Текст книги "Жизнь с турбонаддувом"

Отношение к русским в Грузии было буквально братским. Что же стряслось теперь? Почему простые люди в Грузии позволили этой банде националистов отвернуть от нас братскую страну? Мне интересно, что такое теперь Грузия, почему сегодня мы так разобщились. Кстати, в 1989 году мы собирались там, в годовщину смерти Ираклия, и Кахи Кавсадзе шутил: «Ничего, я тебе приглашение пришлю, оформим визу, приедешь к нам». Это было в шутку, никто из нас представить не мог, что наши страны станут чужими друг другу, о враждебности вообще невозможно было подумать. Для меня стало большим разочарованием, когда Буба Кикабидзе, человек нашего возраста, повел себя крайне неприязненно по отношению к России, где его всегда любили и радушно принимали.

Мои друзья Геннадий Григорьевич Мотков и Ираклий Ильич Гвинианидзе на пути из Тбилиси в Набережные Челны. 1987 год

После встречи в Тбилиси нам с женой надо было ехать в Армению, а там как раз начались карабахские дела. Ребята посадили нас в автобус до Еревана, где нас должны были встретить. Мы ехали и не понимали, что по нашему автобусу стреляют по настоящему – в Карабахе в то время шла настоящая война. Приехали в Армению и узнали, что на Южной испытательной станции устроили лагерь беженцев из Карабаха, которых разместили в моторных боксах и других помещениях, и вся наша мирная станция превратилась в пристанище беженцев.

Тамаз Мамиевич Натриашвили в Турботехнике. 2009 год

В декабре 2003 года, незадолго до избрания президентом Грузии Михаила Саакашвили, я поехал в Тбилиси по приглашению Тамаза на защиту его докторской диссертации. Мне открылась страшная картина – полная разруха. Наш друг Мурман – одноклассник Ираклия, известнейший тбилисский врач, рассказывал, что когда ему пришлось по вызову к больному идти из одного района Тбилиси в другой, его поймали и буквально чуть не зарезали. Спасло только то, что кто-то из нападавших признал в нем врача из своего района. Грузинский политехнический институт выглядел как после бомбежки. Был декабрь, жуткий холод, помещение не отапливалось. В огромной аудитории все сидели в пальто, шапках, шарфах. Меня встретили как самого близкого, родного человека, это же мои друзья, с которыми мы вместе работали, дружили. Я был единственным представителем России. Тамаз после защиты докторской диссертации стал директором того самого Института механики машин Академии наук Грузии. Отношения с ним у нас сохранились, мы созваниваемся постоянно – это сегодня наша тонкая связь с любимой Грузией.

Нина Каминская и Ира Леонидзе в Париже, 1997 год

Другой наш очень близкий друг Сандро Леонидзе (Александр Михайлович), потомственный грузинский князь, и его жена Ира Джапаридзе, дочь известного академика, вынуждены были уехать из Грузии, потому что жить было не на что. Сначала они перебрались к нам в Новый Быт, затем уехали во Францию. Сандрик преподавал в Сорбонне, жил в Париже, мы много раз к нему приезжали, и он к нам. К сожалению, в 2011 году его не стало. Во Франции остались Ира и их дочь Наташа, но к нам они приехать пока не могут – у них грузинское гражданство и визу в Россию им сложно, практически невозможно оформить. Связь ИММ АН Грузии с Францией началась еще в советские времена, когда профессор Сорбонны Вишневский познакомился с Иовелом. Он не раз бывал в Грузии, имел представление о грузинском гостеприимстве и пригласил к себе Тамаза, который прекрасно владеет французским языком, и несколько лет работал во Франции. Затем Сандрик Леонидзе и еще некоторые ребята тоже проходили стажировку в лаборатории двигателей Вишневского. Вряд ли тогда потомок князей Леонидзе мог предполагать, что вернется туда, навсегда покинув Грузию.

Особое отношение к Грузии и людям, с которыми там познакомился и сроднился, я сохранил на всю жизнь. При этом по роду работы мне довелось обрести многолетние прочные связи по всей необъятной советской стране, где мы жили как одна большая семья. Центробежные силы, действующие на протяжении двух минувших десятилетий, развели пути тех, кто когда-то составлял элиту отечественного двигателестроения, но все, с кем вместе пройдена значительная часть жизни, для меня были и останутся не просто коллегами или хорошими знакомыми, а настоящими, близкими друзьями.

100-летие «украинского» дизелестроения

В ноябре 2011 года в Харькове решили отметить 100-летие украинского двигателестроения, и меня пригласили на это празднование. Там сейчас все «незалежно», «самостийно», и все рассказывают, какие они герои, как сто лет назад создали украинское двигателестроение. И это в то время, когда от того двигателестроения почти ничего не осталось. Уничтожены два мощных завода – Харьковский моторостроительный завод «Серп и молот» и Харьковский завод тракторных двигателей (ХЗТД), выпускавшие огромное количество двигателей. Сохранился лишь Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. Малышева, ныне ГП «Завод им. В. Малышева», да и тому грозит банкротство. Он держался за счет ремонта танковых двигателей. Это некогда крупное предприятие всегда было ориентировано на выпуск бронетанковой техники, входило в состав предприятий Министерства среднего машиностроения СССР. В последнее время, правда, появились сообщения о том, что завод осуществляет ремонт и модернизацию танка Т-64 для поставок иностранному заказчику его усовершенствованной модели Т-64БВ-1. Но масштабы производства несопоставимы с тем, что было прежде.

На юбилейных торжествах Россия была представлена только в моем лице, что меня удивило, поскольку, помимо меня, многие наши специалисты участвовали в проектировании и постановке на производство различных двигателей, выпускавшихся украинскими производителями. Послушав пламенные речи по поводу «незалежного» двигателестроения, я решил восстановить справедливость и сказал: «Ребята, о каком украинском двигателестроении вы говорите? Речь может идти о советском двигателестроении, потому что вся отрасль на Украине была создана в советское время, включая прекрасную научную школу харьковских двигателестроителей». Я напомнил собравшимся, что эта школа была создана известными харьковскими профессорами, такими как Н. М. Глаголев, А. Ф. Шеховцов, Н. К. Шокотов, А. Э. Симсон, И. А. Коваль, Н. Ф. Разлейцев, В. Г. Дьяченко и другими крупными специалистами.

Вообще, понятие «украинского» дизелестроения явно условно и употребимо лишь с учетом привязки к территории, особенно если речь ведется о его столетии. Трудно точно назвать дату появления двигателестроения на Украине, но точно, что это было, когда она входила в состав России, в начале прошлого века. История двигателестроения Украины и, я бы сказал, Советского Союза неразрывно связана с городом Харьковом и Харьковским технологическим институтом (ХТИ), ныне Национальным техническим университетом «Харьковский политехнический институт» – НТУ «ХПИ». В этом вузе зародилась первая на Украине и одна из первых в России научная школа двигателестроения, были подготовлены несколько поколений квалифицированных инженеров, работали выдающиеся ученые и практики. Инженеров по специальности ДВС в ХТИ начали готовить с 1918 года, а чтение лекций по двигателям внутреннего сгорания как дисциплине, включенной во все учебные планы вуза, осуществлялось еще раньше – с 1910 года.

Харьковская школа двигателестроителей ХПИ – одна из старейших и известнейших научных школ страны представлена двумя сотнями докторов и кандидатов технических наук. Кстати, свою докторскую диссертацию я тоже защитил в Харькове. Двадцать выпускников кафедры стали генеральными конструкторами. Среди них наиболее известны главный конструктор дизеля В-2 танка Т-34 К. Ф. Челпан; генеральный конструктор Челябинского завода по двигателям специального назначения И. Я. Трашутин; основатель и генеральный конструктор ЗКБМ «Прогресс» А. Г. Ивченко; генеральный конструктор ЦКБ «Лазурит» М. И. Кваша; генеральный конструктор по двигателям ПО «АвтоВАЗ» М. А. Коржов; главный конструктор по двигателям ПО «ГАЗ» М. Д. Пархоменко; генеральный конструктор ХКБД Н. К. Рязанцев; главный конструктор ХКБД А. В. Грицюк; генеральный конструктор ГСКБД А. П. Строков; генеральный конструктор Чебоксарского моторного завода Ю. П. Волошин. Не могу не сказать подробнее о своем друге – Юрии Петровиче Волошине, который после моего перехода на КамАЗ тоже решил, защитив кандидатскую диссертацию по двигателям, применить свои знания и опыт именно в промышленности. Он принял предложение возглавить конструкторскую службу вновь создаваемого Чебоксарского моторного завода, где активно занимался созданием этой службы и освоением производства новых двигателей для Чебоксарского тракторного завода. В дальнейшем Юрий Петрович вырос до министра промышленности Чувашской Республики, но не теряет связи со своими коллегами-двигателистами.

Выпускники и сотрудники кафедры двигателей ХПИ – К. Р. Челпан, А. Г. Ивченко, И. Я. Трашутин, Я. Е. Вихман и Ю.Б. Моргулис – принимали активное участие в создании дизеля В-2 для легендарного танка Т-34 и последующих моделей танков – от Т-54 и Т-55 до «Булата» и «Оплота», а также двигателей судовых (30Д, 37Д), тепловозных (40Д, 45Д) и других. Именно в Харькове началась работа над созданием основного танкового двигателя времен Великой Отечественной войны В-2, а на производство он был поставлен в Челябинске, Барнауле и Свердловске, куда эвакуировались харьковские заводы. Мой учитель Юрий Борисович Моргулис был одним из тех, кто работал над проектированием этого двигателя, а затем руководил всеми работами, будучи главным конструктором главка Минтяжмаша СССР. Харьковский тракторный завод был эвакуирован на Алтай, в город Рубцовск. Туда, а также в Челябинск и в Барнаул были направлены группы харьковских специалистов. Харьков, действительно, стал центром советского двигателестроения.

Профессор Альфред Эдуардович Симсон с моими друзьями Романом Кенклишвили и Ираклием Гвинианидзе

Мое выступление было принято громом аплодисментов. «Самостийность» и «незалежность» провозглашены на уровне властей, а люди все понимают и помнят. Я приехал в Харьков после большого перерыва, поскольку тех, с кем работал, там почти не осталось – кто-то уехал, многие ушли на пенсию, а кого-то уже не стало. С уходом из жизни Альфреда Эдуардовича Симсона завершилась целая эпоха его научной школы харьковского двигателестроения. Известный ученый-двигателист, мой друг и один из моих оппонентов на защите докторской диссертации Николай Константинович Шокотов вместе с женой уехал в Германию. Но, тем не менее, в тот мой приезд все встретили меня словно родного. Единственным из России я оказался потому, что сохранились связи между нашим предприятием НПО «Турботехника» и заводом им. В. Малышева, для которого мы в настоящее время выполняем некоторые работы. Вообще, получилось некрасиво, ведь к харьковскому двигателестроению имеют непосредственное отношение и все московские двигателисты – из МГТУ им. Н. Э. Баумана, МАДИ и НИИДа, а также коломенские, питерские, челябинские и многие другие представители отрасли.

Меня многое связывает с харьковчанами, с украинским двигателестроением, и об этом хотелось бы рассказать подробнее. Кафедра двигателей также была в Харьковском авиационном институте, но самой сильной после ХПИ считалась кафедра двигателей ХИИТ – Харьковского института инженеров транспорта. Ее возглавлял Альфред Эдуардович Симсон, о котором я уже сказал и готов говорить еще, потому что этот человек не только много сделал для меня лично, но и подготовил десятки кандидатов и докторов наук. Он в те годы сам защитил докторскую диссертацию и возглавил диссертационный совет, переданный из ХПИ в ХИИТ. Все харьковские, киевские, московские, тбилисские и другие советские ученые-двигателисты защищались у Альфреда Эдуардовича. Я из Набережных Челнов тоже ездил защищаться именно к нему.

В Харькове был довольно большой завод тракторных двигателей «Серп и молот». Его история ведется с 1875 года, а свое название он получил после национализации в 1922 году. Директором этого завода многие годы работал Иван Александрович Сериков, Герой Социалистического Труда, с которым мы были очень хорошо знакомы. Он из плеяды энтузиастов, создававших в нашей стране отрасль двигателе– и тракторостроения. Завод «Серп и молот» выпускал ежегодно в общей сложности 180–200 тысяч двигателей. Там работало большое конструкторское бюро двигателей средней мощности, где заместителем главного конструктора, а затем начальником – главным конструктором был Иван Андреевич Коваль, очень эрудированный, шедший в ногу со временем специалист. В 1957 году это конструкторское бюро было преобразовано в Головное специализированное конструкторское бюро двигателей средней мощности – ГСКБД. Решение о выводе конструкторских служб из состава заводов было принято Министерством тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, поскольку оно осуществляло их финансирование целевым образом по определенной тематике. ГСКБД до 1974 года возглавлял И. А. Коваль. Он одним из первых поддержал идею наддува своего двигателя, и мы с ним очень тесно сотрудничали. Иван Андреевич Коваль сразу организовал в ГСКБД конструкторское бюро по турбонаддуву, где по нашим предложениям разрабатывался турбокомпрессор. Его начали устанавливать на двигатели после прохождения всех этапов испытаний – полевых, государственных и прочих. Двигатели были приняты на производство, и конструкция турбокомпрессоров для промышленного производства разрабатывалась в бюро турбонаддува ГСКБД, возглавляемом Вениамином Исааковичем Гродзиевским, у которого работала довольно мощная команда турбонаддувщиков. Ведущими среди них были Анатолий Илларионович Пучков, Григорий Маркович Поляковский и Игорь Николаевич Белинский.

Иван Андреевич Коваль

Гриша Поляковский – мой очень близкий друг, у которого я, приезжая в Харьков, всегда останавливался. Он, бывая в Москве, жил у меня. Мы считали это нормальным, несмотря на свои стесненные жилищные условия – он с женой и дочкой жил в однокомнатной квартире, а моя семья из пяти человек в одной комнате коммунальной квартиры. Останавливаясь у Гриши, я спал на раскладушке, которую специально для меня хранили на балконе, но позднее он приобрел кооперативную трехкомнатную квартиру, стало намного свободнее и удобнее. Гришины семейные дела складывались не лучшим образом, в чем отчасти он был и сам виноват. Безумно любил дочку, носился с ней, словно с писаной торбой. В результате она выросла совершенно неуправляемой эгоисткой, доставлявшей родителям массу проблем. С женой Лилей у них из-за этого непрестанно возникали споры, и даже при мне дело чуть ли не до драки доходило. Со своей дочкой он приезжал ко мне в Москву, они бывали у нас на даче. Потом, к сожалению, дочь попала в дурную компанию, и дело дошло до правонарушений, суда. Страшная трагедия для родителей.

Среди харьковских дизелестроителей

Мы с Гришей всегда находили взаимопонимание и помогали друг другу во всем. Нам иногда в шутку говорили, что нас трудно различить – где Каминский, а где Поляковский, мы, два турбонаддувщика, были неразлучны. Гриша очень помог мне и при защите моей докторской диссертации. Даже банкет после защиты для членов диссертационного совета организовал у себя дома, естественно, за мой счет. Это происходило в 1986 году, когда действовал горбачевский «сухой» закон, и устроить официальный банкет было невозможно. Он взял на себя все заботы. Из Тбилиси приехал мой друг Ираклий вместе с другими нашими грузинскими друзьями, привез вино, фрукты, поскольку в Харькове с этим были большие проблемы. Мы разделились на две группы – все мои друзья-приятели собрались в общежитии ХИИТа, в подвале которого имелась гостиница, где остановились командированные.

В дальнейшем наши отношения с Гришей резко изменились – между нами словно кошка пробежала. До сих пор не могу понять, что произошло, но он прекратил со мной общаться. Быть может, это было связано с его собственными проблемами или он так отреагировал на появление у меня новой семьи, не знаю, но как отрезало – его отношение ко мне сделалось враждебным, а я очень переживал из-за этого. Позднее Гриша перешел работать на Дергачевский завод турбокомпрессоров, где руководил всей конструкторской службой, мы иногда виделись, но не общались. Тогда мне не удалось выяснить причину такой резкой перемены, а теперь это совсем невозможно – Гриша погиб. Купил себе Мерседес, чем страшно гордился, и он его погубил. Как рассказывали, лоб в лоб столкнулся с автобусом, разбился насмерть. Очень жаль. Я его считаю талантливым человеком, много сделавшим и для харьковского двигателестроения, и для Дергачевского завода турбокомпрессоров. Этот завод – особая тема.

В свое время Иван Андреевич Коваль предложил идею внедрения турбонаддува директору ДМЗ – Дергачевского машиностроительного завода Якову Давыдовичу Ясногородскому. Яков Давыдович был передовым человеком, внедрившим много нового на своем предприятии, в том числе он по своей инициативе освоил выпуск вощиноделательной машины. Единственный завод в СССР изготавливал такую машину. Он сразу загорелся идеей выпуска турбокомпрессоров и организовал в Дергачах их производство. Мы с Яковом Давыдовичем тоже много общались, а также тесно сотрудничали со всем бюро Гродзиевского, которое было калькодержателем конструкторской документации на турбокомпрессор ТКР-11.

Я. Д. Ясногородский все делал основательно, организовал весь процесс от начала до конца. Мы строили это производство, начиная с литья колес и заканчивая приемочными испытаниями. Способы литья были очень примитивными, так для колеса компрессора оно осуществлялось в кокиль. Надо было сделать оснастку для кокиля и обязательно покрыть этот кокиль сажей. Делалось это с помощью газовой горелки, дававшей много сажи, которой обильно покрывался кокиль, после чего в него заливался жидкий сплав, застывавший в форме колеса. Выбора у нас не было – необходимость каким-то образом изготавливать турбокомпрессор, без которого не получилось бы никакого турбонаддува, заставляла применять столь допотопную технологию.

С одним из первых турбонаддувщиков Челябинского тракторного завода Владимиром Николаевичем Белоусовым

С литьем колеса турбины тоже существовало множество проблем – плавка была не вакуумная, а открытая, поэтому турбинным колесам не хватало жаропрочности. С этими колесами турбины связана очень неприятная эпопея – они неоднократно разрывались на комбайнах, срабатывая наподобие осколочной гранаты. Комбайновый двигатель стоял за спиной комбайнера – и было несколько случаев гибели людей. Это стало очень серьезной проблемой, устранением которой мы сразу занялись. В этой нашей работе существовали различные направления. Гриша взаимодействовал не только со своими литейщиками, но и с челябинцами, потому что и на ЧТЗ начали выпуск ТКР-11. Пытались это сделать по единой документации, потом эти конструкции разбежались, то есть стали повсюду делать по-своему, хотя технология была примерно одинаковая. Григорий Маркович Поляковский и главный инженер ЧТЗ Герберт Георгиевич Цайзер готовили материалы для того, чтобы сохранить производство на невакуумной основе. Затем была отлаженная технология, но, тем не менее, нужного качества и жаропрочности колес достичь не удавалось. А я параллельно работал с лабораторией жаропрочных сплавов НАМИ Бориса Семеновича Курчмана и с Рыбинским моторостроительным заводом – мы отрабатывали технологию вакуумной плавки этих колес. В результате появилась возможность применять никелевые сплавы, которые обеспечивали прочностные характеристики колеса турбины.

По сей день у нас в стране, как и в то время, не существует хорошего чугунного литья. Мы смогли путем множества ухищрений добиться приличной отливки корпуса турбины, заложив в его конструкцию соответствующие параметры – корпус был открытый, без сложных стержней, что позволяло доработать его внутреннюю поверхность. Также отдельно, по моделям, отливались лопаточные направляющие аппараты. Всю технологию мы отрабатывали непосредственно в Дергачах вместе со специалистами ГСКБД и ДМЗ, где главным технологом был Михаил Яковлевич Рабинович. Он вел всю основную работу, связанную с турбонаддувом, занимался внедрением конструкции турбокомпрессоров, разработкой и отладкой технологии. С ним мы тоже много и тесно сотрудничали. Конструкторско-технологическую службу на Дергаческом заводе возглавлял Николай Иванович Верба, который тоже плотно работал и с ГСКБД, и с НАТИ, часто приезжал ко мне в Москву.

Не могу сказать, что в Дергачах мое участие было определяющим, как, например, в Белоруссии, на БЗА – Борисовском заводе агрегатов, куда я принес свою конструкцию и технологию и где фактически организовал производство турбокомпрессоров. Дергачевцы сами отработали весь процесс при участии специалистов НАТИ, среди которых работал и я. Мы не претендовали на ведущую роль – по нашему изобретению делался подшипник, но мы так или иначе были причастны к этому общему делу, каждый старался помочь, не считаясь с тем, чей вклад больше. Далее, когда начали делать безлопаточные направляющие аппараты, тоже использовались разработки НАТИ. Конструкция всего подшипникового узла, включая уплотнения, тоже была сделана нами.

В отсутствии чугунного литья хорошего качества мы вынуждены были сделать корпус подшипника из алюминия, на базе которого выстраивалось производство всех турбокомпрессоров ТКР-11 – и дергачевских, и челябинских. За основу брались наши разработки, но документация для производства готовилась в бюро Гродзиевскго, его сотрудниками – Г. М. Поляковским, А. И. Пучковым и другими. Внедрение осуществляли специалисты Дергачевского завода – Верба, Рабинович, но при нашем участии. В Дергачах были сделаны первые стенды для испытания турбокомпрессоров, отработана вся технология, включая технологию балансировки ротора. Для этого мы заказали одесские станки, потому что старые, кимровские, которые использовались в авиационной промышленности, не были приспособлены к производству турбокомпрессоров.

В итоге Дергачевский машиностроительный завод перепрофилировался на производство турбокомпрессоров и стал называться Дергачевский завод турбокомпрессоров – ДЗТ. Это, безусловно, заслуга Я. Д. Ясногородского и созданной им команды. И, конечно, коллектива конструкторов ГСКБД во главе с И. А. Ковалем. Под его руководством это КБ стало очень мощным комплексом, известным своими конструкторскими и исследовательскими работами, а также опытно-производственной базой. Когда мы с О. М. Малашкиным начали генерировать идею нового двигателя, Иван Андреевич ее подхватил, и в ГСКБД был разработан двигатель СМД-60. Кстати, буквосочетание СМД – это аббревиатура от названия завода «Серп и молот» и слова «дизель». Он сразу формировался как наддувный, с турбокомпрессором, а поставить решили ТКР-11, поскольку он уже производился в Дергачах. Правда, его специально сделали таким образом, чтобы можно было установить в развал двигателя, с раздвоенным корпусом турбины, то есть в корпусе турбины было два входа, и компоновочное решение казалось очень неплохим. По сегодняшним меркам турбокомпрессор был слишком переразмеренным для того двигателя, но по тем временам именно при этой конструкции он стал работоспособным, и его можно было изготавливать. Это тоже заслуга И. А. Коваля.

На праздновании 100-летия украинского дигателестроения

Под двигатель СМД-60 был построен новый завод, который назвали Харьковский завод тракторных двигателей – ХЗТД. С этим двигателем и его модификацией СМД-62 было связано проектирование главным и генеральным конструктором Харьковского тракторного завода Борисом Павловичем Кашубой нового семейства тракторов – гусеничного Т-150 и колесного Т-150К. Мы постоянно работали с этими двигателями, занимались и их доводкой, и доводкой системы наддува и турбокомпрессора. Я проектировал систему наддува на прототипе, и это было внедрено. Не хотелось бы выглядеть человеком, превышающим значимость своей деятельности, но мне действительно довелось активно участвовать во многих делах харьковских коллег, и ничего другого не придумаешь. Могу гордиться своей причастностью к становлению и развитию харьковского тракторного двигателестроения как части этой отрасли в нашей большой стране и тем, что многие годы имел возможность работать рядом с создателями и представителями харьковской школы двигателистов, очень глубокой и мощной.

«Друзья, ведь говорим мы все о советском дизелестроении…»

Помимо тракторостроения в Харькове очень многое было достигнуто в сфере танкостроения, создававшееся и развивавшееся людьми, которые проектировали двигатель В-2 для танка Т-34. В 1954 году известный двигателист Алексей Дмитриевич Чаромский предложил создать двухтактный дизель 5ТД для среднего танка на основе своей разработки авиационного двигателя У-305. Эта идея нашла поддержку конструктора танка нового поколения А. А. Морозова, и вскоре Алексей Дмитриевич был назначен главным конструктором Харьковского завода им. В. Малышева. Специалисты моторного КБ этого завода практически в полном составе остались в Челябинске, куда, как уже говорилось, в годы войны был эвакуирован завод, в связи с чем А. Д. Чаромскому пришлось формировать новую конструкторскую службу, заново создавать опытное и серийного производство, заниматься отработкой технологии. В 1959 году танковый двухтактный двигатель 5ТД номинальной мощностью 426 кВт (580 л.с.) успешно прошел межведомственные испытания. Вскоре его мощность была увеличена за счет форсирования до 515 кВт (700л. с), и в производство пошел танковый дизель нового поколения 5ТДФ. В эту очень большую работу была вовлечена практически вся танковая отрасль страны, и выполнялось все не столько харьковчанами, сколько специалистами московского НИИД, МВТУ им. Н. Э. Баумана и многих других институтов.

Таким образом, в послевоенные годы развивалось два современных направления – танковое и тракторное. В 60–70-е годы трактористы создавали надувное семейство двигателей СМД -18, СМД-19, СМД-20 – это четырехцилиндровые двигатели с наддувом, а СМД-60 – V-образная «шестерка» для ХЗТД. Затем еще был сделан рядный шестицилиндровый двигатель СМД-32, тоже с наддувом, который проектировался в рамках тракторной и комбайновой тематики. Малышевцы занимались двухтактными двигателями – 5ТД, 6ТД.

Кстати, в начале 2013 года отмечалось 60-летие НИИД, ныне ОАО «Научно-исследовательский институт двигателей». С 2007 года он входит в Научно-производственную корпорацию «Уралвагонзавод». Последний легендарный директор этого НИИ Николай Иванович Троицкий ушел на преподавательскую работу, в МГТУ им. Н. Э. Баумана, на кафедру Э-3 «Газовые турбины». Сейчас НИИД возглавляет Максим Николаевич Лавров, который активно пытается восстановить прежний авторитет по двигателям этого серьезного научного учреждения. С Максимом Николаевичем мы вместе присутствовали на праздновании 80-летия Челябинского тракторного завода, отмечавшемся в июне 2013 года. К сожалению, этот юбилей праздновался не так, как того заслуживает прославленный завод. Мне было ужасно обидно видеть, насколько скромно и, я бы сказал, скомкано проходило торжество. Челябинский завод – уникальное предприятие, достойное уважения и больших почестей. Во время Великой Отечественной войны ЧТЗ сыграл решающую роль в обеспечении фронта бронетехникой, в его цехах в полном смысле ковалась Великая Победа. Завод имеет высшие правительственные награды – ордена Ленина, Октябрьской Революции, Боевого Красного Знамени и другие. Нынешние власти не сочли нужным поздравить коллектив завода с 80-летим, проявив полное пренебрежение к истории предприятия и его заслугам – никого из министерского и отраслевого руководства не было. Организаторы устроили некий междусобойчик, небольшой праздник для тех, кто еще работает и благодаря кому на заводе выпускаются промышленные тракторы, двигатели, разрабатываются перспективные двигатели, в том числе для танков и другой техники.

После ухода Н. М. Глаголева кафедру двигателей в ХПИ возглавил Анатолий Федорович Шеховцов. Среди преподавателей этой кафедры особенно выделялся профессор Николай Константинович Шокотов, очень толковый и опытный специалист-практик и ученый. В Харьков Николай Константинович приехал из Барнаула, и на кафедре занимался комбинированными двигателями. Мы с ним близко сошлись во время моей работы над своими турбопоршневыми двигателями.

В Харькове были мои друзья, с которыми нас навсегда связали совместные работы. Нередко вспоминаю тех, кто работал с А. Э. Симсоном. Его помощника Станислава Аркадиевича Ерощенкова, возглавившего кафедру после смерти Альфреда Эдуардовича, моего друга профессора Виктора Дмитриевича Сахаревича, которого тоже, к сожалению, уже не стало. Я очень надеялся, что школа Симсона сохранится, но этого не произошло. Причиной тому стало в первую очередь уничтожение харьковских заводов, работавших на весь Советский Союз. Двигатели этих предприятий поставлялись в Липецк, на Ростсельмащ Волгоградский, Павлодарский и другие тракторные заводы страны. Большинство этих предприятий уничтожено, а знаменитый Харьковский тракторный завод им. С. Орджоникидзе едва сводит концы с концами. Сегодня очень малыми партиями там выпускают тракторы с двигателями Ярославского моторного завода. В период приватизации Дергачевский завод турбокомпрессоров пытались прибрать к рукам какие-то криминальные структуры, и теперь там тоже царит неразбериха. Разрушение тракторной отрасли на Украине и в России, ее производственной базы – печальный итог последнего двадцатилетия, но самым страшным мне представляется то, что была уничтожена харьковская научная школа двигателистов. Руководитель кафедры двигателей, проректор ХПИ Анатолий Петрович Марченко пытается поддерживать то, что осталось, но с потерей прежних связей это крайне сложно. Все достижения харьковских двигателистов стали историей.

На заре становления нашего предприятия НПО «Турботехника» мною была предпринята попытка если не возродить эти связи, то хотя бы наладить взаимодействие с украинскими коллегами в рамках новых экономических условий. Мы в Турботехнике начали работать, у нас появились производственные площади, новые конструкторские разработки, и я отправился в Харьков, предложил организовать отделение нашего предприятия – Укртурботехнику. Наше начинание сулило неплохие перспективы при условии объединения на основе взаимной заинтересованности и открытости, что всегда существовало в предыдущие годы нашего сотрудничества. Но, к сожалению, из этого ничего не получилось. Однако мы в Турботехнике наладили связи с запорожским заводом «Мотор-Сич», который имеет неплохое литейное производство турбинных лопаток. Вместе с ними мы несколько лет выпускали колеса турбин по нашей оснастке, но с использованием авиационной технологии. Правда, и там вскоре взяли верх интересы местных предпринимателей, сделавших ставку на чисто «украинские» связи, с попыткой выхода вместо нас на европейские фирмы, которые в результате привели к закрытию этого бизнеса.