должен был покинуть машину и подбираться затем специальными спасательными подразделениями люфтваффе или подлодками.

В начале 1945 года «Даймлер-Бенц» разработала и второй, усовершенствованный вариант проекта, позволявший управиться с управлением всего двум членам экипажа.

Ракетный самолет Зенгера

Однако до конца войны ни один из проектов реализовать не успели.

Несколько особняком в ряду сверхдальних бомбардировщиков стоит проект «ракетного профессора» Зенгера. Он додумался создать самолет, способный облететь вокруг света.

Еще в 1936 году австриец Эуген Зенгер, занимавшийся ранее ракетными проблемами в Вене, перешел в Немецкий институт авиации (Берлин – Адлерсхоф), затем работал в исследовательских институтах в Фолькенроде, Трауене и Айнринге. Здесь он вместе со своей женой, доктором Иреной Бредт и разработал проект бомбардировщика с ЖРД тягой 100 тс.

По идее, одноместный ракетный бомбардировщик должен был, взлетев с территории Германии, доставить на территорию США груз бомб в несколько тонн весом. Отбомбившись, согласно одному из вариантов он должен был продолжать полет вокруг Земли и сесть на одном из запасных аэродромов или даже вернуться в исходную точку уже с другой стороны.

Несмотря на фантастичность идеи, концепция бомбардировщика была тщательно проработана и доведена до стадии технического проекта. Вот каким видел свое детище профессор Зенгер.

Бомбардировщик имел трапециевидное крыло малого удлинения, несущий фюзеляж с разнесенным хвостовым оперением и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа располагалась гермокабина летчика. Сзади нее в фюзеляже размещались два цилиндрических бака длиной 20,5 м и диаметром 1,8 м, разделенные герметичными поперечными перегородками на отсеки для хранения жидкого кислорода и синтетического газойля. В центроплане между баками располагался отсек, вмещавший до 30 т бомб.

Взлет бомбардировщика должен был осуществляться с помощью специальной стартовой тележки, представлявшей собой длинную платформу с ЖРД. В нижней части платформы имелись салазки, скользившие по рельсу длиной более трех километров.

Стартовая тележка разгоняла самолет до скорости 500 м/с, и через 36 с после старта на расстоянии 12 км от места взлета включался ракетный двигатель. Запас топлива в 84 т вырабатывался за 336 с.

После этого скорость достигала 6370 м/с, а высота – 91 км, расстояние от места старта – 736 км, полетный вес самолета – 16 т.

Далее летчик должен был брать управление на себя и осуществлять дальнейший полет в режиме «волнообразного» планирования, который представлял собой чередование нырков в плотные слои атмосферы с последующим выпрыгиванием в разреженные слои. Такой режим позволял достигнуть большей дальности полета по сравнению с обычным, установившимся планированием.

На расстоянии 5550 км от старта и в 950 км от цели (на 1150-й с полета) скорость падала до 6 тыс. м/с, а высота полета снижалась до 50 км. В этот момент планировался сброс бомб, после чего полетный вес самолета уменьшался до 10 т.

После сброса бомб самолет в течение 330 с должен был совершить разворот радиусом 500 км и направиться к месту старта. Скорость после выхода из разворота доходила до 3700 м/с, а высота – до 38 км. На удалении 100 км от аэродрома посадки скорость составляла 300 м/с, а высота – 20 км. Последующее планирование с дозвуковой скоростью и посадка происходили, как и у обычного самолета. Весь полет должен был длиться около 1 ч 20 мин.

Посадка предполагалась на выпускаемое колесное шасси с носовой опорой, двумя основными стойками и хвостовым костылем.

Зенгер рассматривал и другие траектории, включая полеты с посадкой на территории дружественной Германии страны, а также – с потерей машины после бомбометания. В этом случае летчик просто выбрасывался с парашютом в более-менее подходящем районе и сдавался в плен.

До конца войны концепцию Э. Зенгера тоже не успели воплотить в жизнь. Ведь она требовала огромного объема работ по созданию соответствующих стартовых устройств, созданию мощных ЖРД, изучению проблем, связанных с нагревом элементов конструкции самолета и его агрегатов при полете с гиперзвуковыми скоростями, разработки средств навигации, гиперзвуковых бомб и т. д.

Тем не менее известный конструктор советской ракетной техники, член-корреспондент РАН Б.Е. Черток вспоминал, что, обнаружив отчет Зенгера, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно», он и его товарищи были ошеломлены размахом мысли конструктора. Ведь в работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», ее авторы – Э. Зенгер и И. Бредт – на основе номограмм и графиков показывали, что с предлагаемым ими жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полет на высотах 50—300 км со скоростями 20 000—30 000 км/ч и дальностью полета 20 000—40 000 км!

И тут надо, наверное, сказать, что Зенгер потряс своим проектом не только советских, но и американских исследователей. Никто из них и понятия не имел о самолете, имеющем скорость, в 10–20 раз превышающую скорость звука. В отчете же подробно описывались не только аэродинамика такого полета, но и все особенности конструкции, динамика ее взлета и посадки. Особо тщательно – видимо, чтобы заинтересовать военных – были разработаны проблемы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета задолго до подхода к цели.

Таким образом, еще в разгар Второй мировой войны специалисты Третьего рейха предлагали бомбардировщик, применение которого (да еще в сочетании с атомной бомбой) могло повернуть ход истории. Но почему же на его исполнение не были брошены все силы немецкой индустрии?

Причин тому несколько. Во-первых, когда нацистская Германия напала на СССР, успех первых месяцев войны оказался настолько ошеломляющим, что Гитлер приказал прекратить разработку всех перспективных проектов. Войну, дескать, выиграем и без них.

Когда же выяснилось, что военные действия затягиваются, в конфликт втянулись и США, Гитлер спохватился. И приказал разработать план бомбардировки Нью-Йорка и Вашингтона. Тут, казалось бы, самое время вспомнить о самолете Зенгера. И о нем вспомнили – тому свидетельство секретный отчет.

Однако в ракетных кругах проект Зенгера был воспринят весьма настороженно: его осуществление могло помешать программе создания ракеты «Фау-2» и другим ракетным программам. И, воспользовавшись тем, что речь тут шла все-таки о самолете, ракетчики спихнули проект чинам люфтваффе.

Ну, а там посчитали, что такой проект потребует не менее 4–5 лет напряженной работы. До него ли сейчас? Да и вообще Зенгер с Бредтом были чужаками среди авиаторов…

В общем, проект потихоньку спустили на тормозах и постарались о нем забыть.

Но насколько он все же реален? В этом и попытались разобраться наши специалисты, командированные в Германию. Прилетевший в июне 1945 года в Берлин из Москвы заместитель генерального конструктора нашего ракетного самолета БИ-2 В.Ф. Болховитинова, профессор МАИ Г.Н. Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требует глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять.

Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет «Спейс шаттл» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.

Правда, в ФРГ с 70-х годов прошлого века проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». Однако профессору Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, с которыми работают теперь немецкие ученые. В конце концов, видимо, он и сам понял фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, в 1973 году, примирившись с мыслью, что так и не увидит самолета, названного его именем.