Текст книги "Нобели. Становление нефтяной промышленности в России"

Перегнать

Для того, чтобы увеличить количество перегонок до 8-10 в сутки, Роберт и Людвиг еще в 1877 году придумали охлаждать кубы, закачивая в них с помощью сконструированных Людвигом нефтяных паровых насосов холодный мазут. Для этого они приобрели небольшую охлаждающую установку. Разобрав ее до винтика Нобели собрали точно такую же, только в девять раз большую, вмещавшую 24 тонны мазута. Однако мощности завода неуклонно росли, и вскоре этого оказалось мало. В 1884 году под руководством Яльмара Крусселя в Баку был сооружен настоящий монстр: мазутный холодильник который рабочие, за его колоссальные размеры окрестили «Иваном Великим». В него за раз входило 20 000 пудов (чуть меньше 330 тонн) мазута, который охлаждался водой.

До Нобелей, все российские нефтеперерабатывающие заводы работали по циклическому процессу: в охлажденные кубы заливалась нефть, кубы нагревались до 140–160°С, из нефти «выгонялся» керосин или другой продукт, в зависимости от технического цикла, после чего все останавливалось, куб охлаждался, из него извлекались отходы и все начиналось заново. Кроме того, что такой сценарий требовал больших затрат по времени, так еще и сама система от постоянно сменявшихся циклов нагрева и остывания часто выходила из строя. Летом 1882 года начал работу перестроенный Альфредом Тернквистом Бакинский нефтяной завод, на котором впервые в России был налажен процесс непрерывной перегонки нефти. Старшие Нобели уже давно думали над вопросом, как сделать, чтобы многочисленные перегонные кубы, составлявшие основу всех нефтеперегонных заводов работали не параллельно, а последовательно, так, чтобы на каждом этапе температура увеличивалась и у нефти отбирались бы все новые продукты. Как оказалось, та же проблема волновала и Владимира Шухова. В конце концов, совместно ими была разработана ступенчатая технология, позволявшая не только получать из нефти за раз множество десятилятов, делая процесс перегонки более полным, а использование сырья – более эффективным, но и решавшая давно стоявший перед нефтепереработчиками вопрос непрерывности производства. Людвиг писал об этом Альфреду с нескрываемым восторгом: «Внедрение непрерывного процесса, о котором было столько споров, стало эпохальным событием! К счастью, мне удалось выправить на него привилегию. Я бы с удовольствием и с гордостью рассказал бы это и Роберту, но боюсь, что достижения мои не столько обрадуют, сколько вновь рассердят его». И правда: 17 декабря 1882 года Нобель получил от Департамента торговли и мануфактур десятилетнюю привилегию № 9206 на «непрерывно действующую многокубовую нефтеперегонную батарею». Весь процесс перегонки осуществлялся в трех отделениях. В первом было последовательно установлено 9 перегонных кубов, в которых нефть нагревалась до 115˚С, здесь от нее отделялись самые легколетучие фракции. Далее она поступала в керосиновое отделение, где расходилась в три параллельных батареи, каждая из которых состояла из 14 последовательных кубов. То же, что оставалось после отгонки керосина, поступало в третье отделение, где в 26 кубах под действием перегретого пара получали мазут и смазочные масла. Непрерывный процесс не только увеличивал производительность завода, но и снижал себестоимость продукта. Хотя, как писалось в изданной в 1909 году юбилейной брошюре компании «…неизвестную дотоле ни Америке, ни Европе систему непрерывной перегонки нефти в последовательно сообщающихся кубах» непосредственно разработал Владимир Шухов, а Людвиг лишь финансировал ее создание и участвовал в нем практическими советами, миру она стала известна и известна до сих пор под названием «нобелевская батарея». Чуть позже тот же Шухов установил на нобелевских аппаратах первые в мире дефлегматоры, с помощью которых на одном аппарате можно было получать различные продукты заданного качества. Уже за первый год завод выдал 106 000 тонн керосина самого высокого сорта. Это было больше чем производство всех остальных Бакинских заводов. Ни одно из предприятий-конкурентов к ним не подходило даже близко. Судите сами: по состоянию на 1885 год из 134 Бакинских нефтеперерабатывающих заводов пятерка лидеров выглядела так:

завод фирмы братьев Нобель – годовая выработка 15 000 000 пудов керосина

завод Тагиева и Саркисова – 1 980 000 пудов

Бакинское нефтяное товарищество – 1 500 000 пудов

завод Палашковского – 1 320 000 пудов

Каспийское товарищество – 1 320 000 пудов

Разрыв между первым и вторым местом – в восемь раз!

Еще до запуска этого своего основного универсального завода, Нобель построил недалеко от него специализированный масляный завод с одним полуторатысячепудовым перегонным кубом. За следующий год он довел количество кубов до девяти, а в 1884 добавил еще один куб. Всего один, но какой! Емкостью 9000 пудов (почти 150 тонн) нефти.

Для полной независимости оставалось наладить собственное производство серной кислоты и соды, необходимых для очистки нефти и нефтепродуктов. Завод, производивший серную кислоту был запущен Нобелем в 1884 году. В начале для него закупалась довольно дорогая сицилийская сера, однако, уже в конце года к управляющему товариществом Густаву Тёрнудду заявились несколько бывших воинов Шамиля[108]108
  Шамиль (1797–1871) – предводитель кавказских горцев, в 1834 признанный имамом. Объединил горцев Западного Дагестана и Чечни, а затем и Черкесии в теократическое государство Имамат и до взятия в плен при штурме Гуниба в 1859 князем Барятинским энергично вёл борьбу против русской власти.


[Закрыть] с предложением за вменяемое вознаграждение показать расположенные не так далеко богатые дагестанские серные копи, с которых раньше сера поставлялась на пороховые заводы их предводителя. Для нормальной работы завода по очистке керосина в год требовалось не менее 100 тысяч пудов серы. Потребности в сере во всем мире росли, сицилийцы это чувствовали и постоянно повышали цену на свой товар, поэтому дирекция завода восприняла предложение не просто как удачу, но скорее, как сказку, в которую и поверить сложно. Густав лично отправился осмотреть предлагаемые месторождения, не только не дождавшись санкции пребывавшего в Петербурге Людвига, но даже не поставив его в известность. После нескольких дней пути, в котором его, если судить по письмам, «кормили исключительно ослятиной», Густав смог лично лицезреть «волшебные горы и нескончаемые запасы серы, запрятанные среди лесов в труднодоступном горном районе Дагестана». Накануне рождества он вернулся в Баку вместе с «туземным хозяином горы» и моментально оформил сделку покупки.

– Ловко мы все провернули! – рассказывал Густав родным. – И сам Нобель понятия не имел о произошедшем. Впрочем, я не думаю, что он будет недовольным тем, что мы сбережем ему порядка ста тысяч рублей в год.

Людвиг остался доволен несанкционированной сделкой, а уже через несколько лет работающий на дешевой дагестанской сере завод обеспечивал своей продукцией третью часть потребностей всего Баку.

Двумя годами позже заработал завод по производству соды, мощности которого (до 700 тонн в год) хватало для того, чтобы обеспечить всех Бакинских нефтезаводчиков.

В то время основным топливом для только появившихся автомобилей был керосин. Однако он был достаточно дорог, и некоторые автоконструкторы и автовладельцы догадались переделать двигатели своих авто под значительно более дешевый, почти отбросовый бензин, который до того использовали большей частью как пятновыводитель, а то и вовсе сливали в море или сжигали в оврагах из за отсутствия спроса. Наиболее «продвинутые» производители разбавляли дешевым бензином дорогой мазут. Количество бензиновых двигателей не превышало полупроцента от общего числа, к началу XX века в мире продавалось всего лишь около 3,5 тысяч тонн бензина, однако популярность нового топлива постепенно росла. Достаточно сказать, что уже к 1912 году объем продажи автомобильного бензина вырос почти до 40 000 тонн, то есть в 11 раз. Людвиг первым уловил надвигающийся бензиновый тренд и первым построил специализированный завод по производству бензина. Еще один его завод производил из нефти вискозин – особое масло, которое использовали для смазки цилиндров паровых машин.

Всего в Черном городе Людвиг построил в Бакинском Черном городе 11 заводов. Кроме керосинового, масляного, бензинового, вискозинового, серно-кислотного (старого и нового) и содового тут были организованы еще парафиновый, завод регенерации кислотных и щелочных отбросов и механический. Если к 1880 году на Нобелей в Баку работало менее 2 % рабочих, то уже к середине десятилетия это число выросло до 16,1 %.

Сохранить

Для равномерной и постоянной загрузки гигантского нефтяного добывающе-перерабатывающего комплекса, в который постепенно превращалось предприятие Нобелей, требовались большие хранилища. Ранее Бакинские нефтедобытчики хранили запасы своего сырья в специальных прудах под открытым небом. Такая примитивная технология хранения серьезно настроенных предпринимателей могла удовлетворить только на самом раннем этапе, но делать ставку на «озерные хранилища» было никак нельзя. Мало того, что часть нефти из таких, практически естественных, хранилищ просто пропадала, так они еще весьма часто горели. В США металлические специализированные нефтехранилища уже существовали, но они братьев не устраивали. Это были огромные, страшно дорогие и тяжелые прямоугольные железные сооружения, возводившиеся на мощном фундаменте. Инженер Шухов, уже достойно показавший свои таланты при постройке первого нефтепровода и тут порадовал братьев. Спроектированное им цилиндрическое нефтехранилище с конической или плоской крышей и тонким дном возводилось на специально подготовленной подушке из песка. Оно было значительно легче американского аналога за счет того, что толщина стенок в нем была непостоянной: у основания, где давление было наибольшим, они были значительно толще, чем наверху. Сам Шухов об этом в своей книге «О расчете нефтяных резервуаров» писал: «резервуар с переменной толщиной стенок имеет наименьший вес при условии, что объем всего железа дна и покрытия равен объему всего железа в стенках, необходимого для восприятия растягивающих усилий в поясах». Точные расчеты позволили ему максимально оптимизировать конструкцию. Высота хранилища была 11,4 метра, толщина листов металла, из которых оно клепалось, составляла 4 миллиметра (против 5 миллиметров у немцев и 6,35 – у американцев), вместимость – 160 000 пудов (примерно 2600 тонн) керосина. Все это, плюс еще множество технических ноу-хау, приводило к тому, что шуховские хранилища, при одинаковой емкости, были дешевле американских на треть и значительно надежнее. Первое построили на деньги Людвига на Балахнинских промыслах, там, где начинался нобелевско-шуховский нефтепровод. В самое короткое время они стали де-факто мировым стандартом. Только в России и только до 1917 года было построено более 20 000 хранилищ системы Шухова. Мировым стандартом они остались и по сию пору. Именно так: за прошедшие почти полтора столетия эти конструкции почти не изменились, настолько совершенными их создал Шухов.

Нефтеналивные резервуары

Хранили в них и не только нефтепродукты. Если помните, в кинофильм «Белое Солнце пустыни» красноармеец Сухов сохранил жизни восьми жен бандита Абдулы именно в шуховских нефтехранилищах. Вполне возможно, построенных как раз компанией братьев Нобель.

Нефтехранилища Шухова

Первый большой комплекс нефтехранения был создан в Царицыне – главном конечном пункте речных нефтемаршрутов. Полностью он был введен в строй в 1881 году. Изначально в него входило девять шуховских резервуаров, однако к концу столетия их число было увеличено более чем в четыре раза. Людвиг писал о царицынском нефтехранилище: «Тут на всем лежит отпечаток порядка, что непривычно для здешних мест. Дороги выстланы камнем, мосты в исправности, все здания удобные и просторные, аккуратные и красивые, а технические сооружения не имеют себе равных по совершенству. Колоссальные резервуары вмещают более 1 250 000 пудов (примерно 20 500 тонн – В. Ч.) керосина, насосные станции приводят в восторг. Вокруг – пустыня, чуть подальше от великой реки уже не встретишь ни одного деревца, несмотря на то, что почва весьма плодородна, из-за нехватки воды все пусто. В самом Царицыне нет ни одного парка, нигде, кроме железной дороги, не проведена вода. У нас же замечательный водопровод, по всей территории разбиты большие сады. Под здешним Солнцем все цветет и зеленеет и мне отрадно наблюдать, как довольны служащие, с какой нескрываемой гордостью они говорят о нашем комплексе в противовес бездушному и убогому запустению города. Я вполне мог без всякого преувеличения сказать им, что пожаловал лишь затем, чтобы вместе с ними порадоваться окружающему благоустройству».

Нефтяной склад братьев Нобель. Царицын, фото А. И. Шевьякова-Красовского

Комплексы складов и нефтехранилищ кроме Царицына были построены в Риге, Москве, Петербурге, крупные оптовые склады были созданы в Нижнем Новгороде, Варшаве, Рыбинске, Ярославле, Самаре, Саратове, Казани, Перми, Твери. Центральным, просто в силу географического положения и транспортной доступности, считался комплекс около села Дядьево в Орловской губернии, на постройку которого Нобель выделил более миллиона рублей. Здесь, на 100 десятинах (читай – примерно 100 гектарах) был выстроен комплекс хранения общей емкостью 80 миллионов литров, по территории было проложено около 10 километров железнодорожных путей, а на запасных путях могло разместиться более 80 стандартных нефтяных цистерн или, как их тогда называли – вагонных чанов.

Провезти морем

Людвиг не случайно вывел свой трубопровод в Бакинский порт и там же поставил несколько хранилищ. В отличие от насквозь железнодорожной Америки, в России основные товарные перевозки по прежнему осуществлялись по рекам.

Изначально моряки вообще страшно боялись связываться с таким огнеопасным грузом, как нефть и нефтепродукты. Они часто просто отказывались работать на «керосиновозных» судах. Продукт на них перевозили в деревянных бочках, которые часто давали течь, что приводило к пожарам и взрывам. Каждый нефтепромышленник решал эту проблему в меру своих способностей. Кокарев на глазах капитана, не желавшего перевозить опасный груз, самолично ткнул горящую лучину в нефть, доказывая, что она совсем не так опасна, как об этом думают многие. Рокфеллер перед погрузкой напоил матросов до беспамятства, и те узнали о том, какой груз они везут, уже будучи в открытом море. Перевозка нефти требовала особых навыков, поэтому, постепенно, из общей массы речных и морских судов стала вычленяться группа, которая специализировалась именно на таких грузах. Транспортная доля в цене керосина составляла в середине 1870-х годов значительную часть. Если в Баку пуд керосина тогда стоил порядка 20–30 копеек, 25 пудовая бочка стоили 12 рублей серебром. Иными словами, стоимость тары вдвое превышала стоимость товара. С учетом транспортных расходов, уже в Нижнем Новгороде, торговой столице империи, цена пуда доходила до 1 рубля 60 копеек, а в Москве она уже зашкаливала за 2 рубля. И это при том, что американский керосин тогда же стоил 1 рубль 30 копеек за пуд. Счет явно не в пользу отечественного производителя. Кроме того, вес бочек составлял примерно 20 процентов от массы всего груза, значит пятая его часть была простым балластом.

Без водных перевозок обойтись было невозможно, и это Людвиг прекрасно понимал. Но их структуру надо было просто кардинально изменить. И он знал, как это сделать.

Деревянная баржа для перевозки нефти братьев Артемьевых на Волге

Сказать, что первые танкеры придумал Людвиг Нобель вместе с хозяином Мутальского завода, на Норчепингских верфях которого строился братский флот, было бы не совсем корректно. На самом деле, первыми специализированное судно для перевозки нефти построили братья Николай и Дмитрий Артемьев. «Занимаясь перевозкой нефти с 1866 года, – писали они в конце XIX века, – и, видя неудобства в перевозке такого важного и полезного для экономики страны продукта, мы попытались приложить к этому делу такой тип судна, в котором нефть могла бы перевозиться без помощи бочек». Поразмыслив, братья сперва решили, что неплохо было бы увеличить размер тары. И в 1873 году установили на своей парусной шхуне «Александр» нефтяную цистерну. Закатывать ее на судно было, конечно, проблематично, поэтому заполняли ее с помощью ручного насоса. «Заливать» баржу приходилось почти сутки. Только в 1878 году братья начали применять паровой насос, подававший 64 т продукта в час. Операция эта, с точки зрения других купцов выглядела смешно, однако, когда в конце сезона пришло время подсчета барышей, черед смеяться пришел уже братьям Артемьевым. За то время, как другие перевозчики сделали 6 нефтяных рейсов, их «Александр» успел сделать 8. Вскоре судовладельцы оборудовали подобными цистернами все свои 8 судов, крупнейшее из которых, шхуна «Елизавета», способна была за раз принять на борт более 500 тонн груза. Кроме «Александра» и «Елизаветы» в их наливной флот входили суда «Россия» (216 т), «Змея» (120 т), «Север» (224 т), «Союз» (250 т), «Волга» (320 т) и «Два брата» (240 т). Вверх по Волге от Каспия их суда шли под завязку заполненные нефтепродуктами, а после разгрузки трюмы выстилались камышом и загружались сухими грузами, которые и везли теперь уже вниз по течению, в морские порты.

Как ни странно, но опыт корабелов другие купцы перенимать не спешили. Напротив, на все попытки властей внедрить передовую технологию нефтеперевозчики отвечали вежливым молчанием. «Вы просили меня обратить внимание местных судоходцев на выгодное дело для перевоза керосина наливом, – писал в своем ответе Императорскому обществу содействия русскому торговому мореходству, старательно пиарившему артемьевское начинание, заведующий Николаевским мореходным классом Криницкий. – Я, к сожалению, должен сообщить вам, что мои хлопоты не увенчались успехом». Действительно, российские нефтедобытчики поднимали идею перевозить нефть так же, как зерно, на смех, заявляя часто, что если бы она была экономически выгодна, практичные американцы уже давно возили бы керосин в трюме. Мало кто знал при этом, что американцы уже создали один небольшой наливной корабль, но он, и правда оказался экономически невыгоден, так что его довольно быстро переоборудовали под другие грузы. Но у Штатов были на то свои причины. Дерево у них было дешево, и стоимость бочки, относительно стоимости перевозимого в ней керосина, составляла небольшой процент. В Баку же дерева было мало, и стоило оно дорого.

Единственным человеком, почуявшим новую выгоду, оказался французский консул Боне. Прагматичный европеец быстро понял, где барыш, и моментально построил для перевозки нефти из Новороссийска судно «по системе господина Артемьева». Однако постепенно идея начала овладевать массами. И неповоротливые российские купцы, поддавшись давлению технического прогресса, начали строить свои деревянные танкеры. Пример им подал безусловный авторитет в области добычи, транспортировки и переработки нефти, нижегородский первой гильдии купец Виктор Рагозин. Он не стал устанавливать на борт своей деревянной баржи металлическую цистерну, зато полностью переоборудовал трюм под налив. Историки нефтедобычи говорят, что Рагозин «увеличил бочку до размеров баржи». Убедившись в экономической обоснованности метода, купец быстро зарегистрировал у себя в Нижнем первое «Товарищество по строительству нефтеналивных шхун „Каспий“». Которое и стало строить первые в мире серийные, но пока еще деревянные танкеры.

Результатом внедрения в жизнь изобретения братьев Артемьевых стало резкое увеличение нефтеперевозок. Со 160 миллионов тонн в 1874 году до 3,5 миллиардов в 1894. В 20 раз. А от самих братьев в нашей памяти почти ничего не осталось. Только их танкеры, да прошение разрешить им организовать «на свой кошт», то есть, на свои средства, «специальное образовательное заведение для мореходов», которое так и не было удовлетворено. Не осталось даже ни одной их фотографии. И если про первого брата, Николая Ивановича, мы еще знаем, что родился он в 1833-м, а умер – в 1896 году, то про Дмитрия Ивановича не помним даже этого.

На российское нефтеналивное ноу-хау американские перевозчики ответили в конце XIX века своим национальным изобретением: металлическими 159-литровыми квадратными бочками. Такие бочки можно было поставить на борту более компактно. Впрочем, технология эта быстро ушла в прошлое, а от квадратных бочек осталось только слово «баррель» («barrel» – «бочка») использующееся сейчас как обозначение меры объема нефтепродуктов.

Металлические суда во второй половине XIX века еще были диковиной. Правда, на своей Сормовской верфи судостроитель Михаил Окунев уже строил металлические баржи, но были они очень дороги и плохоуправляемы. Поэтому для постройки своего первого металлического супертанкера «Зороастр» Роберт и Людвиг выбрали в 1877 году шведскую верфь. Но сначала они провели эксперимент и залили керосин прямо в трюм одной из своих металлических барж. Продукт лили до тех пор, пока баржа не опустилась в воду до уровня ватерлинии. При перевозке часть нефти смешалась с водой, но в целом братья признали эксперимент успешным.

Первое в мире нефтеналивное судно из бессемеровской стали старшие Нобели заказали директору Мутальского завода Свену Альмквисту осенью 1877 года. Для того, чтобы согласовать детали проекта, директор лично приехал в Санкт-Петербург, отложив ради такого важного дела свадебное путешествие. К середине ноября они, вместе с Людвигом набросали два проекта будущего корабля, а в январе состоялось подписание контракта, по которому компания Альмквиста Undholrnen-Motala брала на себя обязательство построить небывалое еще в истории человечества судно и сдать его заказчику в течение девяти месяцев. Наибольшую тревогу вызывала даже не пожароопасность будущего судна, а его устойчивость. «Волнение на борту может оказаться опаснее волнения на море», – писал брату из Баку Роберт, имея в виду то, что даже небольшая качка может вызвать в наполненном керосином трюме серьезную волну, которая будет раскачивать корабль и даже может его перевернуть. Но Людвиг и Альмквист придумали гениально простое решение этой проблемы: они разделили трюм перегородками, которые препятствовали волнам свободно ходить от борта к борту, перекатывая большие массы. Осадка у судна делалась в расчете на уровень воды на Волге и в Дону во время паводка. В результате получилось металлическое двухвинтовое судно длиной 56 метров, шириной 8,2 метра, осадкой 2,7 метра. Такой относительно небольшой размер был связан с особенностями маршрута: Людвиг учел, что пароход должен был проходить по пути из Швеции в Баку через Рыбинский и Мариинские каналы. Паровая установка судна позволяла развивать скорость 10 узлов[109]109
  1 узел по международному определению равен 1,852 километра в час.


[Закрыть]. Танкер был оборудован 19 железными резервуарами, 8 из которых можно было, для уменьшения веса, а следовательно – и осадки, снять. Полная грузоподъемность составляла 15 000 пудов (примерно 246 000 тонн). В честь главного пророка огнепоклонников судно получило имя «Зороастр»[110]110
  В переводе с древнеиранского «Зороастр» – «благая вера почитания мудрого»


[Закрыть]. В мае 1878 года его спустили на воду и первый настоящий танкер из Балтийского моря по российской речной системе своим ходом отбыл в Баку. Переходом руководил Яльмар Круссель. Поскольку иностранцам в России держать свой флот не дозволялось, хозяином корабля временно был оформлен финский россиянин полковник Бильдерлинг.

Танкер «Зороастр»

«Зороастр» прожил долгую жизнь и даже смерть его была посвящена нефтянке, тогда уже советской. После революции и национализации он исправно возил нефтепродукты в системе советского Речфлота вплоть до списания в 1848 году. Чуть позже, в 1850 году, советские геологи пробурили в районе Черных камней, в 42 километрах от Апшеронского полуострова на глубине 1100 метров подводную скважину. Черные камни были переименованы в Нефтяные камни, на их месте был сооружен искусственный остров площадью 7000 гектар. Основание острова составили семь затопленных кораблей. Возглавлял этот прощальный караван первый в мире танкер «Зороастр».

Испытав «Зороастра» на деле и убедившись в его несомненной и высокой эффективности, Людвиг сразу заказал вдогонку по тому же проекту еще два танкера. Пароходы были названы «Будда» и «Норденшёльд». Сейчас уже трудно выяснить точно, в честь кого был назван последний корабль. Возможно, в честь знаменитого финского алхимика Августа Норденщёльда. Вряд ли – в честь известного шведского путешественника и географа и геолога Адольфа Эрика Норденшёльда. Вряд ли, по той простой причине, что он был еще жив. С другой стороны, в те времена победоносного шествия науки имена еще здравствующих деятелей кораблям, в особенности – технически продвинутым, присваивали частенько. Именно в 1878 году имя Норденшёльда гремело в связи с тем, что он первым прошел на пароходе «Вега» через Северный Ледовитый из Атлантического океана в Тихий, открыв, тем самым, Северный морской путь. Жюль Верн даже посвятил этому переходу свой новый роман «Найденыш с погибшей Цинтии». Но скорее всего, все-таки, судно назвали в честь отца Адольфа, минеролога и путешественника, члена-корреспондента Петербургской Академии наук Нильса Густава Норденшёльда. Последний, кроме прочего, известен еще и тем, что это именно он открыл драгоценный камень александрит, названный так в честь царевича Александра, будущего царя Александра II. На момент открытия тому как раз исполнилось 16 лет, и новый именной минерал был преподнесен на дне рождения в качестве подарка от научной общественности.

В ноябре 1880 года Людвиг заказал Мальквисту танкер продвинутой конструкции, получивший имя «Моисей». У новой модели керосин заливался в трюм, а плавучесть обеспечивалась специальными продольными воздушными отсеками-поплавками. После успешных испытаний по тому же проекту было построено еще десять судов: «Магомет», «Татарин», «Брахма», «Спиноза», «Сократ», «Дарвин», «Коран», «Талмуд», «Калмык» и «Башкир». Каждое судно, в зависимости от емкости стоило от 115 до 120 тысяч рублей.

Изначально планировалось одному из кораблей дать имя Альфреда Нобеля, но тот категорически отказался от столь лестного предложения. «У меня есть серьезные возражения, – писал он Людвигу. Во-первых, это Она[111]111
  По-шведски все корабли относятся к женскому роду.


[Закрыть], …а раз вы говорите о ее красоте и прекрасных формах, очевидно, что было бы дурной приметой наречь ее именем такой старой развалины, как я». Другие члены семьи не отличались такой скромностью. Крупнейший нефтеналивной пароход компании был назван «Роберт Нобель». Один из первых дизельных теплоходов, с мощностью двигательных установок 1200 лошадиных сил, и крупнейший в мире на то время (1909 год, емкость – 4 600 000 тонн) танкер именовался «Эмануэль Нобель», правда это имя ему счастье не принесло: история судна связана со многими неприятностями, как крупными, так и не очень. Построенное одновременно с ним, только более удачливое судно, назвали «Карл Хагелин». В 1886 году Нобели спустили на воду первый свой океанский танкер «Петролиа», которому после смерти Людвига Нобеля было присвоено его имя.

В начале 1884 года в научно-популярном журнале «Всемирная иллюстрация» о пароходе «Спиноза» писали: «… Шхуна для перевозки керосина, каковых Товарищество имеет 12 штук, назначается специально для вывоза керосина наливом, а не в бочках, как это делалось прежде. Для этого внутри парохода устроены герметически закрытые цистерны, соединенные между собою трубами, нагрузка и выгрузка которых производится в одном только месте. Пароход наполняется керосином у заводской пристани Товарищества в г. Баку посредством 8 дюймового керосинового трубопровода, который идет прямо от высоко на горе стоящих резервуаров – на расстоянии почти одной версты от пристани. Керосин по трубам идет самотеком прямо в пароход, который наполняется в 4–1/2 часа 50 000 пудами керосина. Из Баку пароходы идут в продолжение 48 часов на так называемый девятифутовый рейд в 120 верстах ниже Астрахани, где они посредством устроенного на палубе парохода насоса перекачивают керосин в железные баржи Товарищества или в речные наливные суда. Эти последние, наполненные керосином, поднимаются по Волге до г. Царицына, где груз перекачивается посредством парового насоса, находящегося на плавучей пристани, в высокостоящие на горе резервуары. Баржи возвращаются из Царицына на 9 фут. пустыми, а морские шхуны в виде балласта наполняются волжскою водою и отвозят ее в г. Баку, где она перекачивается в особые цистерны и применяется для орошения садов и жилищ служащих в Товариществе, так как в Баку колодезная вода вся соленая, проточной воды нет, и вообще ощущается недостаток в пресной воде, даже в дождевой». Впоследствии этот последний факт, что пока Бакинские рабочие пухли с голоду (чего, в обшем-то, у Нобелей как раз не наблюдалось) и жили в грязи, проклятый «Нобель для своего сада возил воду в Баку из Астрахани» почему-то особенно возмущал советских пропагандистов.

На постройку собственной флотилии братья потратили более 6 миллионов рублей. Вложив такую огромную сумму, Людвиг попытался через знакомых людей в правительстве запретить перевозку керосина в пожароопасных деревянных баржах. Однако оно сначала разрешило использовать деревянные танкеры до конца навигации 1886 года, потом продлило свое разрешение, и только в 1904 году наконец издало закон, по которому весь деревянный флот должно было заменить на железный …в течение следующих 10 лет.

После того, как технология постройки танкеров была уже отточена, их производство было перенесено в Россию: теперь Нобели строили их на заводе в Коломне. В пору своего наибольшего подъема нобелевский флот насчитывал 134 парохода и 212 парусников самого различного назначения. А результатом широкого применения танкеров стало то, что уже к 1885 году цена за фунт качественного керосина в России упала аж до 20 копеек. Теперь уже американскому товару конкурировать с нобелевской продукцией было сложновато.

Несмотря на все предосторожности и меры безопасности, танкеры время от времени все-таки загорались и даже взрывались. В 1881 году, при загрузке керосином, в Баку взорвался «Норденшёльд», а несколько месяцев спустя при схожих обстоятельствах загорелся еще одно из нобелевских судов. Предпринятое Людвигом служебное расследование установило, что при загрузке произошла утечка керосина. Он протек в машинное отделение, где и загорелся от работавшей осветительной керосиновой лампы. Сама же протечка произошла оттого, что при сильной качке (стояла плохая погода и дул сильный ветер) в жестком заправочном рукаве образовались трещины. Поняв это, Людвиг тут же спроектировал систему закачки с гибкими защищенными рукавами. Предложенный им тогда принцип используется и по сию пору. А выгоревший танкер «Норденшёльд» был по цене лома продан его бывшему капитану. После восстановления новый хозяин дал кораблю новое имя – «Феникс».