Электронная библиотека » Владимир Андриенко » » онлайн чтение - страница 11


  • Текст добавлен: 30 января 2015, 19:24


Автор книги: Владимир Андриенко


Жанр: Военное дело; спецслужбы, Публицистика


Возрастные ограничения: +12

сообщить о неприемлемом содержимом

Текущая страница: 11 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

Шрифт:
- 100% +
§ 3. Строительство

Первая поездка Макарова в Ньюкастл состоялась в феврале 1898 г.: необходимо было просмотреть и утвердить разработанные чертежи.

Приехав в город, он был «поражен быстрым успехом работ. От дня подписания контракта прошло ровно два месяца, из которых один ушел на заказ и получение материала. В это время была сделана полная разбивка на плазе и заготовлены шаблоны. По мере поступления материала начали выгибать угольники и склепывать флоры и пр.». Съездив затем в Америку для осмотра ледокольных паромов на Великих озерах, адмирал вернулся в Ньюкастл 21 марта и оставался там неделю. «В это время была уже поставлена значительная часть набора и килевые листы обшивки». Причем Макаров отметил, что «обшивные листы положены кромка на кромку», что было выполнено в соответствии со спецификацией, но, по его мнению, неправильно: «завод нашел возможным ввести гладкие вертикальные швы в подводной части» {188}188
  Там же. С. 132, 136–138.


[Закрыть]
.

Другим существенным недостатком адмирал счел обнаруженный им большой угол с диаметральной плоскостью валов боковых машин, что он посчитал «невыгодным для вращения судна». В данном случае завод тут же согласился сделать исправление. Положение боковых винтов несколько изменили («подали к диаметральной плоскости»), а передние кромки боковых машин, наоборот, отодвинули от диаметральной плоскости.[70]70
  С. О. Макаров писал: «Угол, составляемый боковыми валами с диаметральной плоскостью, уменьшился от 6° до 3°, и линия валов при этом условии встречала диаметральную плоскость на 32 ф. впереди носового перпендикуляра».


[Закрыть]

В середине лета в Ньюкастл отправился избранный Макаровым в командиры ледокола капитан 2 ранга Михаил Петрович Васильев. С ним Макаров отослал свое очередное предложение – об уменьшении площади руля, который, по его мнению, был несколько велик.[71]71
  Вопрос о величине площади руля «Ермака» весьма любопытен, так как впоследствии при строительстве однотипного с «Ермаком» «Святогора» это привело к большому скандалу (см. Ч. IV, гл. «Ледокольная флотилия на Русском Севере»).


[Закрыть]
По обоюдному согласию длину руля уменьшили по горизонтальной линии на 0,6 м.[72]72
  Первоначальная длина руля составляла 3,51, а уменьшенная – 2,90 м.


[Закрыть]
«Впоследствии оказалось, – отмечал Макаров, – что поворотливость ледокола была вполне достаточна и судно хорошо держит на курс, что следует приписать действию струи от среднего винта» {189}189
  Там же. С. 142.


[Закрыть]
.

Вероятно, более мелких изменений в первоначальный проект адмирал внес немало, однако изысканиями таких нюансов серьезно пока никто не занимался, хотя для истории техники они очень поучительны. Чего только стоит идея Макарова иметь на «Ермаке» электрический фонарь на носу, «сделав, однако же, его переносным, так, чтобы при плавании на свободной воде не подвергать его постоянному действию брызг» {190}190
  Там же. С. 143


[Закрыть]
.

17 октября состоялся спуск ледокола на воду. В Англии, как и в России, в момент спуска о форштевень разбивали бутылку шампанского и называли имя корабля. Этот обряд «крещения» доверили жене командира М. Н. Васильевой. Загруженный служебными делами, адмирал Макаров не смог присутствовать при столь знаменательном событии, но в своей книге все же кратко описал его, заметив: «Спуск прошел совершенно благополучно, и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществ и прессе» {191}191
  Там же. С. 145


[Закрыть]
.

Ледоколу дали имя «Ермак». Первоначально вопрос о названии судна Макаров связывал с районом его использования. Ходатайствуя о строительстве 2 ледоколов (большого и малого) он предполагал назвать их «Енисей» и «Обь». Затем наименование «Енисей» сменилось на «Добрыню Никитича» и просто «Добрыню». Но весной 1898 г., когда корпус ледокола еще формировался на стапеле, решено было назвать его «Ермак». Считается, что такое наименование ледокол получил по ходатайству иркутского и томского купечества.[73]73
  В своей книге о ледоколе Макаров отметил: «Томское купечество постановило в знак своего добропожелания благословить ледокол „Ермак“ образом Сибирского святителя Иннокентия. Я был сердечно обрадован таким знаком внимания к делу и решил, что образ этот будет судовым, и что день святителя Иннокентия 26 ноября (9 дек.) будет считаться судовым праздником…»


[Закрыть]

Достройка судна на плаву продолжалась в высоком темпе, но все же несколько отставала от контрактного срока. Побывавший в Ньюкастле в декабре и январе Макаров отмечал впоследствии в своей книге объективность причин отставания: «Ледокол построили в 13 месяцев, и я полагаю, что фактически невозможно было ни на сутки ускорить работу, ибо людей стояло столько, сколько вмещало место.[74]74
  Адмирал не приводит конкретных причин этого отставания. Можно предполагать, что фирма, изначально заявляя 10-месячный срок постройки, просто стремилась обеспечить себе заказ.


[Закрыть]
Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос. Дело шло очень хорошо, и в этом нельзя не отдать должной справедливости английским мастерам и указателям» {192}192
  Там же. С. 146–147


[Закрыть]
.


Во второй половине января 1899 г. начались заводские испытания ледокола. При выходах в море оказалось, что «ледокол очень чувствителен к волнению, и в тех случаях, когда период волны совпадает с естественным периодом качки, ледокол сильно качается».

Качка при любом волнении водной поверхности – «болезнь» всех ледоколов. Она объяснялась самой конструкцией таких судов. «Это обстоятельство, – писал Макаров, – предвиделось еще при обсуждении предварительных чертежей ледокола…» {193}193
  Там же. С. 148.


[Закрыть]
. Но морской ледокол – не портовое судно, и адмирал предложил смонтировать на ледоколе успокоительную цистерну («противокачательную камеру», как он ее называл). Прежде чем ставить такое устройство на ледоколе, были проведены модельные испытания в Петербурге. Ими занимался сотрудник Морского опытого бассейна МТК Н. А. Смирнов. Опыты оказались успешными и цистерну установили на «Ермаке» «при самой середине судна во всю ширину его». Полная емкость ее составляла 80, а рабочая – 40 т воды.

С. О. Макаров утверждал, что «противокачающая цистерна задерживает розмахи качки. На глаз кажется, что она очень облегчает качку, и мы ею впоследствии всегда пользовались…» {194}194
  Там же. С. 150.


[Закрыть]
. В данном случае адмирал выдавал желаемое за действительное[75]75
  Инженер П. Я. Янковский, составивший обстоятельную записку о первых плаваниях на «Ермаке» весной 1898 г., утверждал, что при опытах с моделью уменьшение качки составляло 7 %.


[Закрыть]
{195}195
  Там же. С. 219.


[Закрыть]
. По свидетельству моряков, плававших на «Ермаке», качало ледокол немилосердно. Например, участвовавший в пробном арктическом плавании 1899 г. художник Столица писал в своих воспоминаниях: «Благодаря особому устройству корпуса и дна „Ермак“ подвержен качке в самой сильной степени и от незначительной зыби делает огромные размахи… Вообще это судно, столь блестяще выполнявшее свое назначение во льду, в открытом море, напротив, обнаруживало слабые морские качества. Досадно было иногда смотреть на встречное парусное судно, которое как бы с задорным видом, слегка покачиваясь, проходило мимо „Ермака“, кидавшегося без всякой видимой причины то влево, то вправо…» {196}196
  Столица Е. И. На «Ермаке» во льдах к северу от Шпицбергена // Летопись Севера. Т. 3. М.: Гос. изд-во географической литературы, 1962. С. 149.


[Закрыть]
.


При полной загрузке ледокола водоизмещение составляло около 9000 т, осадка – 8,5 м. При сдаче ледокола в Ньюкастле в начале февраля 1898 г. все 4 машины развили мощность 11 960 инд. л.с.[76]76
  При действии всех машин вперед.


[Закрыть]
и была достигнута скорость 15,9 уз.

Огромный и мощный «Ермак» потреблял значительное количество угля: во время эксплуатации – около 100 т в сутки. Так, на полном ходу расход угля в час составлял почти 8,4 т лучшего ньюкастленского угля или 0,7 кг на 1 инд. силу.[77]77
  По контракту расход должен был составлять 1,8 фунта (0,74 кг) при употреблении кардифского угля.


[Закрыть]
Адмирал отмечал, что на малом ходу главные машины потребляли 1,6–2,5 кг угля на 1 л.с., «тогда как вспомогательные машины не требуют больше <0,8 кг>» или даже 0,74 кг. По расчетам Макарова 3 вспомогательные машины для экономического хода (624 л.с.) расходовали не более 0,5 т в час или 65,5 кг на 1 милю {197}197
  Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 170, 302.


[Закрыть]
. Во льдах даже на малом ходу [78]78
  Со средней скоростью 5,44 уз.


[Закрыть]
тратилось 1,3 т на 1 милю. На отопление, освещение, опреснение воды, камбуз и действия вспомогательных механизмов в среднем затрачивалось угля около 2,0 т в сутки {198}198
  Там же. С. 336.


[Закрыть]
.

В начале февраля 1899 г. заводские испытания «Ермака» завершились. 4 февраля ледокол был предъявлен к сдаче, а 19 февраля принят от завода. [рис. 073]

Ледокол «Ермак» представлял собой стальное 4-палубное судно,[79]79
  Верхняя, каютная, средняя, нижняя палубы и платформа.


[Закрыть]
с гладкой верхней палубой, без седловатости, с 2 высокими без наклона 16-метровыми трубами и одной прямой мачтой перед передней трубой. Штевни ледокольные, угол наклона форштевня в подводной части к горизонту воды равнялся 20, ахтерштевня – 25°. Форма корпуса в поперечном разрезе напоминала яйцо, как у знаменитого «Фрама» – экспедиционного арктического судна Нансена. Борт в подводной части, в районе ледового пояса, имел наклон к вертикали, равный 20°, а выше ватерлинии был завален внутрь. Последнее, как писал Макаров, «выполнено для уменьшения веса корпуса».[80]80
  С. О. Макаров дал в свой книге подробное описание построенного ледокола. Впоследствии «Ермак» многократно описывали в различных печатных трудах. В данной работе приводятся лишь основные сведения о судне.


[Закрыть]

А. Я. Сухоруков пояснял, что наклон бортов в подводной части сделан «для уменьшения давления льда на корпус ледокола при ударах в лед и при сжатиях льда, а также уменьшения давления разломанного льда на борта окалываемых судов и на стенки Морского канала <в Петербурге>» {199}199
  Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. С. 15.


[Закрыть]
. [рис. 074]


Восемь главных водонепроницаемых переборок, поставленных до верхней палубы, разделяли судно на 9 главных отсеков. Имелись двойные борта и дно, также разделенные на отделения (отсеки). Всего непроницаемыми переборками и палубами корпус ледокола был разделен на 48 водонепроницаемых отделений.[81]81
  Все они по настоянию Макарова были опробованы на водонепроницаемость путем налива воды.


[Закрыть]

Набор корпуса выполнен по поперечной системе. Штангоуты поставлены через 0,61 м. Для увеличения жесткости бортовой наружной обшивки имелись добавочные шпангоуты, установленные между основными через 0,30 м по ледяном поясу. Ширина этого пояса составляла 5,50 м, в том числе над ГВЛ – 1,22, а под ГВЛ – 4,28 м (или от 0,61 м выше средней палубы до 0,61 м ниже непроницаемаго стрингера). Листы обшивки ледового пояса имели толщину 27 мм, а в носовой оконечности – 38 мм. {200}200
  Виноградов И. В. Суда ледового плавания. С. 169; Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. С. 16.


[Закрыть]
. Толщина листов поясов, прилегающих к ледовому, была равна 17–25 мм.

Макаров отмечал, что средняя палуба, положенная от носа до кормы на высоте 27 футов от киля, обеспечивала «крепость всему судну». Нижняя палуба, пролегающая в отделениях между двумя бортами, лишь в носу и корме шла во всю ширину судна. «Эту палубу нельзя было продолжить во всю ширину, – объяснял адмирал, – ибо тому мешают машины и котлы, но она продолжается в виде бимсов более или менее тяжелого профиля. Ниже этой палубы идет стрингер, разделяющий отделения боковых коридоров от междудонных пространств.

Выше средней палубы в оконечностях судна положена каютная палуба. В средней части судна она заменена стрингером и имеет несколько полупереборок, связывающих этот стрингер с верхнею и среднею палубами…» {201}201
  Макаров С. «Ермак» во льдах. С. 152


[Закрыть]
.

Второе дно продолжалось вверх и представляло собой второй борт, имеющий аркообразную форму. Второе дно и борт продолжались без перерывов от кормовой переборки кормовой машины до кормовой переборки носовой машины. Такая конструкция обеспечивала непотопляемость ледокола и значительно увеличивала его продольную прочность {202}202
  Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». 131.


[Закрыть]
.

На «Ермаке были предусмотрены не только дифферентные цистерны, которые имелись почти на всех ранее построенных ледоколах, но и креновые цистерны, благодаря которым можно было раскачивать ледокол при заклинивании во льдах. Шесть креновых цистерн находились в отделениях второго борта (по 3 на борт) общим объемом 724 м, а в оконечностях судна – дифферентные цистерны (3 носовые общим объемом 468 м33 и 1 кормовая – 214 м3). Перекачка воды в цистернах производилась с помощью мощного насоса поршневого типа системы Вортингтона.

Силовая установка „Ермака“ состояла из 4 одинаковых главных паровых машин тройного расширения мощностью по 2500 л. с. каждая (3 в корме и 1 в носу). Кроме того, были установлены вспомогательные машины по 200 л. с. для экономического хода на чистой воде. Питались машины паром от 12 паровых котлов (6 двойных [82]82
  Еще во время конкурса английские судостроители предложили установить на ледоколе котлы двойные, и так как они были легче ординарных, это предложение было принято. «Впоследствии, однако же, – отмечал Макаров в своей книге, – никаких нареканий на котлы не было, и они работали вполне исправно».


[Закрыть]
) шотландского типа.

Во время составления технических условий на строительство ледокола существовала идея оборудования паровых котлов устройством для сжигания жидкого топлива (нефти), что позволило бы увеличить дальность плавания и сократить численность экипажа (за счет кочегаров).[83]83
  Кочегаров на ледоколе было до 40 человек.


[Закрыть]
Однако после начала строительства от идеи отказались.

Единственная мачта ледокола сделана полой, сверху прикрыта грибом, и служила не только для подъема сигнальных флагов, но и трубой вытяжной вентиляции машинного отделения.[84]84
  Как уточнял Макаров, «отделения передней машины».


[Закрыть]
Кроме того, мачту приспособили для подъема марса <„бочки“>, надетого на нее. Подъем этой бочки производился с помощью особой лебедки, поставленной тут же, и цепным горденем. Высота глаза наблюдателя, находившегося в бочке, составляла от уровня моря более 30 м {203}203
  Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 160


[Закрыть]
.

Ледокол снабдили разнообразными плавучими средствами, в составе которых имелись паровой катер, барказ, 4 спасательных вельбота, 2 двойки и 4 ледяные шлюпки, приспособленные для движения по льду {204}204
  Там же. С. 158.


[Закрыть]
.

На просторной верхней палубе в носовой и кормовой частях[85]85
  Макаров называл их передними и задними.


[Закрыть]
имелось 4 одинаковых паровых крана, служивших для погрузки топлива, продовольствия и других грузов грузоподъемностью по 2 т, а в средней части – еще 2 паровых крана грузоподъемностью 4 и 7 т; 1-й – для спуска и подъема барказа, 2-й – для обслуживания парового катера.

Макаров очень гордился своим приспособлением барказа к завозу запасного якоря. „Паровой кран поднимает якорь, на котором стоит барказ своим килем, так что одновременно спускается на воду и барказ и якорь. Когда блок от крана выложен, то якорь остается висеть на найтове, и барказ может с ним отправиться куда угодно для завоза. Для отдачи якоря нужно найтов обрубить. Приспособление это я устроил на случай, если ледокол, плавая в неизведанных местах, станет на мель…“ {205}205
  Там же. С. 159.


[Закрыть]
. [рис. 075]

При испытании хода ледокола на одних вспомогательных машинах подтвердилась лишь сама идея их использования. Судно развило скорость 6,7 уз. при общей мощности всех машин 807 инд. л.с. {206}206
  Там же. С. 171.


[Закрыть]
. Однако на практике вспомогательные машины оказались, как выразился Макаров, „очень непопулярны между машинной командой…“. Сообщение их с гребными валами и разделение от них было „крайне неудобно, требует много времени, и обыкновенно работа идет неуспешно…“. Адмирал отмечал что, по договоренности с заводом они должны были разобщаться с валами за 30 мин., но „так выходило только на испытаниях, а в плавании это время увеличивалось до часов“. Во-вторых, машины сильно стучали, требовали обильной смазки и не были приспособлены к большому числу оборотов {207}207
  Там же. С. 240–241.


[Закрыть]
. В результате этими машинами практически не пользовались. Во время опытной эксплуатации ледокола в 1898–1899 гг. С. О. Макаров даже не смог, как планировалось по программе, испытать их.

Учитывая то, что ледокол предполагалось использовать и для работы на мелководье, дейдвудные подшипники охлаждали маслом по закрытой системе.

Гребные винты с 4 съемными лопастями отлили из никелевой стали, а кроме того утяжелили для работы во льду. Диаметр кормовых винтов составлял 4,50, а носового – 4,25 м. [рис. 076]

В помповом отделении была установлена помпа производительностью 600 т/ч. Спасательная магистраль проходила по всему судну и сообщалась с каждым отсеком самоотпирающимися клапанами, т. е. она всегда была готова к действию. А. Н. Стефанович отмечал: „Была хорошо отработана система ледовых ящиков для забора охлаждающей воды из-за борта. Циркуляционные насосы главных машин могли быть и спасательными насосами из машинных отделений“.

Макаров применил на „Ермаке“ много полезных усовершенствований. Например, можно было в носовой дифферентный отсек направить теплую воду от машин, через клапан сливать ее на лед, чтобы растопить снег и уменьшить сопротивление ледоколу, или на палубу, чтобы бороться с обмерзанием. На корме ледокола был сделан специальный вырез (так называемый „ус“) для буксировки судна вплотную или для парной работы ледоколов. Тогда (в 1898 г.) еще не была оставлена идея о парной работе 2 арктических ледоколов, и, вероятно, это приспособление предназначалось в первую очередь для 2-го ледокола, а не для буксировки транспорта с углем или проводимых в тяжелых льдах торговых судов. Впоследствии устройство оказалось удобным именно для буксировки проводимых во льдах судов.

По настоянию адмирала для использования ледокола в зимнее время и в экспедиционном плавании соорудили зимние тамбуры, сделали внутреннюю обшивку жилых помещений, двойные иллюминаторы, люки, закрывающиеся колпаками {208}208
  Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». … С. 132.


[Закрыть]
.


Рис. 073. Фотография модели ледокола „Ермак“ в первоначальном виде (из книги Макарова „Ермак“ во льдах»)


Рис. 074. Ледокол «Ермак», первоначальный вид 1898 г.: а) мидельшпангоут, б) продольный разрез, в) план по нижней палубе 1 кормовое балластное отделение, 2 главная кормовая машина, 3 вспомогательный котел, 4 главная носовая машина, 5 носовое балластное отделение, 6 носовой винт, 7 вспомогательная паровая машина, 8 междудонное пространство, 9 угольная яма, 10 главный котел, 11 помповое отделение, 12 левое и 13 правое балластные отделения


Рис. 075. «Спуск барказа с запасным якорем на воду» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)


Рис. 076. «Вид кормовых винтов и руля „Ермака“» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)


Таблица 15

§ 4. Явление на Балтике

21 февраля 1899 г. «Ермак» вышел из Ньюкастла в Кронштадт. 1 марта недалеко от меридиана Ревеля ледокол впервые вошел во льды Финского залива. Оправдались все предположения С. О. Макарова: двигаясь со скоростью 7 уз., «Ермак» легко преодолевал ледяные поля на своем пути. Когда вошли в толстый лед, не обошлось и без волнений: «Ледокол остановился. Отработали назад, с разбега ударились в лед и… застряли. Сказалось полное незнание ледовой тактики. Опыт пришел позднее. Постепенно научились быстро освобождаться при заклинивании, обходить тяжелые места; поняли, что врубаться в то место, где уже раз застревали, не следует; узнали, что в тяжелых торосах надо пробивать широкий канал, давая выход всплывающим подсовам[86]86
  Подсовы – обломки льда, образующие подводную часть торосов.


[Закрыть]
…» {209}209
  Кононович Г. О. История «Ермака». М.: Морской транспорт, 1958. С. 18.


[Закрыть]
.

4 марта, прокладывая ледовый канал на своем пути, «Ермак» триумфально вошел в Кронштадтскую гавань. «Огромные толпы народа встречали невиданный корабль. Еще в море, далеко от Кронштадта, тысячи людей вышли по льду навстречу ледоколу…» {210}210
  Там же.


[Закрыть]
. [рис. 077]

Через несколько дней «Ермак» вышел в море и направился к Ревелю освобождать затертые во льдах торговые пароходы. Вскоре он провел за собой в Ревельскую гавань 29 судов, некоторые из них «находились действительно в крайне опасном положении и едва ли избегли бы катастрофы без помощи „Ермака“»… Слабосильный, по сравнению с ним, местный портовый ледокол («Город Ревель») не мог справиться с нагромождавшимися льдами и сам простоял в них около двух недель в совершенно беспомощном положении, из которого также был спасен «Ермаком» {211}211
  Ледокол «Ермак» // Военный сборник. 1901. № 7. С. 149.


[Закрыть]
.

4 апреля 1899 г. «Ермак» прибыл в Петербург, легко ломая лед в Морском канале. Он прошел к Николаевскому мосту и, повернув назад, очистил Неву ото льда до Балтийского завода и затем пришвартовался к минному транспорту «Амур». [рис. 078]

Надо отметить, что ледоколу «Ермак» на реке помогали небольшие ледокольные суда (буксиры) «Старшина» и «Пушкарь». Учитывая то, что «Старшина» был первым российским ледокольным судном специальной конструкции, его можно считать даже «дедушкой» «Ермака». При этом крохотный «Старшина» вполне бы поместился на просторной верхней палубе «Ермака». Вот каким наглядным оказался прогресс в ледокольном деле России всего за четверть века!

После чествований в Кронштадте и Ревеле зазавучали торжественные речи и приветствия в столице. Газеты были полны хвалебных статей, посвященных «Ермаку» и адмиралу Макарову. За несколько дней на ледоколе, открытом для посетителей, побывали тысячи людей…

До конца апреля «Ермак» работал на проводке судов в Петербургский порт. На этом испытания ледокола на Балтике закончились. По выражению Макарова, «ледокол во льдах Финского залива работал исправно»: машины действовали без отказа, корпус повреждений не получил, за исключением нескольких ослабевших заклепок.[87]87
  Нередко «Ермак», следуя со скоростью 14 уз., ударялся о крепкий лед. Макаров писал, что при таких ударах давление льда на корпус столь велико, что «превосходит силу наряжения заклепок, как бы искусно они ни были поставлены».


[Закрыть]
В сплошных ледяных полях за «Ермаком» оставался широкий канал («след»), заполненный исключительно мелко битым льдом, не опасным для торговых пароходов. [рис. 079 а]

Ледокол форсировал весенние ледяные поля[88]88
  Этот ледовый опыт проводился 30 марта в районе северо-западнее Красной Горки. Средняя толщина льда в этом месте составляла 24 ¼ дюйма или 616 мм. «На поверхности льда, – писал Макаров, – было несколько дюймов воды, а местами воды и снега».


[Закрыть]
толщиной свыше 0,6 м на полном ходу со средней скоростью 10 уз.[89]89
  «Естественно, – отмечал впоследствии автор книги по истории „Ермака“ Г. О. Кононович, – что в прочном зимнем льду „Ермак“ не мог развивать такой скорости».


[Закрыть]
При этом машины развивали в среднем по 103 об/мин, а мощность их достигала 10 600 л. с. На среднем ходу (около 7 уз.) мощность машин при 85 об/мин составляла более 7200 л.с.;[90]90
  Инженер П. Я. Янковский, присутствовавший на «Ермаке» вместе с Р. М. Ловягиным, отмечал что ледокол на среднем ходу при работе 4 котлов остановился в торосистом льду толщиной 0,9 м.


[Закрыть]
на малом ходу (3,75 уз.) при 70 об/мин – около 4600 л.с. {212}212
  Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 224, 204.


[Закрыть]
.

§ 5. Во льдах у Шпицбергена

Теперь после пробной работы на Балтике нужно было произвести испытания нового судна в полярных льдах, так как окончательный прием в казну ледокола обусловливался его качествами в полярном плавании – «ударяться в лед какой угодно толщины» {213}213
  Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 130.


[Закрыть]
.

В мае «Ермак» перешел из Кронштадта в Ньюкастл для осмотра и мелких исправлений, оттуда в – в Тромсё,[91]91
  Тромсё (Tromsø), город на Севере Норвегии, на небольшом островке близ о. Сёр-Квалё в Норвежском море (БСЭ. Изд. 3-е. Т. 26. М., 1977. С. 242).


[Закрыть]
а в начале июня направился к Шпицбергену; 8 июня в районе архипелага ледокол вошел в полярный лед. [рис. 079 б]

Первое арктическое испытание продолжалось лишь сутки. От ударов о ледяные глыбы толщиной более 2 м корпус ледокола вздрагивал настолько сильно, что это заставляло опасаться за крепость обшивки. В носовой части судна появилась сначала незначительная, а потом и довольно сильная течь по стыкам наружной обшивки… Макаров решил немедленно возвратиться обратно в Ньюкастл для подкрепления корпуса ледокола.

Осмотр судна на заводе-строителе показал, что носовая обшивка цела, только несколько помята; отломана одна лопасть носового гребного винта и погнут его вал. Судостроители наскоро подкрепили носовые шпангоуты, заменили часть заклепок. Носовой гребной винт, как непригодный для работы в полярных льдах, был снят,[92]92
  С. О. Макаров в своей книге отмечал, что решил снять носовой винт «для следующего рейса в Ледовитый океан» еще до осмотра ледокола в доке, т. е. до выяснения конкретных его повреждений.


[Закрыть]
а на конец вала по предложению Макарова надет чугунный конус. В соответствии с контрактом все работы производились за счет фирмы.

По указанию управляющего Морским министерством в Ньюкастл еще в июне были командированы двое специалистов-судостроителей П. П. Шляпин и Э. Р. Де-Грофе, которые порознь осмотрели ледокол.

Де-Грофе рапортовал, что на местах, расклепанных в процессе исправления, видимых повреждений он не заметил, «кроме треснувших вертикальных полос у 2 шпангоутов…». Будущий строитель «Авроры» сообщал, что, по мнению Шляпина, повреждения имели место из-за «общей слабости корпуса», однако он сам (Де-Грофе) считает, что это произошло из-за «местных конструктивных недостатков и недостатков в выполнении работ», т. е. по вине судостроителей {214}214
  РГАВМФ, ф. 417, оп.1, д. 1619. Л. 229, 233, 245.


[Закрыть]
.


В середине июля «Ермак» снова взял курс на север. 24 июля ледокол покинул бухту Адвент на южном берегу Шпицбергена. Через сутки начали попадаться сначала отдельные льдины, а потом и ледяные поля…

Впоследствии в письме Чихачеву Макаров объяснял, почему первые опытные плавания были в районе Шпицбергена: «Я выбрал путь к северу oт Шпицбергена главным образом потому, что здесь приходится идти против течения, а если бы ледоколу случилось понести такую аварию, после которой он не мог бы двигаться, то его понесло бы к открытой воде и вынесло на свободу…» {215}215
  С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 237.


[Закрыть]
.

Под вечер 25 июля «Ермак» шел по извилистой трещине между двумя ледяными полями. Трещина заканчивалась высокими торосистыми нагромождениями. При попытке пробиться ледокол на скорости в 5 уз. сильно ударился о ледяной выступ. В носовой отсек хлынула вода. Макаров сам руководил работами по ликвидации аварии. Когда в воду спустили водолазов, выяснилось, что в бортовой обшивке недалеко от носового винта, ниже ледового пояса, образовалась пробоина. Подвели пластырь, откачали воду и основательно заделали поврежденное место при помощи клиньев, досок, брусьев и пакли.

Заделав пробоину, моряки продолжили испытания: рано утром 29 июля плавание возобновилось. Ледокол пошел, ломая перешейки между ледяными полями… Старались продвигаться осторожно, пользуясь разводьями и обходя торосистые поля.

2 августа «Ермак» достиг 81-й параллели. Далеко на юге виднелись неясные очертания группы Семи островов – самой северной оконечности Шпицбергена. Впереди простирались неисследованные пространства.[93]93
  С борта «Ермака» моряки видели на востоке очертания неизвестной гористой земли. Однако открытие так и не состоялось.


[Закрыть]
Именно в этот день было заснято на кинопленку прохождение ледокола через торос…

Несмотря на предосторожности, ледокол получил еще несколько «жестоких ударов» о лед – сказывалось отсутствие опыта плавания во льдах. При осмотре оказались срезанными несколько заклепок, погнулись некоторые шпангоуты, увеличилось старое повреждение в носовом отделении. Идти дальше на север в тяжелых льдах было небезопасно, и 4 августа «Ермак» повернул на юг.


Страницы книги >> Предыдущая | 1 2 3 4 5 6 7 8
  • 0 Оценок: 0

Правообладателям!

Данное произведение размещено по согласованию с ООО "ЛитРес" (20% исходного текста). Если размещение книги нарушает чьи-либо права, то сообщите об этом.

Читателям!

Оплатили, но не знаете что делать дальше?


Популярные книги за неделю


Рекомендации