Текст книги "100 великих рекордов военной техники"

Авиация холодной войны

Гонка вооружений не закончилась с окончанием Второй мировой войны. Напротив, она приобрела особую остроту, поскольку две противоборствующие державы – СССР и США – получили в свое распоряжение ядерное оружие массового уничтожения. А для него нужны были средства доставки – ракеты и, понятное дело, самолеты.

Такого, пожалуй, мировая история авиации еще не знала. Одна мировая держава скопировала до винтика бомбардировщик другой, не ставя ту в известность и не заплатив ни цента за лицензию. Чем же была вызвана такая необходимость?

Созданием тяжелого скоростного высотного бомбардировщика, способного нести ядерное оружие, в СССР и США занялись примерно одновременно.

Так, на фирме «Боинг» его проектирование начали еще в 1936 году. И вскоре создали самолет Б-17 – «Летающая крепость». Он пошел в серию и успешно использовался при челночных бомбардировках территории Третьего рейха американцами и англичанами.

У нас над самолетом аналогичного назначения АНТ-42 (ТВ-7) работала в КБ Туполева бригада В.М. Петлякова. Советская машина практически ничем не уступала заокеанской, но… ТБ-7 так и не запустили в массовое производство, а Туполева и Петлякова вскоре арестовали и посадили в «шарашку».

В итоге, пока шла война, совершенствование ТБ-7, переименованного в Пе-8, продвигалось ни шатко ни валко. Одной из причиной того стала также гибель Петлякова в 1942 году. Самолет, в котором он летел, потерпел авиакатастрофу.

В итоге, когда после войны встал вопрос, на чем возить первые советские атомные бомбы, И.В. Сталин пошел проторенным путем. Раз уж саму атомную бомбу скопировали по примеру американской, то и носитель для комплекта нужно скопировать тоже, рассудил генералиссимус.

Тем более копировать было с чего. В 1944 году летчики ВВС США начали на В-29, названном «Сверхкрепость», массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так у нас на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика. Один из них американцам не отдали, а разобрали до винтика для последующего копирования.

Правда, у наших конструкторов имелось два собственных проекта– самолет «64» А.Н. Туполева и «ВМ» – В.М. Мясищева. Вероятно, при соответствующей доработке из них получились бы вполне приличные машины, но Туполев заверил Сталина, что построит самолет лучше американского, вождь всех народов сказал: «Лучше не надо! Сделайте такой же!»

Видимо, тогдашний глава советского государства не подумал о том, что копия получается всегда хуже оригинала. Кроме того, если планер и двигатель наша промышленность еще могла освоить без особых сверхусилий – в СССР по лицензии собирали и американские самолеты, и американские двигатели, то с оборудованием дело обстояло куда сложнее. Очень многое – не только приборы, но и материалы, элементную базу – приходилось воссоздавать, что называется, вприглядку. Задействовали все НИИ, 900 предприятий различных наркоматов.

Руководить работами поручили Туполеву, причем Сталин назначил сжатые сроки – на все про все команде конструктора отпускалось всего два года.

Очень подробно «сагу о Ту-4» расписал в своей книге соратник Туполева Леонид Львович Кербер. По его мнению, даже из этого, ненавистного ему задания Туполев смог извлечь максимум пользы не только для себя, своего КБ, но и для всей советской промышленности. Освоение производства Ту-4 вызвало настоящую техническую революцию в отечественной индустрии.

При этом, как ни удивительно, в срок, данный Сталиным, уложились. Видимо, потому, что в этой операции во всем блеске проявилась еще одна грань таланта выдающегося русского инженера Андрея Николаевича Туполева – организаторская. Он умело дирижировал «хором» из 900 предприятий, вовремя подстегивая тех, кто отставал.

Для этого в КБ Туполева устроили своеобразную выставку: каждый агрегат, каждый прибор, устройство сфотографировали, снимки установили на стендах. А под каждым снимком указали, кто и когда должен поставить данное изделие или узел. По мере поступления готовых приборов их тоже устанавливали на соответствующий стенд. В итоге сразу было видно, кто не выдерживает сроков.

Тем не менее при копировании столкнулись с рядом трудностей, которых никто не предвидел заранее. Например, у нас принята метрическая система мер, а в США – дюймовая. У нас свои стандарты, у них – свои…

Поэтому, несмотря на грозное указание Сталина все скопировать, как есть, кое-что пришлось переделывать. В частности, нашим специалистам удалось поставить на Ту-4 более мощное вооружение.

Советский бомбардировщик появился в 1947 году, причем летчики испытывали сразу серийные образцы. Как вспоминал Герой Советского Союза М.Л. Галлай, до Ту-4 ему приходилось летать и на большие расстояния, и на больших высотах, и с большей скоростью. Но на разных самолетах. А в летных характеристиках Ту-4 все это сочеталось.

Американцы, правда, к тому времени выпустили уже новую модификацию бомбардировщика – Б-50. Он летал быстрее, чем Ту-4, дальше и выше… Но руководство Страны Советов было довольно уже и тем, что в его распоряжении есть самолет, способный доставить под нос супостату первые советские атомные бомбы.

И до середины 50-х годов Ту-4 оставался на вооружении, составлял костяк дальней авиации СССР. Именно он стал и первым нашим ракетоносцем – под его крылья подвешивали крылатые ракеты (тогда их называли «самолет-снаряд») КС-1.

30 апреля 1959 года американский стратегический бомбардировщик В-36 последний раз поднялся в небо, чтобы перелететь в Райт-Филдс (штат Огайо) и стать музейным экспонатом.

Чем же любопытна эта машина?

К детальному проектированию В-36 и сооружению его полноразмерного деревянного макета приступили на заводе в Сан-Диего. Но тут США вступили во Вторую мировую войну, потребовались серийные машины.

Поэтому опытный В-36 изготовили уже после войны, в сентябре 1945 года, а в небо он поднялся лишь через год. Испытания прошли без особых приключений, и в августе 1947 года первые 22 самолета поступили в 7-е бомбардировочное крыло 8-й воздушной армии США.

Правда, самолеты не имели стрелкового вооружения и предназначались для подготовки летного состава и наземных служб. Кроме того, они весьма привередливы в обслуживании. Репортер британского журнала «Флайт» не без ехидства писал, что американские летчики способны летать на В-36А только ночью, поскольку весь день уходит на предполетную подготовку…

Тем не менее в то время эти самолеты были единственными, которые могли совершать рейды на 19 тыс. км, от Нью-Йорка до Гонолулу на Гавайских островах, сбрасывая на полигоне 4,5 т бомб. А майор Стефен П. Диллон, ведущий летчик-испытатель В-36 от ВВС, поставил даже рекорд, взяв на борт четыре 5-тонные бомбы, причем вел машину на высоте 10 тыс. м со скоростью 530 км/ч.

Наконец, на этом же самолете в 1949 году проверили еще одну рекордную новинку. В небе появился В-36Д, на котором в добавку к шести поршневым поставили четыре турбореактивных двигателя, что заметно улучшило тактико-технические характеристики машины.

Кроме того, был опробован и военно-транспортный вариант ХС-99 – с двухэтажной грузовой кабиной объемом 850 куб. м, в которой размещались 400 солдат с оружием или 300 раненых на носилках.

Наконец, когда в 50-е годы многие авиационные специалисты носились с идеей создания атомолетов, В-36Н с бортовым номером 51—5712 был оснащен реактором. В течение двух лет – с 1955-го по 1957 год – он совершил 47 испытательных полетов.

Кстати, аналогичный самолет, Ту-119 сделали и у нас – на базе стратегического бомбардировщика Ту-95.

В свою очередь, этот самолет явился модернизацией сверхдальнего самолета Ту-85, который Туполев, вырвавшись на волю, предложил вместо изрядно опостылевшего ему Ту-4.

Специально для Ту-85 подготовили два типа двигателей: под руководством В.А. Добрынина 24-цилиндровый ВД-4К взлетной мощностью 4300 л.с. и 28-цилиндровый АШ-2ТК той же мощности, созданный в ОКБ А.Д. Швецова. Предпочтение отдали первому, и Добрынин с сотрудниками был удостоен Сталинской премии.

И сам самолет получился удачным во всех отношениях. Это показали летные испытания, начавшиеся с января 1951 года.

Впервые ВВС СССР удалось получить сверхдальний, межконтинентальный бомбардировщик – с нагрузкой в 5 т бомб, дальностью полета до 12 тыс. км и взлетным весом до 107 т.

Тем не менее Ту-85 в серийное производство не пошел. Он опоздал со своим рождением – эра поршневой авиации закончилась. И на его базе изготовили турбовинтовой Ту-95, ставший родоначальником большого семейства четырехмоторных авиакораблей, остающихся и поныне на вооружении.

Свое же ироническое прозвище – «миротворцы» – самолеты этого класса получили потому, что в 50-е годы явились технической основой так называемой политики сдерживания. Стратегические противники не рисковали начинать третью мировую войну, зная, что могут получить адекватный ответ.

Теперь уже не секрет, что первые в мире реактивные истребители и бомбардировщики были созданы конструкторами Третьего рейха. Если бы нацисты успели развернуть их массовое производство, то странам антигитлеровской коалиции пришлось бы туго…

К счастью, они не смогли полностью осуществить задуманное. В частности, закончить работу над очень интересным с технической точки зрения бомбардировщиком Ю-287.

Его конструктор Ханс Бокс применил крыло обратной стреловидности, что было по тем (да и по нынешним) временам весьма необычно, но сулило немалые выгоды. Это показал на практике летчик-испытатель фирмы «Юнкерс» капитан З. Хольцбауэр, который 16 августа 1944 года поднял в небо опытный Ю-287.

Однако довести летные испытания до конца немцы не успели: в апреле 1945 года и эта машина, и вторая, еще не достроенная, а также сам филиал фирмы в Дассау были захвачены Красной армией.

Оба самолета переправили в СССР, там их тщательно исследовали. Наши специалисты не преминули отметить еще одну особенность трофейного «юнкерса»: непривычное расположение четырех двигателей – два по бортам фюзеляжа и столько же под крылом.

Однако, по словам историка авиации Павла Колесникова, на сей раз наши конструкторы подошли к копированию трофейной техники творчески. Так, например, В.М. Мясищев, проектировавший в 1945 году дальний бомбардировщик ВМ-24, предложил несколько иную схему – разместить четыре турбореактивных РД-10 попарно под крылом, один над другим. При этом взлетный вес ВМ-24 должен быть таким же, как у Ю-287 (около 20 т), а максимальную скорость рассчитывали получить примерно в 800 км/ч. Однако этот интересный проект, как и многие другие мясищевские разработки, не был реализован.

Одна из причин тому – конкуренция с самолетом «проекта 77», или Ту-12. На фирме А.Н.Туполева им занялись в 1946 году, взяв за основу уже освоенный промышленностью и авиаторами фронтовой бомбардировщик Ту-2 с поршневыми моторами. Практически без изменений оставили двухкилевое хвостовое оперение и крыло, только несколько модернизировали фюзеляж и изменили конструкцию шасси, введя вместо хвостового «костыля» носовую «ногу».

На опытный самолет установили два турбореактивных двигателя фирмы «Роллс-Ройс» «Нин» с тягой по 2270 кг, выпускавшихся у нас по лицензии.

Однако и судьба этой машины оказалась не слишком удачной. Военные отказались принять Ту-12 в качестве переходного самолета, поскольку на подходе уже были еще более совершенные конструкции.

Дело в том, что в 1946 году задание на бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 получили еще и ОКБ С.В. Ильюшина, и коллектив П.О. Сухого.

Обе фирмы справились со своими заданиями, создав, соответственно, Ил-22 и Су-10 (Е). Однако и эти машины стали своего рода переходными, экспериментальными, подготовив почву для создания Ил-28 – советских реактивных бомбардировщиков, которые долгие годы оставались лучшими в своем классе.

Впервые их показали на первомайском параде I960 года. Над Красной площадью пронеслись необычные реактивные машины, напоминавшие своими очертаниями трезубец Нептуна. Такое сходство им придавали вынесенные впереди крыла на специальных пилонах мотогондолы.

На работу над новой машиной Ильюшин бросил лучшие силы своего ОКБ. И, как оказалось, не напрасно. Знаменитый летчик-испытатель В.К. Коккинаки начал «учить летать» Ил-28 еще 8 июля 1948 года. И уже в ходе испытаний выяснилось: получился простой и надежный самолет с отличными летными характеристиками. Так, например, по скорости и высоте полета он вдвое превосходил аналогичные поршневые машины!

Новейшее по тому времени навигационное и радиооборудование обеспечивало полет, поиск и поражение целей в любое время суток и в самых сложных метеоусловиях.

Каких только профессий не приобрел впоследствии этот замечательный самолет! Фронтовой бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, буксировщик мишеней, летающая лаборатория, учебнотренировочный самолет – и это не все. Позже некоторое количество Ил-28 передали Аэрофлоту, и под обозначением Ил-20 «демобилизованные» бомбардировщики исправно работали на почтовой линии Москва – Новосибирск.

Опыт Второй мировой войны, тщательное изучение наследства Третьего рейха показало: океан перестает быть надежной преградой для потенциального противника. Причем тот, кто первым создаст надежный межконтинентальный стратегический бомбардировщик, тот и станет чемпионом в новом виде соревнований, проходящих под традиционным для авиации лозунгом: «Выше, дальше, быстрее…»

Не успели отгреметь праздничные салюты, как в том же победном 1945 году ВВС США объявили конкурс на создание лучшего межконтинентального бомбардировщика.

Поначалу компания «Боинг» предполагала победить малой кровью и представила проект «462» – модернизацию поршневого В-29, но с 6 турбовинтовыми двигателями Т35 фирмы «Райт» и несколько увеличенных размеров.

Однако испытания показали, что фокус не удался. И в апреле 1946 года конструкторы «Боинга» решили поправить дело с помощью экспериментального бомбардировщика Х-В-52. Поначалу его хотели сделать четырехмоторным, но отсутствие подходящих двигателей в конце концов вынудило конструкторов удвоить число силовых установок.

В 1948 году начались его войсковые испытания. Но война в Корее заставила военных поторопиться. И параллельно с «Боингом» в производство был запущен вариант серийного В-36 (прототип УВ-60) компании «Конвэр».

Что же касается В-52, то первые экземпляры из установочной серии «Стратофортресс» опробовали в небе в августе 1954 года. Для своего времени, по мнению американских экспертов, получилась весьма неплохая машина. Экипаж – 5 человек. Впереди – два пилота, навигатор и бомбардир, в хвосте – оператор кормовой стрелковой установки.

Интересная деталь: в случае необходимости пилоты катапультировались вверх, навигатор и бомбардир – вниз, а стрелку сначала следовало дернуть за рычаг, «отстегнув» свою установку от фюзеляжа, а уж потом спасаться, вывалившись из нее.

Чтобы увеличить дальность, под плоскостями подвесили по 3200-литровому сбрасываемому топливному баку. Но даже с ними дальность полета не превышала 8000 км. Пришлось решать проблему дозаправки в воздухе и налаживать производство летающих танкеров КС-135.

Летом 1955 года серийные В-52 стали поступать в войска. В частности, новые машины получило 93-е бомбардировочное крыло с авиабазы Кастль в Калифорнии. И уже в первый год в авариях потеряли две машины, а в следующем году – еще четыре.

Тут бы остановиться, оглянуться, понять, в чем причины аварий, но… На пятки наступали ВВС СССР, летом 1955 года продемонстрировавшие сначала Ту-16, потом М-4, что для американской разведки оказалось полной неожиданностью.

В силу этих форс-мажорных обстоятельств производство «Стратофортрессов» увеличили до 20 штук в месяц, видимо, надеясь, что количество перейдет в качество. И кое-чего действительно добились. Именно экипаж В-52В 21 мая 1956 года сбросил водородную бомбу на атолл Эниветок, а в январе следующего года три бомбардировщика совершили беспосадочный кругосветный перелет, преодолев (с дозаправками) за 45 ч 19 мин 38 920 км.

Однако количество в качество все же не переросло. Узнав из данных разведки, что все аэродромы на территории США оказались под прицелом советских ракет, американцы организовали круглосуточное патрулирование В-52 с водородными бомбами, дозаправляя их в воздухе. А в итоге в 1966 году две машины с 4 водородными бомбами на бортах столкнулись над побережьем Испании. Разразился международный скандал, в ходе которого всплыло, что это не первая катастрофа подобного рода. Еще в 1959 году то же самое произошло над штатом Кентукки… Однако лишь после третьей катастрофы, в 1968 году над Гренландией, высшие чины ВВС США и администрация Белого дома наконец-таки поняли, что подобное боевое дежурство опаснее скорее для своих союзников, чем для потенциального противника.

В-52 посадили на аэродромы и стали модифицировать. Так, у модификации «С» увеличили запас топлива, перед разведывательным полетом в бомболюк помещали двухместную капсулу со специальной аппаратурой. У машин серии «G» кормового стрелка пересадили в общую кабину, а батареей из четырех 12,7-мм пулеметов он стал управлять дистанционно, с помощью радиолокационного или телевизионного прицела.

Вооружение пополнили 2–3 ракетами «Квейль» с обычной боеголовкой и системой активных помех, создававшей на экране радара такой же эхо-сигнал, что и сам самолет. А главным оружием стали 2 самолета-снаряда «Хаунд дог», которые помещались на подкрыльевых пилонах. Они несли ядерные боеголовки, развивали скорость в 2 М (т. е. вдвое выше скорости звука) и обладали дальностью полета до 1000 км.

Наконец, модификацию «J» хотели сделать носителем баллистических ракет «Скайболт», но из затеи ничего не вышло. Правда, сама машина оказалась лучшей из всех В-52, ее усиленная конструкция позволяла летать с большими скоростями на малых и сверхмалых высотах. Машина также получила более мощные и экономичные двигатели, пулеметы заменили 6-ствольной пушкой «Вулкан», причем новая система управления огнем якобы позволяла сбивать не только истребители, но и ракеты класса «земля-воздух»…

В итоге получилась машина, которая хотя, к счастью для нас всех, так никогда и не участвовала в глобальной ядерной войне, зато вдоволь повоевала во Вьетнаме. Кстати, там тоже не обошлось без потерь. По данным самих же статистиков США, с ноября 1972 года по январь 1973-го, в районах Ханоя и Хайфона было потеряно не менее 17 «Стратофортрессов».

Но уцелевшие В-52, постоянно модернизируясь, продолжали оставаться на вооружении, подобно нашим Ту-16 и Ту-95, до конца ХХ века.

По идее, противостоять В-52 с нашей стороны должен был бомбардировщик Ту-95. Поначалу с ним тоже не все ладилось. Однако, на наше счастье, в те же 50-е годы «трофейные» немецкие инженеры создали турбовинтовой двигатель ТВ-2 мощностью 6250 л.с., а вскоре был готов и самый мощный в мире ТВ-12 (12 тыс. л.с.).

Его-то и поставил Туполев на свой самолет. По постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР от 11 июля 1951 года, будущий бомбардировщик «95» должен был развивать скорость 900–950 км/ч, подниматься на 13–14 тыс. м, преодолевать без дозаправки 14–15 тыс. км и везти 6-20 т бомб.

Но пока шла доводка ТВ-12, экспериментальный Ту-95 оснастили четырьмя спаренными ТВ-2, вращавшими через редуктор соосные винты. И 12 ноября 1952 года экипаж летчика-испытателя А. Перелета поднял машину в воздух. Начались летные испытания, которые вскоре закончились катастрофой. В одном из полетов разрушился редуктор, не вынеся нагрузки. Начался пожар, пламя пережгло тяги управления, и самолет разбился. Из 10 членов экипажа шестеро спаслись. Но четверо, в том числе Перелет, погибли.

В ходе разбирательства выявился драматический факт: катапультных кресел на Ту-95 не было, поэтому из передней кабины летчики выбирались через нишу стойки шасси, которое перед этим следовало выпустить. В аварийной обстановке это удавалось сделать далеко не всегда…

Летные испытания продолжили на втором экземпляре, уже с двигателями ТВ-12. Экипаж под командованием летчика-испытателя М. Нюхтикова с февраля 1955 года продолжил программу. Но тут выяснилось, что американцы нас опередили, и бомбардировщик решили запустить в серию, хотя ни его скорость (882 км/ч), ни высота полета (11,3 км) не отвечали требованиям заказчика.

Модернизацию опять-таки, по примеру американцев, продолжили по ходу дела. И к 1957 году самолет стал развивать скорость 905 км/ч, потолок достиг 12,1 тыс. м, а дальность полета с нормальной нагрузкой составила уж 16 750 км.

А.Н. Туполев, чуть ранее переделавший бомбардировщик Ту-16 в первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104, и здесь решил не отступать от традиции. В 1957 году на базе Ту-95 был создан Ту-114 – огромный авиалайнер, способный перевозить пассажиров и в США, и на Кубу.

Почти одновременно изготовили также летающий комплекс радиолокационного дозора и наведения истребителей Ту-126, прослуживший четверть века.

Наконец, поскольку в 50-е годы многие специалисты считали перспективной идею создания атомолетов, то летающую лабораторию Ту-119 оснастили экспериментальным ядерным реактором. Однако дело толком не пошло, и вскоре программу свернули.

Аналогично поступили с подобными проектами и за рубежом. Говорят, немаловажную роль в том сыграли, как ни странно, экологические соображения. Расчеты показали, что регулярные полеты атомолетов над своей территорией вскоре превратят ее в ядерную пустыню, ведь выброс из реактора шел напрямую в воздух. Так что никакой третьей мировой войны и не понадобилось бы…

Зато, считаясь с мнением Н.С. Хрущева, полагавшего, что войну можно будет выиграть одними лишь ракетами, некоторые Ту-95 переделали в ракетоносцы, подвешивая под фюзеляжем самолет-снаряд Х-20, позже замененный улучшенным Х-22.

В начале 60-х годов некоторые Ту-95 переделали в заправщики, а для флота создали самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ. Затем на его основе разработали Ту-142 – охотник за подводными лодками.

Последнюю модернизацию провели в конце 70-х годов, после появления крылатых ракет Х-55 класса «воздух-поверхность». Авиационный ударный комплекс Ту-95МС предназначался для поражения целей в глубоком тылу противника.