Текст книги "100 великих рекордов военной техники"

Самолеты второй мировой

Вторая мировая война, которую нередко называют «войной моторов», стала серьезным экзаменом для военной техники, в том числе и авиационной.

При этом не обошлось и без неожиданностей…

Так, по свидетельству писателя Константина Симонова, немцы во время Второй мировой войны прозвали, пожалуй, самый легкий ночной бомбардировщик По-2, ставший своего рода рекордсменом по числу переделок, многочисленности применения и по продолжительности своей летной жизни.

Поначалу этот неказистый по внешнему виду самолетик, созданный в 1927 году конструктором Н.Н. Поликарповым, называли «воздушной партой». И даже официально он поначалу именовался УТ-2, то есть учебно-тренировочный.

По своей схеме самолет УТ-2 – одномоторный двухместный моноплан с тянущим винтом, низкорасположенным свободнонесущим крылом, открытыми кабинами инструктора и ученика и не убирающимся в полете шасси. Отличал машину также необычайно большой руль направления, предотвращавший случайное сваливание машины в «штопор», что было весьма важно при обучении начинающих пилотов.

По существу, единственным металлическим агрегатом машины был мотор – звездообразный, пятицилиндровый, воздушного охлаждения, типа М-11 разных модификаций. А уже винт у него был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага, 0 2,1 м, шаг 2,05 м.

Сама же конструкция была из дерева, фанеры и авиационного полотна – перкаля, что давало некоторым острословам называть самолет еще и «тряпичным».

А еще его называли «кукурузником» за то, что помогал колхозникам, опыляя с воздуха поля ядохимикатами, «почтарем» – поскольку перевозить почту тоже входило в его обязанности, «небесным тихоходом» – за то, что скорость его была не так уж велика.

Самолет УТ-2

Однако ироническое отношение к самолету в корне изменилось с началом Великой Отечественной войны. Сначала прошел слух, что Ольга Лисикова умудрилась, сидя в этом «кукурузнике», на котором нет даже пулемета, завалить «мессершмитт»!

А дело было, как рассказывала сама Ольга Михайловна, так:

– Взяла я с передовой двух раненых и лечу с ними в госпиталь. Прошли всего километров двадцать, как мне в хвост заходит Ме-109. Куда деваться?! Вдруг замечаю обрыв. Это была Мета, речка небольшая, но течет между высоких берегов. Пикирую к воде и тут же слышу, как сзади ударила мощная очередь – мимо! Резко отворачиваю в сторону, прижимаюсь к воде и лечу, едва не касаясь крыльями берегов. Теперь фашисту надо набрать высоту, снова отыскать эту «русскую этажерку» и постараться зайти ей в хвост.

Река поворачивает круто вправо. Я – следом. Спиной, плечами, затылком жду, когда же фашист снова ударит. И точно – еще одна сильная очередь. На этот раз чувствую, попал в хвостовое оперение. Самолет качнуло, да так сильно, что он левым крылом и колесом чиркнул по воде. Даю полный газ, взмываю над обрывом, а там уже наш аэродром. Сажусь с ходу, без подготовки. Выключаю двигатель, выскакиваю из кабины, и первое, что вижу, наши солдатики бегут мне навстречу и кричат, показывая куда-то в сторону: «Смотри! Смотри!»

Поворачиваю голову – на моих глазах мессер врезается в обрыв. С чего это он? И тут поняла: увлекся и спикировал так низко, что для набора высоты уже не хватило ни времени, ни места…

А потом этот самолетик и вообще стал грозой переднего края. А все потому, что летали на нем «ночные ведьмы».

Так те же фашисты спустя некоторое время прозвали, например, летчиц 46-го гвардейского ночного бомбардировочного полка, которым командовала Е.Д. Бершанская. За годы войны она сама совершила около 200 боевых вылетов. А всего летчицы полка совершили 24 861 вылет, выполняя самые разнообразные боевые задания. За что 23 летчицы были удостоены звания Героя Советского Союза, а весь личный состав награжден орденами и медалями.

Чаще всего экипажи вылетали на бомбежки переднего края противника. А поскольку в учебном самолете, как это положено, две кабины – для инструктора и пилота-ученика, то в одну из них, кроме летчицы, помешалась еще и девушка-наблюдатель с запасом бомб и мин.

Скорость УТ-2 в полете едва достигала 150 км/ч, он мог планировать даже с выключенным мотором и летать на высоте макушек деревьев. Все это как раз и пригодилось в боевой практике.

Подлетая к переднему краю противника, летчица выключала мотор, и самолет бесшумно планировал, невидимый и неслышимый, к самым окопам. Причем ориентировались девушки иной раз просто по голосам. Раз говорят по-русски, значит, внизу наши позиции, ну, а если по-немецки, то получите, фашисты, подарочек! Сидевшая во второй кабине девушка тщательно прицеливалась и сбрасывала точно в траншеи, прямо на головы ничего не подозревавшим немцам небольшие бомбы, а то и ручные гранаты. Паника при этом бывала немалая. Представьте себе, в ночной тишине, что называется, ниоткуда вдруг валятся бомбы…

В 1944 году, после смерти Поликарпова, самолет в его честь переименовали в По-2. И он продолжал летать еще до начала 60-х годов, используемый в качестве не только учебного самолета, но и воздушного санитара, для наблюдения за лесными пожарами, аэрофотосъемки и т. д.

Всего было выпущено около 40 000 экземпляров этой замечательной машины.

Воздушный бой, длящийся порою всего несколько секунд, начинается, как уже говорилось, на самом деле в КБ, где инженеры пытаются наи лучшим образом совместить противоречащие друг другу требования: сделать самолет легким и прочным, маневренным и скоростным, высотным и умеющим «брить» макушки сосен…

Эту невидимую войну выиграли в конце концов наши конструкторы, создав боевые машины, превосходящие по всем статьям немецкие аналоги. Возьмем, для примера, уникальный истребитель Ла-5, на котором воевал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек его «Лавочкина».

Сам Иван Никитич рассказывал мне однажды: «Поначалу я отнесся к самолету с некоторой опаской, узнав, что он почти целиком деревянный, из дельта-древесины. Но, полетав на нем, проникся любовью и уважением к этой прекрасной, надежной машине…» Свершив 330 боевых вылетов, Кожедуб сбил 62 самолета противника, в том числе и один реактивный.

«Легкий, маневренный Ла-5, сделанный из дерева, пропитанного смолами, развивал скорость на 40–50 километров в час больше германского истребителя Ме-109, – писал французский авиационный еженедельник. – И когда осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, они обеспечили успех операции по разгрому фашистской группировки…»

Дело в том, что немцы попытались было обеспечить снабжение окруженной армии Паулюса по воздуху. По расчету, им требовалось около 750 тонн грузов в сутки. Однако наши летчики развили такую активность в воздухе, что к Паулюсу и его войскам попадало едва ли 100 тонн боеприпасов и провианта. И 200-тысячная армия вскоре капитулировала. А германские асы и авиаконструкторы с неприятным удивлением обнаружили, в какого страшного противника превратился знакомый им по первым дням войны советский истребитель ЛаГГ-3.

В 1940 году истребитель, сконструированный С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем принципиальным не отличаясь от истребителей предвоенного поколения Як-1 и МиГ-3, ЛаГГ-3 имел одну конструктивную особенность. Как уже говорилось, материал, из которого он был сделан, – не дюраль, а прессованная или дельта-древесина, не уступающая по прочности алюминиевому сплаву, но более легкая. К тому же она не горела, а лишь обугливалась.

Однако, когда началась война, технологические достоинства самолета обернулись серьезным недостатком. Смолы для пропитки дерева были импортными, и, естественно, доставлять их в страну оказалось весьма трудно. Переход же на обычную древесину утяжелил конструкцию, и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П перестало хватать.

Тогда Лавочкин сделал ставку на мотор воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова, который до этого ставили лишь на бомбардировщики Пе-8 и Су-2. Для истребителей звездообразные моторы с большими поперечным сечением и размерами считались непригодными. Но когда двигателисты по просьбе Лавочкина уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора стал лишь немного превышать модель ВК-105П. Зато самолет получил 1700 лошадиных сил мощности вместо прежних 1050. Кроме того, у этого двигателя выявилось и еще одно ценное свойство – теперь пробоины не могли вывести из строя систему жидкостного охлаждения из-за ее полного отсутствия.

Истребитель Ла-5

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный ЛаГГ-3. Он летал быстрее «Мессершмитта-109Г» на 40–50 км/ч. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием Ла-5 появился на фронте. Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190». Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом – «сто девяностые» неизменно становились добычей Ла-5.

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН. Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины удалось заменить металлическими, поскольку «дюралевый» кризис в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более совершенными. Конструкторы поработали и над управлением – они сделали Ла-5 менее «придирчивым» к ошибкам пилота, и это особенно оценили новички.

Так прозвали немцы фронтовой штурмовик Ил-2 – самолет необычайных возможностей. Обычно считают, что С.В. Ильюшину первому удалось решить задачу, над которой бились авиаконструкторы всего мира, – включить броневую защиту в конструкцию самого самолета. Однако на деле это не совсем так…

Да, Ильюшин пошел на хитрость. Он не стал обвешивать самолет бронеплитами, как то делали другие, а использовал броню в качестве несущего элемента конструкции. Говоря иначе, теперь не броня навешивалась на самолет, а на ней крепились мотор, кабина пилота и т. д. В общем, броня держала конструкцию и попутно защищала пилота и жизненно важные агрегаты от огня противника.

Однако будем справедливы. Насколько качественно удалось бы Ильюшину решить эту задачу, если бы он не опирался на опыт предшественников? И прежде всего наразработки человека, имя которого ныне уж мало кто помнит, – Александра Александровича Туржанского.

А между тем помнить его стоило хотя бы потому, что именно его в свое время называли «отцом русской штурмовой авиации». Именно он еще в 1928 году выступил с инициативой создания советской штурмовой авиации.

В свою очередь, тут, наверное, уместно вспомнить, что штурмовая авиация, в полном смысле этого слова, появилась в 1917 году в Германии. Впереди у самолетов этого типа обычно имелось два пулемета для стрельбы по наземным целям, а еще один ствол оборонял самолет сзади от атак истребителей противника. Штурмовик также нес бомбы и гранаты.

Немцы в 20-е годы даже создали оригинальный самолет– «Юнкерс-4», кабину, двигатели и баки с горючим которого защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони был существенным – 470 кг, что существенно повлияло на скорость и маневренность самолета.

Поэтому английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством зашиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета, то есть была как бы частью фюзеляжа.

В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочеригина. Однако первый «блин» вышел, как водится «комом», – ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) оказался настолько тяжел (одной брони на нем было около тонны!), что на самолет пришлось поставить два мотора. Но все равно машина получилась весьма неуклюжей, маломаневренной.

Штурмовик Ил-2

Последующие модификации, когда броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была просто «довеском», оказались уже удачнее. ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан и ТШ-2. Но опытные полеты выявили, что мощность двигателя все-таки мала…

Работы велись с переменным успехом, пока бои в Испании не показали наглядно – штурмовик должен быть не только бронированным, но и достаточно маневренным. Так что Ильюшин ступил уже на намеченную тропу. Но и он не избежал ошибок, как собственных, так и навязанных ему вышестоящим руководством.

Уже первые бои, в которых участвовал Ил-2, принесли страшные потери. Дело в том, что первые самолеты были одноместными, без стрелков в задних кабинах, а потому вражеские истребители легко догоняли медлительные Ил-2 и, зайдя им в хвост, безжалостно сбивали. Боевой «век» самолета оказывался весьма коротким – в среднем всего 11 вылетов.

Но что же помешало посадить сзади пилота стрелка для обороны самолета с хвоста? Во-первых, говорят, И.В. Сталин распорядился вместо стрелка поставить дополнительный бензобак, и ему никто не решился перечить. Во-вторых, откровенно слабый мотор машины в двухместном варианте и вообще снизил бы ее скорость до неприемлемой.

Мотор же оказался таким потому, что в 1933 году в авиапромышленности прошла очередная «зачистка» кадров. И П.И. Орлова, главного конструктора мотора М-34 (а свой Ил-2 Ильюшин проектировал какраз под модификацию этого мотора М-34ФРН), изгнали из ВКП(б) и сняли с работы. В итоге достаточно мощный мотор АМ-42 появился только в середине войны. Тогда же в самолет посадили и стрелка с достаточно мощным вооружением.

А пока происходили все эти «перетасовки», страдали и летчики, и наземные войска. Феликс Чуев в своей книге о конструкторе Ильюшине приводит, например, такое суждение:

«Ил-2, – признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, – по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий “Юнкерс-87”, “лаптежник”. Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска – зуб на зуб наскакивает! Были случаи, когда обшивка с крыльев слетала…»

Так что, получается, слава Ил-2 во многом преувеличена. Лишь его последующие модификации, скажем, Ил-10, получили возможность называться полноценными штурмовиками.

Летчик Яков Солдатенков вспоминал: «Тяжеловатый в пилотировании Ил не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35–40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350–400 км/ч, по тем временам большая, и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками».

Такая вот, получается, история.

Тем не менее Илы свое дело сделали. «Над головами окруженных немцев повисло страшное кольцо из самолетов, – описывал очевидец уведенное им под Сталинградом. – Рядом кружила машина командира. Ее пушки молчали, зато рация работала непрерывно. Отрывистые команды заставляли пилотов выходить из круга и штурмовать те цели, которые наметил командир…»

Именно Ил-2 с особой теплотой и благодарностью вспоминают участники великих боев и на Курской дуге, и под Берлином. В отчаянную непогоду, задевая килями облака, штурмовики пробирались сквозь заслон зениток, с равнодушием дредноута игнорировали ружейный огонь и часами висели над головой противника, осыпая укрепления, танки, автомашины бомбами, реактивными и пушечными снарядами.

Конечно, доставалось и самим штурмовикам – на войне как на войне, – они возвращались порой на базу с продырявленными плоскостями, с развороченным оперением и все же приходили, садились, чтобы спустя несколько часов, сверкая свежими латками, вновь взлететь. Такой это был самолет – грозный и живучий. Подобного ему не было во всем мире.

Кроме «работающей брони», в конструкции нашего штурмовика было немало и других новшеств. Даже в том случае, если защита не помогала, Ил-2 не был обречен. Снаряд пробивал топливный бак, но самолет не горел. Специальные баки с протектированием при пробое даже не теряли горючего, и самолет благополучно возвращался на базу. Тысячи летчиков обязаны жизнью… бумаге, точнее, фибре. Именно она оказалась наилучшим материалом для протестированных баков.

В начале войны их делали металлическими. Причем в дюралевую оболочку вкладывали резиновую, среди прочих слоев которой был один, способный «набухать» при контакте с бензином. При простреле отверстие, в принципе, должно было затянуться, но этому часто мешали заусенцы на рваной пробоине металлической оболочки. Да и вибростойкость дюраля оставляла желать лучшего. И тогда металл заменили фиброй. Получилась экономия цветного металла на каждой машине – 55–56 кг, а живучесть Ил-2 стала просто фантастической. Даже после двух десятков пулевых попаданий бак все еще сохранял топливо.

А вот «самолет “Хейнкель-118”, представлявший тогда германское решение той же проблемы, хоть и появился впервые 22 июня 1941 года, но не произвел впечатления на русских вследствие небольшой скорости и посредственных летных характеристик», – отметил журнал «Флайт».

Та же участь постигла и другое немецкое чудо-оружие – противотанковый самолет «Хеншель-129», появившийся в 1942 году. Именно «Ильюшин» стал в конце концов полноправным «королем неба», достойным партнером «царицы полей» – нашей пехоты.

Кто смотрел фильм с таким названием, наверняка помнит, как одинокая «пешка» вела бой сразу с несколькими истребителями противника. И вышла из него победительницей.

Сконструировал этот самолет В.М. Петляков, человек весьма нелегкой судьбы. Талантливый ученый и конструктор, в 20-е годы работал вместе с А.Н. Туполевым над созданием его АНТов (он проектировал для них крылья). Однако в 30-е годы Петляков был арестован и до самого начала войны находился в «шарашке» – специализированной тюрьме для таких, как он, специалистов. Там, на нарах, и был создан им уникальный бомбардировщик ПБ-100, или Пе-2.

Поначалу этот самолет проектировался как высотный дальний цельнометаллический истребитель, предназначенный для ведения боя с бомбардировщиками противника на большой высоте. Однако фронтовой опыт показал, что армия больше нуждается в скоростных бомбардировщиках, которые бы могли наносить точные удары по позициям противника. И тогда бывший истребитель стал бомбардировщиком. Да не простым – пикирующим.

Отличная получилась машина. Сохранив маневренность истребителя, такой бомбардировщик приобрел новое качество. Теперь экипаж не просто сбрасывал бомбы, не меняя высоты полета. Нет, предварительно пилот вводил машину в пике, нацеливаясь прямо на вражеский объект. И уже потом, на небольшой высоте, штурман сбрасывал бомбы, а пилот выравнивал самолет. Стрелок-радист при этом охранял экипаж от нападения истребителей противника сзади.

Всего за годы войны было построено 11 400 самолетов Пе-2 – громадное по тем временам количество. Работали же они виртуозно. Всего несколько бомб превращали в обломки мост, командный пункт, батарею противника. Летчик при пикировании наводит машину прямо на цель. Сброшенные с небольшой высоты бомбы продолжают свой путь и попадают в цель. А самолет тем временем выходит из пике и набирает высоту.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Выход из пикирования – режим, конечно, тяжелый и для самолета, и для пилота. Громадные перегрузки зачастую увеличиваются еще оттого, что пилот стремится как можно быстрее выйти из зоны огня зениток. Поэтому усилие на штурвале при выводе из пикирования уменьшалось специальным автоматом. Кроме того, Пе-2, как никакая другая машина, был приспособлен для подобных маневров. Его конструкция, как у истребителя, выдерживала одиннаддатикратную перегрузку.

Причем высокая прочность не ухудшила летных данных. По скорости бомбардировщик не уступал многим истребителям. Больше того, после нескольких лет серийного производства выяснилось, что самолет способен выполнять и фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, история появления Пе-2 несколько объясняет причины такой не свойственной бомбардировщику верткости. Как уже говорилось, в 1939 году конструкторским бюро В. Петлякова – крупного специалиста по тяжелому самолетостроению – был создан двухмоторный высотный истребитель. Новая машина отличалась оригинальной компоновкой кабины экипажа, прекрасными аэродинамическими свойствами – на высоте 10 000 метров развивала скорость 623 км/ч.

Надвигалась война, и конструкторы получили задание переделать истребитель в пикирующий бомбардировщик. Машина увеличила вес – теперь она могла нести почти тонну бомб. Потолок и скорость, конечно, уменьшились, но «повадки» истребителя все же остались. Они очень пригодились – в одном из воздушных боев на Курской дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Да и вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Скажем, попасть в пикирующий самолет из зенитки довольно сложная задача – слишком велика его скорость, весьма быстро меняется высота.

А чтобы обезопасить себя в момент захода в пикирование, советские летчики применяли так называемую вертушку. Самолеты выстраивали в небе как бы гигантское колесо карусели и заходили на цель один за другим. Пристроиться в хвост, как это делалось раньше, истребители противника уже не могли. Не последним сдерживающим средством были пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Для того чтобы хвостовое оперение не мешало обстрелу задней полусферы, обычный киль конструкторы заменили двумя шайбами на концах стабилизатора.

Вышеперечисленные качества позволили также впоследствии превратить бомбардировщик в разведчик Пе-2Р. Совсем непросто под огнем зениток, с риском нарваться на истребителей-перехватчиков выдерживать высоту и курс, чтобы получить качественные снимки. Но мужество экипажей и прекрасные характеристики машины служили залогом тому, что вслед за разведчиками на цель выходили десятки их собратьев – пикировщиков Пе-2, основных тактических бомбардировщиков Великой Отечественной войны.