Текст книги "Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг."

16 августа ледокол прибыл в Ньюкастл, закончив, таким образом, второе свое пробное плавание в полярных льдах {216}216
  Макаров С. «Ермак» во льдах. С. 304.


[Закрыть]. На заводе немедленно приступили к исправлению повреждений, как и в прошлый раз за счет фирмы.

Из Англии, С. О. Макаров телеграфировал С. Ю. Витте: «„Ермак“ оправдал все ожидания относительно возможности пробиваться сквозь льды. Он разбивал торосы высотой 18, глубиной 42 фута и ледяные поля в 14 футов.[94]94
  Соответственно 5,5, 12,8 и 4,3 м.


[Закрыть] Прошел около 200 миль полярным льдом, но при разбивании одного тороса получена пробоина ниже ледяного пояса, где корпус не был подкреплен. Пришлось отказаться от дальнейшего следования» {217}217
  С. О. Макаров и завоевание Арктики. C. 221.


[Закрыть].

Общественное мнение переменчиво! Частная неудача плаваний у Шпицбергена была воспринята как доказательство полной непригодности ледокола для Арктики. В газетах появились стишки, памфлеты и карикатуры, направленные против Макарова. Для выяснения причин аварии, по распоряжению Витте была назначена специальная комиссия которую направили в Ньюкастл.

Составленная исключительно из противников как самого Макарова, так и его идеи постройки ледокола, комиссия под председательством контр-адмирала А. А. Бирилева вынесла резкое и некомпетентное решение: «„Ермак“ как судно, назначенное для борьбы с полярными льдами, не пригоден по общей слабости корпуса и по полной своей неприспособленности к этому роду деятельности» {218}218
  Макаров. Документы. Т. 2. С. 407; С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 228.


[Закрыть].

Пока работала комиссия,[95]95
  Ни Макаров, ни капитан «Ермака» Васильев в состав комиссии не были включены и на ее заседания не приглашались.


[Закрыть] Макаров занимался проектом реконструкции носовой части ледокола. Тем временем судостроители исправили полученные во льдах повреждения, подкрепили корпус и вновь установили носовой винт. Было решено, что зимой, пока ледокол будет работать на Балтике, завод построит для него новую носовую часть без носовой машины и носового винта. Макаров считал, что, несмотря на уменьшение общей мощности силовой установки ледокола, его ледокольные качества улучшатся за счет формы и прочности новой носовой оконечности.

Каждый раз, когда над «Ермаком», как говорится, сгущались тучи, происходило нечто, со всей очевидностью доказывавшее необходимость существования такого ледокола. Причем выполнить это «нечто» мог только «Ермак».

Зима в 1899–1900 гг. была очень суровой, и прибывшему в начале ноября 1899 г. в Кронштадт ледоколу пришлось много поработать. Он успешно спасал затертые во льдах Финского залива пароходы, в том числе крейсер «Адмирал Нахимов». 26 января крейсер при выходе из Ревельскаго порта в дальнее плавание был затерт льдами и очутился в критическом положении. 27 января «Ермак» пришел на помощь крейсеру и вел его во льдах 100 миль до чистой воды.

Но самой известной операцией «Ермака» в ту зиму стало спасение нового броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», вынесенного на берег у о. Гогланд.

Положение броненосца было почти безнадежным, так как зимой помощи ему оказать было нельзя, а весной под напором льда и волн корпус корабля могло окончательно разбить об камни. Морское министерство обратилось к министру финансов с просьбой о помощи со стороны «Ермака», и просьба эта была немедленно удовлетворена. Тринадцать раз с 15 ноября до 16 апреля 1900 г. ходил ледокол к острову Гогланд. 13 апреля броненосец был доставлен в гавань Аспе. Спасение броненосца стоимостью в 4,5 млн. руб. сполна оправдало расходы на строительство «Ермака»!

Этот эпизод известен и первым применением радиосвязи для координации спасательных работ. В январе на Гогланде построили 20-метровую мачту. 24 января произошло историческое событие – с береговой радиостанции приняли первую в мире радиотелеграмму: «Командиру ледокола „Ермак“ – Около Лавенсаари оторвало льдину с 50 рыбаками, окажите немедленно содействие спасению этих людей». «Ермак» вышел в море и спас рыбаков.

Пока ледокол выполнял свою в полном смысле героическую миссию по спасению судов на Балтике, продолжалось обсуждение проблемы его будущего применения и реконструкции. Вопрос этот должно было решить особое совещание под председательством бывшего управляющего Морским министерством вице-адмирала Н. М. Чихачева.[96]96
  Из-за разногласий между комиссией Бирилева и Макаровым по Высочайшему повелению было образовано специальное, так называемое особое совещание для выяснения этого вопроса.


[Закрыть] На совещании образовалась подкомиссия из инженеров для выяснения вопроса по технической части. Председательствовал в подкомиссии инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников, а ее членами были младший судостроитель Д. В. Скворцов, старший судостроитель Н. В. Долгоруков, старший судостроитель С. К. Ратник и действительный статский советник А. П. Титов[97]97
  В Петербурге в это время трудились 2 судостроителя Титова (можно предполагать, что Чихачев пригласил для работы в подкомиссии старшего помощника судостроителя С.-Петербургского порта Александра Петровича Титова).


[Закрыть], делопроизводителем – старший помощник судостроителя И. Г. Бубнов {219}219
  Дубравин А. И. «Ермак» – первый русский полярный ледокол // Судостроение. 1968 № 1. С. 75.


[Закрыть].

Инженеры подкомиссии оспорили часть разработанных фирмой Армстронга (по предложениям Макарова) конструктивных мер по усилению прочности корпуса ледокола, в том числе форму новой его носовой оконечности. Они считали, что заострение носовых ватерлиний до «почти прямолинейных» будет приводить к заклиниванию ледокола в толстых льдах; предлагали не увеличивать длину судна. Зато нашли «вполне рациональным» использование предложенного поворотного поперечного набора и упрекали судостроителей в том, что они не прислушались к их мнению в этом вопросе еще на стадии проектирования ледокола. Что же касается плаваний в Арктике, то инженеры, не вдаваясь в споры о маршрутах и целях научных плаваний, справедливо отметили необходимость соизмерять ледовые плавания «Ермака» с его техническими возможностями: «Комиссия полагает, что плавание ледокола без вреда для него должно быть ограничено сплошным полем льда, соответствующим по толщине силе его машин…» {220}220
  Там же. С. 74–77.


[Закрыть].

В конце апреля 1900 г. совещание под председательством адмирала Чихачева[98]98
  Адмирал Николай Матвеевич Чихачев в 1888–1896 гг. был управляющим Морским министерством и по положению членом Комитета Сибирской железной дороги, в котором он остался и после ухода из Морского министерства. С 1896 г. он – член Госсовета, в 1897–1899 гг. заседал в Департаменте гос. экономии. В 1899 г. Чихачев был председателем Совета при министре финансов по делам торгового мореплавания, а в 1901–1905 гг. – председателем Департамента промышленности, наук и торговли.


[Закрыть] постановило ограничить деятельность ледокола поддержанием навигации в Балтийском и Карском морях, не посылая его на первое время в Белое море. Главным назначением ледокола признавалась «борьба со льдами в Балтийском море». Предлагалось не подвергать «Ермак» после перестройки «опасностям новой пробы в полярных морях» {221}221
  С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 232–236.


[Закрыть].

Заявление Макарова о том, что перестройка ледокола будет производиться именно для возможности безопасного плавания в Арктике, проигнорировали, как и его предложение использовать «Ермак» для исследования «неведомых областей Ледовитого океана».

Под разными предлогами члены совещания (от Чихачева до Конкевича) «защищали» ледокол от его создателя. Логика их рассуждений была проста и разумна: судно построили для продления навигации в портах, а не для чрезнычайно рискованного экспедиционного плавания в Северном Ледовитом океане, тем более нежелательного, так как оно в настоящее время «лишено практических мотивов…». При этом даже А. Е. Конкевич, «враг Макарова», как считали историки, не выступал против использования ледокола летом в Карском море.

В ответ Макаров открыто заявил, что «если при проектировании ледокола им и указывалось важнейшее значение последнего для торговли, то этим имелось единственно в виду оправдать какими-либо реальными выгодами постройку на государственные средства ценного судна; но для него лично цели постройки ледокола заключались в возможности производства на нем исследования в неизведанных областях полярного льда, и лишь этой целью объясняется все сделанное им для ледокольного дела в России» {222}222
  Там же. С. 234–235.


[Закрыть].

Таким образом, все заявления исследователей истории создания «Ермака» о кознях недображелателей Макарова в принципе лишены оснований: настаивая на прекращении полярных экспериментов, они («недображелатели») защищали государственные интересы. Теперь, 100 лет спустя, можно вполне оправдать их выводы: в начале XX в. исследование высоких широт Северного Ледовитого океана с помощью даже мощного ледокола казалось утопией; это было очень дорого, опасно и совершенно не перспективно!

Закончив зимнюю кампанию, «Ермак», несмотря на решения относительно его применения и реконструкции, 1 мая 1900 г. вышел в Англию для переделки носовой части.

Чихачев так объяснил Макарову это кажущееся противоречие: «…причина перестройки ледокола… заключается в необходимости достигнуть возможно большей безопасности судна при плавании его в Карском море… Но если „Ермак“ в виде предосторожности и будет приспособлен к тому, чтобы при исключительных обстоятельствах выдержать полярный лед, то отсюда совершенно не следует, что он должен обладать всеми средствами для непрерывной борьбы с этими льдами в течение продолжительного времени и успешно совершать арктические плавания…» {223}223
  Там же. С. 238.


[Закрыть].

Однако Макаров думал и действовал по-своему. Относительно постановления совещания он писал: «Если „Ермак“ не требовался бы для Ледовитого океана, то у него надо было оставить носовой винт, который в Балтийском море был полезен. Во льдах Карского моря ледокол еще испытан не был, а потому, если бы ледокол назначался только для плавания в Балтийском и Карском морях, то следовало бы повременить с переделкой носовой части, в особенности если ограничить работу его в Карском море тем временем, в течение которого могут следовать по Карскому морю обыкновенные пароходы. Ледокол стали переделывать потому, что он не соответствовал плаванию в самых тяжелых льдах Ледовитого океана. Испытание будет менее строгое, если ледокол пойдет в Карское море; но теперь, как и в прошлый раз, я ищу условий строгого испытания своей работы и прошу разрешения идти в самые тяжелые льды Ледовитого океана.

На основании вышеизложенного прошу, чтобы на лето 1901 г. было назначено пробное плавание ледокола „Ермак“ во льдах Ледовитого океана…» {224}224
  Там же. С. 239.


[Закрыть].

Однако переубедить Макаров никого не смог. 8 июня 1900 г. Чихачев докладывал Николаю II: «По всеподданнейшему моему докладу государь император соизволил на приведение в исполнение предположения совещания относительно того, чтобы ледокол „Ермак“ по перестройке в этом году не подвергал себя опасности новой пробы в полярных морях и чтобы нынешнею осенью открыл свои действия по поддержанию навигации в Балтийском море» {225}225
  Там же. С. 241.


[Закрыть].

Тем временем перестройка ледокола в Англии продолжалась. В начале сентября его новая носовая часть, построенная английскими рабочими по проекту Макарова, сошла со стапеля. [рис. 080 а]; [рис. 080 б]

Ледокол подвергся значительным переделкам. Были сняты носовая машина, 2 ее котла и все вспомогательные машины. Корпус судна стал длиннее. Шпангоуты в носовой оконечности и за ней были поставлены перпендикулярно обшивке, а к диаметральной плоскости – под косыми углами. По такому же принципу переделали и палубы: их разобрали на расстоянии 1 м от борта, а затем установили так, чтобы к борту они подходили перпендикулярно. В результате значительно увеличилась прочность корпуса ледокола, в особенности его носовая часть {226}226
  Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». С. 140.


[Закрыть].

5 января 1901 г. комиссия приняла ледокол от фирмы. Общая стоимость переоборудования составила 500 тыс. руб., которые пришлось выплатить английскому заводу {227}227
  С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 247.


[Закрыть]. Трудоемкие и дорогостоящие переделки под контрактные условия уже никак не подпадали.

Обновленный ледокол отправился на Балтику и 9 февраля прибыл в Кронштадт. У Толбухина маяка «Ермака» встретил Макаров: он поднялся на борт и внимательно наблюдал за работой во льдах ледокола с новой носовой частью…

С середины февраля 1901 г. ледокол оказывал помощь пароходам на входе в Рижский залив (у маяка Домеснес), а затем работал в Финском заливе в районе Ревеля. [рис. 081]; [рис. 082]

Пока «Ермак» работал на Балтике, Макаров продолжал добиваться разрешения на проведение экспедиции в Арктике, вновь апеллируя к всесильному С. Ю. Витте. Кроме обследования района севернее Шпицбергена, адмирал предлагал в качестве альтернативы обход Новой Земли с северной стороны, считая это разведыванием нового пути для коммерческих судов в Карское море. И добился своего! 4 мая 1901 г. Витте доложил Николаю II о предложении адмирала. Император решел «…возложить на вице-адмирала Макарова поручение исследовать летом настоящего года на ледоколе „Ермак“ путь по северную сторону Новой Земли и одновременно произвести определение западного берега этого острова» {228}228
  Там же. С. 256.


[Закрыть].

Рис. 077. «„Ермак“ в гавани, подходя к месту стоянки» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)

Рис. 078. «Ермак» на Неве

Рис. 079 а. «Ермак» во льдах. 1899 г.

Рис. 079 б. Полярные плавания «Ермака» в 1899–1901 гг.

Рис. 080 а. Новая носовая часть ледокола «Ермак»: а) продольный вид, б) план

Рис. 080 б. Новая носовая часть «Ермака», поперечное сечение

Рис. 081. Ледокол «Ермак» в перестроенном виде (1901 г.): а) боковой вид, б) план по нижней палубе 1 цистерна, 2 рулевая машина, 3 помещения команды, 4 шлюпки (четверки), 5 краны (2,2 т), 6 шлюпки (вельботы), 7 краны (5 и 7 т), 8 вспомогательный котел, 9 моторный катер, 10 каюты администрации (комсостава), 11 брашпиль, 12 крамбол, 13 дифферентная цистерна, 14 провизия или груз, 15 цистерны № 22 и 21, 16 уголь или груз, 17 носовое котельное отделение, 18 цистерны № 32 и 31, 19 угольная яма, 20 цистерны № 42 и 41, 21 цистерны № 52 и 51, 22 кормовое котельное отделение, 23 цистерны № 62 и 61, 24 машинное отделение № 1, 25 цистерны № 72 и 71, 26 машинное отделение № 2, 27 цистерна № 81, 28 помповое отделение

Рис. 082. Ледокол «Ермак», теоретический чертеж: а) проекция «бок», б) «корпус»

Сначала «Ермак» вместе с «Ледоколом № 2» и «Баканом» обеспечили доставку Шпицбергенской экспедиции Академии наук по градусному измерению к месту работ в архипелаге, а 21 июня «Ермак» вышел из Тромсё в арктическое плавание и направился к Новой Земле. Через несколько дней ледокол попал в сплошной лед, сильно затруднивший его продвижение, а 8 июля застрял в тяжелых льдах, из которых выбрался только в конце июля. 28 дней он находился в ледовом плену. Пройдя далее на север, ледокол достиг мыса Нассау. Однако льды помешали «Ермаку» обойти архипелаг с севера. Он сделал 2 рейса к Земле Франца-Иосифа и 20 августа возвратился в Тромсё.

«Ермак» успешно выдержал тяжелые испытания в арктических льдах и не имел повреждений ни в корпусе, ни в механизмах. Экспедиция на борту ледокола собрала «большой материал по ледоведению, глубоководным и магнитным исследованиям», были внесены изменения в карту Новой Земли {229}229
  Там же. С. 258–259.


[Закрыть]. Однако ледоколу не удалось пройти в Карское море или хотя бы достичь северной оконечности Новой Земли, что в Петербурге расценили как неудачу экспедиции.

В ноябре 1901 г. Витте доложил императору, что «опыты плавания в Ледовитом океане, произведенные в текущем году, вновь показали, что ледокол „Ермак“ не в состоянии преодолевать сопротивление полярных льдов, ибо, несмотря на усилия, потраченные в течение трех недель на плавание во льдах кругом Новой Земли, ледокол вынужден был вернуться, не исполнив задуманной экспедиции». Решено было «ограничить деятельность ледокола „Ермак“ проводкою судов в портах Балтийского моря», ледокол передать в ведение Комитета по портовым делам, возложив «ближайшее заведование» его работами на Отдел торгового мореплавания {230}230
  Там же. С. 260.


[Закрыть]. В 1902–1903 гг. Макаров вновь попытался защитить свою «мысль об исследовании Северного Ледовитого океана при посредстве ледоколов», апеллируя и к Географическому обществу, и напрямую – к Витте и Николаю II, но тщетно.

«Сейчас мы с уверенностью можем сказать, – писал историк ледоколостроения, инженер А. Н. Стефанович, – что неуспех этой экспедиции <вокруг Новой Земли> нельзя объяснить конструкцией ледокола. Отсутствие авиаразведки, знаний распределения льдов, опыта работы мощного ледокола в арктических льдах – все это обусловило неполное выполнение целей экспедиции. Кроме того, необходимо ради объективности сказать, что именно в эти годы ледовая обстановка в Арктике была наиболее тяжелой.

Но главное Макаров с его настойчивостью, опытом моряка, способностями конструктора, размахом и видением будущего при поддержке и помощи талантливых инженеров и механиков сделал: был создан корабль совершенно нового типа для решения задач плавания в Арктике, корабль, который до сих пор служит прототипом в области ледоколостроения…» {231}231
  Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». С. 141–142.


[Закрыть].

Действительно, с 1901 г. в России появился совершеннейший по тому времени ледокольный «снаряд» – техническое чудо своего времени. «Ермак» впервые предназначался для работы в тяжелых льдах Арктики и Балтийского моря, т. е. стал первым морским и первым арктическим ледоколом. Кроме того, он отличался от всех построенных до него ледоколов не только своими размерами, мощностью и числом винтов, но и формой корпуса, его конструкцией и прочностью, применением новых устройств, приспособлений и оборудования {232}232
  Сухоруков А. Я. Ледоколы (монография). Рукопись. С. 14.


[Закрыть]. Таким образом, ледокол «Ермак» по праву считается родоначальником современных мощных ледоколов и уж, конечно, родоначальником арктических ледоколов. Не удивительно, что в своем новом виде он проплавал без существенных конструктивных изменений более 60 лет.

К отчету о поездке в Сибирь (1897 г.) С. О. Макаров приложил расчеты об эксплуатации 2 предлагаемых к постройке ледоколов, именуя их условно в зависимости от назначения «Енисей» и «Обь».

Идея о большом ледоколе превратилась в проект «Ермака»; 2-й, мелкосидящий ледокол (под условным наименованием «Обь») был меньше первого, [табл. 16] водоизмещение его не превышало 4000 т, а мощность силовой установки 4000 л.с.[99]99
  В своей книге, рассуждая о 2 ледоколах для Карского моря, Макаров приводит другие данные: большой ледокол 10 000 л.с., 6000 т, малый 5000 л.с., 4000 т.


[Закрыть] Судя по сохранившимся наметкам, обводы мелкосидящего ледокола были оригинальными [100]100
  Угол наклона линии форштевня к горизонту составлял 60, ахтерштевня – 62, а мидельшпангоута – 30°.


[Закрыть] {233}233
  РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 153, л. 4; Макаров С. Ермак во льдах. Ч. 1. С. 115.


[Закрыть].

В первоначальном варианте расчетов Макарова большой ледокол («Енисей») должен был иметь силовую установку в 8000 л.с., а малый («Обь») – 4000 л.с. Численность экипажа «Енисея» по рассчетам адмирала составляла 79 человек, а «Оби» – 38 {234}234
  РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 152.


[Закрыть]. Поражает определение Макаровым стоимости судов: большого ледокола – 1,5, а малого – 0,8 млн руб.[101]101
  С учетом еще 0,3 млн руб. – стоимости транспорта, этого 3-го судна предполагаемой «ледовой эскадры Макарова», получим общую сумму в 2,7 млн руб. Вот откуда взялась странная сумма в 3 млн руб., которые запросил Витте в докладе Николаю II по поводу заказа «Ермака».


[Закрыть]

Несмотря на то что в 1897 г. решено было заказать фирме Армстронга в Англии только большой ледокол, инженеры завода в Ньюкастле без излишнего шума делали проработки и 2-го (мелкосидящего) ледокола. Вероятно, первоначальный проект «Оби» создавался в соответствии с уточнением Макаровым собственных предложений 1897 г. После арктических плаваний «Ермака» в 1899 г., когда адмирал предложил переделать носовую часть ледокола и снять носовую машину, появился новый проект малого ледокола с силовой установкой в 2500 л.с. {235}235
  Там же. Л. 4.


[Закрыть]. Выходит, что, соблюдая казенные интересы, Макаров решил сэкономить, использовав машину «Ермака» на будущей «Оби».

Возможно, дело было и не в экономии средств, а в экономии времени на строительство нового судна. Отправляясь летом 1901 г. в третье плавание в Арктику на «Ермаке», С. О. Макаров допускал возможность вынужденного дрейфа или зимовки ледокола в полярных льдах. В таком случае адмирал считал целесообразным направить на помощь «Ермаку» другой ледокол, который можно было построить в сравнительно короткий срок [102]102
  Имеются данные о письме Макарова, составленном на имя Николя II, к которому были приложены разработанные им «технические условия на постройку ледокола и его общие чертежи».


[Закрыть] {236}236
  Пинхенсон Д. М. О макаровском проекте ледокола для антарктической экспедиции // Бюллетень Советской Антарктической Экспедиции № 36. 1962. С. 41–44.


[Закрыть]. Хотя письмо с предложением адмирала и не обнаружено, однако по косвенным сведениям можно предполагать, что речь идет именно о постройке «Оби» с паровой машиной «Ермака». [рис. 083]

Среди чертежей «Ермака», сохранившихся в архиве Макарова, есть чертеж («синька») «Проектируемого ледокола»,[103]103
  В том же масштабе, что и чертеж «Ермака» – 1:1/8.


[Закрыть] разработанный на заводе Армстронга и датированный 25 октября 1899 г. На чертеже параметры этого судна («Оби») почти не изменились. [табл. 16] {237}237
  РГАВМФ, ф. 17, оп. 2, д. 36.


[Закрыть].

Любопытно, что одновременно (в конце 1899 г.) на заводе был сделан проект вспомогательного ледокола для Байкальской паромной переправы – будущей «Ангары», силуэт которой схож с силуэтом Проектируемого ледокола («Оби»). Правда, в отличие от последней «Ангара» была 1-трубной.

Не согласившийся с адмиралом С. О. Макаровым в вопросах выбора маршрута полярной экспедиции на «Ермаке» и общего руководства ею, Д. И. Менделеев наметил на 1901–1902 гг. проведение собственной высокоширотной научной экспедиции. Для этого ученый приступил к разработке проекта специального экспедиционного ледокола, способного форсировать тяжелые ледовые перемычки и преодолевать лед средней сплоченности. «Сильный корабль и свободные части вод, – писал Менделеев, – вот первые средства для победы над препятствиями Ледовитого океана» {238}238
  Потресов В. Ледокол Менделеева // Водный транспорт. 1984. 19 июня.


[Закрыть].

Но правительство охладело к идее дальнейшего исследования Арктики. Ученый в сердцах уничтожил чертежи и описание созданной им конструкции… В 1965–1966 гг. почетный полярник, действительный член Географического общества СССР, научный сотрудник Музея-архива Менделеева А. И. Дубравин восстановил по черновым записям и наброскам теоретический чертеж этого ледокола. В Ленинградском кораблестроительном институте по этим данным создали модель судна, которую испытали в Опытовом судостроительном бассейне.[104]104
  Модель необычного судна хранится в Музее Д. И. Менделеева (см.: Водный транспорт. 1979, 25 октября).


[Закрыть] Однако, судя по сохранившимся в архиве Дубравина материалам, восстановленный ледокол по архитектуре больше напоминает советские ледоколы 50–60 гг. XX в. [рис. 084]

Сравнивая сохранившиеся сведения о макаровской «Оби» и о ледоколе Менделеева, можно предположить, что разрабатываемое ученым экспедиционное судно для СМП было модификацией одного из вариантов малого ледокола Макарова. Так, их основные размерения почти тождественны («Обь» в первоначальном варианте 1897 г.). Возможно, что Дмитрий Иванович Менделеев предполагал не модернизировать «Ермак», а видоизменить проект 2-го ледокола, т. е. «Оби». Были и различия: котлы ледокола Менделеева должны были работать на жидком топливе, а главные и вспомогательные механизмы намечалось электрифицировать. Паровая машина, котлы и электрогенератор устанавливались в районе миделя на прочном настиле второго дна, а оба гребных электродвигателя мощностью около 1500 kW (2040 л.с.) – в кормовой оконечности «непосредственно у дейдвудных валов» {239}239
  Дубравин А. И. Роль Д. И. Менделеева в освоении высоких арктических широт // Судостроение. 1983. № 1. С. 49


[Закрыть].

Еще одной отличительной особенностью ледокола Менделеева было наличие, кроме обычной стальной обшивки, деревянно-металлической облицовки. Дубравин отметил, что «такая конструкция („шуба“) нашла применение уже в советское время для защиты корпусов легких кораблей при плавании в арктических водах…» {240}240
  Там же; Дубравин А. И. Через Северный Ледовитый океан на миноносцах // Судостроение. 1967. № 7, 8.


[Закрыть]. Однако Дубравин умолчал о том, что именно он являлся инициатором использования «шубы» при переходах по СМП советских надводных военных кораблей и подводных лодок.

Таблица 16

Рис. 083. «Проектируемый ледокол» («Обь»), 1899 г., боковой вид (с оригинального чертежа фирмы Армстронга)

Рис. 084. Модель ледокола Менделеева (с чертежа, разработанного А. И. Дубравиным)