Текст книги "Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг."

V. Уникальный «Ермак» (1897–1901 гг.)

В самый разгар «ледокольного бума» в России появился ледокол «Ермак», ставший целой эпохой в истории мирового ледоколостроения. В его конструкции использовали все, что к тому времени было изобретено для специальных «ледокольных снарядов». По своим размерам и мощности силовой установки он считается первым большим морским ледоколом, а также первым для работы в Арктике!

К истории создания «Ермака» обращались неоднократно. Инициатор его постройки адмирал С. О. Макаров очень подробно описал историю появления своего прославленного детища в книге «„Ермак“ во льдах». Однако даже эта книга, не говоря уже о последующих публикациях на данную тему, оказалась несколько тенденциозной. Адмирал был увлекающимся человеком и постарался защитить как саму идею, так и ее воплощение от недоброжелателей. Авторы других работ о «Ермаке», не задумываясь, брали за основу текст из книги Макарова и комментировали события, пользуясь идеологизированными штампами, сообразуясь с политической кампанией в стране, что для истории техники противопоказано.

В данной работе автор счел излишним повторять в деталях достаточно известные данные истории о ледоколе, а постарался остановиться лишь на некоторых, с его точки зрения важных аспектах.

По утверждению С. О. Макарова, мысль о возникновении «Ермака» тесно связана с идеей научного исследования полярных областей с помощью «машин» – специальных паровых судов-ледоколов.

Для обоснования предложения о постройке ледокола Степан Осипович первоначально предполагал использовать идею о необходимости оказания помощи экспедиции Ф. Нансена на «Фраме», если бы Нансен не вернулся из своего путешествия в срок…

Но летом 1896 г. и Нансен, и «Фрам» благополучно вернулись из путешествия… «И мне пришлось придумать другой мотив, на этот раз чисто коммерческий», – писал Макаров {162}162
  Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 4.


[Закрыть].

«Он облекает в форму замысловатой хитрости то, что у нас обыкновенно называется прозорливостью, – отмечал по этому поводу один из первых критиков макаровского труда; – мы убеждены в том, что возможность плавания в течение круглого года в замерзающих морях с помощью ледоколов настолько ясно рисовалась уму С. О. Макарова, что такой, несколько „обходной путь“ ничуть не умаляет достоинства идеи…» {163}163
  Ледокол «Ермак» // Военный сборник. 1901. № 7. С. 141.


[Закрыть].

Коммерция коммерцией, но на самом деле 30 марта 1897 г. адмирал Макаров выступил в Мраморном дворце Петербурга перед высокопоставленной и влиятельной аудиторией совсем с другим предложением. Он озаглавил свою лекцию «К Северному полюсу – напролом» и предложил построить ледокол, на котором можно было бы достичь полюса.

Он обстоятельно доказывал, что для этого понадобится специальное полярное судно, способное справляться со льдом толщиной до 12 футов (около 3,6 м). По расчетам, такой ледокол должен иметь силовую установку примерно 52 тыс. инд. л. с. Отмечая, что таких судов еще никто не строил, адмирал предположил обойтись для той же цели – борьбы с полярными льдами – 2 пароходами, каждый по 26 тыс. л.с. Затем путем рассуждений «опустил планку» и счел возможным ограничиться постройкой 1 ледокола с машиной мощностью 20 тыс. л.с. После очередного витка рассуждений Макаров пришел в выводу, что вместо 1 «20-тысячника» лучше иметь 2 ледокола по 10 тыс. л.с. (водоизмещением по 6 тыс. т) с запасом угля на 12 суток хода {164}164
  Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 32–42.


[Закрыть].

Так как постройка таких больших судов требовала значительных затрат, «на которые для одних научных целей средств найти невозможно», адмирал указал на практические задачи, которые по силам большим ледоколам: во-первых, это – сопровождение грузовых судов для летних рейсов по Карскому морю в устья Оби и Енисея, а во-вторых, – обеспечение зимней навигации в Финском заливе.[52]52
  В своей лекции Макаров говорил об установлении правильного зимнего пароходного сообщения с Петербургским портом.


[Закрыть] Но «первым крупным делом», которое может быть выполнено ледоколами, Макаров считал все же «научное исследование всего Ледовитого океана» {165}165
  Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 43–45.


[Закрыть].

Идею постройки мощного ледокола для плавания в Арктике поддержал Д. И. Менделеев, сотрудничавший с Макаровым в разработке различных научных вопросов. В мае 1897 г. Менделеев побывал по делам Главной палаты мер и весов у министра финансов С. Ю. Витте и сумел заинтересовать влиятельного министра возможностями использования мощных ледоколов для торгового мореплавания по Карскому морю и на Балтике.

В результате беседы с Витте ученый 22 мая сообщил адмиралу, что министр, «по-видимому, ясно видит пользу дела ледоколов». В своем письме Менделеев рекомендовал Макарову незамедлительно написать письмо С. Ю. Витте с просьбой назначить день приема для изложения ему своей идеи.

В конце мая адмирал был принят министром финансов Витте. После аудиенция Макаров отметил в своей записной книжке: «Был у министра финансов по поводу ледокола. Он, оказалось, сочувствует этому делу …» {166}166
  С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 209.


[Закрыть].

Летом того же 1897 г. Макаров, по договоренности с Витте, совершил плавание на Севере из Норвегии в устье Енисея, обдумывая возможность эксплуатации Северного морского пути через Карское море в устья Оби и Енисея. 13 сентября адмирал вернулся в Петербург и приступил к написанию отчета для министра финансов.

В отчете Макаров привел новые, более реалистичные параметры арктических ледоколов, считая, что для обеспечения плавания торговых судов через Карское море необходимы 2 ледокола общей мощностью 15 тыс. л.с.: первый – глубокосидящий[53]53
  С осадкой в полном грузу в 25 футов <7,32 м>.


[Закрыть] стальной «ледокол-конвоир» водоизмещением 6 тыс. т, мощностью 10 тыс. л.с. для проводки транспортов через Карское море на Енисей и второй – мелкосидящий,[54]54
  Осадка его – до 14 футов <4,27 м>.


[Закрыть] мощностью не более 5 тыс. л.с. для проводки на перегрузочное место на Оби {167}167
  Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 106, 109.


[Закрыть].

Зимой большой ледокол будет проводить суда из Балтийского моря в Петербург, а весной – в Горле Белого моря. Для работы в районе Петербурга он будет эксплуатироваться только с 300 т угля при осадке 19 футов <5,79 м>. Второй ледокол зимой предполагалось использовать для проводки судов из Балтийского моря в Ригу и обратно, а осенью – для помощи пароходам при выходе из Северной Двины в Белое море. Макаров уточнял данные второго судна: 5 тыс. л.с., осадка 14 футов <4,27 м>, грузоподъемность примерно 250 т. Учитывая последнее обстоятельство, адмирал предлагал в паре со вторым ледоколом построить грузовой пароход, сидящий при 1500 т груза на те же 4,27 м с машиной для 10-узлового хода {168}168
  Там же. С. 114–115.


[Закрыть].

Рассмотрев предложение Макарова, Витте пришел к заключению, как писал сам адмирал, «что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива – и с этой целью построить пробный ледокол» {169}169
  Там же. С. 119.


[Закрыть].

Так, в течение полугода фантастический прожект о постройке гигантского ледокола в 52 тыс. л.с. превратился в реальное предложение о создании большого морского ледокола с силовой установкой в 10 тыс. л.с.

Для разработки технических условий, которым должен был удовлетворять будущий ледокол, в октябре 1897 г. организовали комиссию[55]55
  В письме управляющему Морским министерством Тыртову Витте назвал ее «особой комиссией для разработки вопроса о типе ледокола для поддержания морских сообщений в Северном Ледовитом океане и Балтийском море».


[Закрыть] под председательством С. О. Макарова, куда вошли военные и гражданские специалисты из разных областей науки и техники: химик профессор Д. И. Менделеев, гидрограф и гидролог Ф. Ф. Врангель, лоцдиректор Княжества Финляндского капитан 1 ранга Н. Н. Шеман,[56]56
  За несколько месяцев перед этим Шеман председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению финского сената спецификацию ледокола для Гангэ (будущего ледокола «Сампо»).


[Закрыть] главный инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников, помощник главного инспектора по механической части В. И. Афонасьев, старший инженер технического отдела Управления по сооружению Сибирской ж. д. П. К. Янковский, инженер Р. И. Рунеберг {170}170
  Там же. С. 120.


[Закрыть]. Еще в работе комиссии участвовали представители Министерства финансов: управляющий Отделом по делам торгового мореплавания в Департаменте торговли и мануфактур А. Е. Конкевич[57]57
  Этот самый Александр Егорович Конкевич (1842–1917), бывший капитан-лейтенант русского флота и высокопоставленный чиновник сначала в Министерстве финансов, а затем в Министерстве торговли и промышленности, который под псевдонимом «А. Беломор», начиная с 1887 г., написал ряд известных книг о российском флоте: «Крейсер „Русская надежда“» (1887), «Морские твердыни России» (1889), «Роковая война 18?? года» (1899), «Из записной книжки моряка» (1901), «Рассказы и мечты старого моряка» (1894), «Памятка для моряка» (1907), «Порт-Артурская эскадра накануне гибели» (1909), «Из Русско-японской войны. Крейсерская деятельность» (1909), «Вице-адмирал Григорий Павлович Чухнин» (1909)…


[Закрыть] и чиновник барон М. Э. Нольде {171}171
  РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 150, л. 3; Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. / Составитель Ф. Ф. Врангель. Т. 2. СПб., 1913. С. 230–231.


[Закрыть]. В качестве консультанта пригласили бывшего капитана нансеновского «Фрама» Отто Свердрупа.

Историки судостроения не обратили внимания на то, что комиссия обсудила и разработала технические условия для постройки невиданного доселе ледокола буквально в течение нескольких дней. Впервые специалисты собрались 18 октября 1897 г. {172}172
  Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак» //Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. Л.: Судостроение, 1977. С. 125.


[Закрыть], а через 2 дня Макаров докладывал Витте, что на заседании комиссии уже выработан тип ледокола, намечены главные технические условия, 20 октября эти условия были сообщены представителям заводов. Предполагалось, что первый чертеж (фирмы «Бурмейстер и Вайн») будет рассмотрен на заседании комиссии 25 числа {173}173
  РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 147, л. 15.


[Закрыть]. Такой темп работы специалистов можно объяснить лишь тем, что бóльшая часть технических условий для постройки ледокола была уже детально разработана С. О. Макаровым, так что в большинстве случаев членам комиссии оставалось только официально принять их. Тем не менее ряд серьезных вопросов по конструкции ледокола специалисты обсудить успели.

В основном они касались универсальности использования будущего судна. Первым рассматривался вопрос о ширине ледокола. Прокладываемый ледоколом во льду канал должен был обеспечить проход не только коммерческих судов, но и больших военных кораблей (крейсеров и броненосцев).[58]58
  Учитывалась даже ширина находящихся в постройке броненосцев типа «Пересвет» шириной до 21,8 м. «Комиссия все же считала, что в случае, если не удастся обеспечить необходимую ширину канала, то он может быть расширен вспомогательными ледоколами», отмечал А. Н. Стефанович.


[Закрыть]

Далее решался вопрос, связанный с осадкой ледокола. При ее определении исходили из максимально допустимой осадки ледокола при входе его в Петербургский торговый порт по Морскому каналу. «Для плавания же в арктических водах комиссия принимала во внимание максимально допустимую осадку ледокола при плавании в устья Оби и Енисея» {174}174
  Здесь и далее цитируется текст статьи: Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак».


[Закрыть].

Таким образом, речь шла о необходимости конструктивного обеспечения работы ледокола как при большой осадке в Карском Море, так и малой в Петербурге. Задание подобного условия регламентировало значительную ширину ледового пояса и привело к тому, что «Ермак» не терял свой ледокольной способности как при работе в Финском заливе, так и (впоследствии) в Арктике, где ему приходилось работать с полным запасом топлива. Второй российский ледокол-богатырь «Святогор» («Красин»), спроектированный на работу исключительно в Горле Белого моря, имел узкий ледовый пояс, который при полной бункеровке углем уходил под воду. С другой стороны, категорическое условие минимальной осадки для Морского канала, по мнению Макарова, «много повредило делу: пришлось дать ледоколу более полные обводы и утончить его корпус» {175}175
  Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 205.


[Закрыть].

Комиссия признала, что ледокол должен иметь два или три гребных винта в корме и один в носу. Специалисты рекомендовали устройство трех винтов, «так как поломка одного из них могла оказаться меньшим фактором, снижающим его работоспособность. Кроме того, диаметр гребного винта при принятых четырех лопастях был бы меньше и, следовательно, больше удален от нижней поверхности льда. Носовой винт должен обеспечивать лучшую поворотливость и уменьшать трение корпуса о лед и снег и, наконец, размывать торосы».

В 1895 г. был заказан первый русский ледокольный паром (будущий «Байкал»). Подобно американским паромам он имел носовой винт. Но, даже испытав паром («Байкал» начал работать только в 1900 г.), в 1897 г. решили построить еще 2 ледокола американского типа, как вскоре стали называть суда ледового плавания, снабженные носовыми винтами: это были ледоколы финский «Сампо»[59]59
  О создания ледокола «Сампо» рассказано далее в гл. «Балтийские американцы».


[Закрыть] и русский «Ермак».

Как порой принимались решения при обсуждении, можно показать на примере: при выборе специалистами величины угла наклона к вертикали борта ледокола в подводной части рекомендовалось наклон борта сделать не менее 20°, хотя инженер Р. И. Рунеберг предлагал уменьшить этот угол до 5°, с чем адмирал не согласился. Спор этот продолжился в печати. Инженер поместил в «Морском сборнике» (1898 г.) статью, доказывая, что «борта следует делать вертикальными…»[60]60
  «Впоследствии, – писал С. О. Макаров в своей книге, – при пробе ледокола в полярных льдах оказалось даже, что было бы не худо иметь еще больший угол наклона, ибо лед легко обламывается наклонным бортом книзу и очень сильно сопротивляется при ударе в него вертикальными плоскостями».


[Закрыть] {176}176
  Там же. С. 148.


[Закрыть].

Кроме отмеченных условий в разработанном комиссией задании были оговорены: запасы топлива (угля), прочность корпуса, наличие двойного дна, количество водонепроницаемых переборок, грузоподъемность, число палубных кранов, шпилей, якорного устройства, условия непотопляемости ледокола и методы испытания водонепроницаемых отсеков наливом; технические условия по конструкции кормы ледокола для возможности работы в упор (тандем) с другим ледоколом или буксировки «вплотную» транспортного судна. Выдвигалось требование о необходимости иметь для экономии топлива вспомогательные двигатели для малого хода. Оговаривались количество и назначение бортовых плавсредств, принципиальной схемы вентиляции, отопления, теплоизоляции, расположения помещений, водолазного снабжения.

А. Н. Стефанович, единственный из специалистов-ледокольщиков второй половины XX в., рассматривавший работу комиссии, отметил, что созданное ею подробное техническое задание на строительство ледокола «по объему, охвату заданий и решений по конструкциям, устройствам, общим данным и размерениям проектируемого ледокола для Арктики… соответствовало объему эскизного проекта. Все основные вопросы характеристик и других данных ледокола были комиссией решены» {177}177
  Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». С. 127.


[Закрыть].

Согласно принятой в те годы практике, после составления требований к проектируемому судну они рассылались на судостроительные заводы и в фирмы, которые приглашались к участию в конкурсе на постройку данного судна. На первом этапе конкурса фирмы представляли к определенному сроку свои эскизные проекты (проработки), которые рассматривались комиссией специалистов. После отбора лучших с точки зрения заказчика проектов начинался второй этап – рассмотрение предложенных заводами стоимости и сроков строительства судна по конкретным проектам. Последний этап, как правило, не обходился без закулисной борьбы судостроителей за право предоставления заказа, причем в этот момент заказчик получал возможность рассчитывать на некоторое снижение стоимости постройки или на дополнительные технические улучшения в предложенном проекте (зачастую без увеличения стоимости), на сокращение сроков строительства и пр.

К конкурсу на постройку «Ермака» были приглашены три крупные иностранные фирмы, ранее уже строившие ледокольные суда, причем это были фирмы, с которыми русские ведомства уже вели дела: «Бурмейстер и Вайн»[61]61
  «Burmeister & Wain».


[Закрыть] (Копенгаген, Дания), «Армстронг, Витворт и К^о»,[62]62
  «Armstrong, Whitworth & C°».


[Закрыть] (Ньюкастл-на-Тайне, Англия) и «Шихау» (Эльбинг, Германия). «Каждому из них хотелось получить столь выдающуюся работу, – отмечал С. О. Макаров. – В Петербург приехали сами директора заводов со своими техниками» {178}178
  Макаров С. «Ермак» во льдах Ч. 1. С. 124.


[Закрыть].

В советских статьях о «Ермаке» оговаривалось, что привлечение иностранных фирм к постройке ледокола объяснялось загруженностью отечественных заводов. При этом, разумеется, не сообщалось о том, что на русских предприятиях строили значительно дороже и медленнее, а кроме того, ни один из российских заводов не имел опыта строительства ледокольных судов.

Адмирал С. О. Макаров в своей книге даже не нашел нужным объяснять факт привлечения иностранных судостроителей, зато несколько раз отметил, что при выборе конкретного завода в первую очередь соблюдал «казенный интерес», т. е. стоимость постройки судна!

«Комиссия высказала свои замечания каждому из заводов и потребовала от них заявления, что они согласны сделать то, что указывалось этими замечаниями, – писал адмирал в своей книге. – Этим путем все три завода поставлены были в такие условия, что можно было принять любое из предложений» {179}179
  Там же. С. 125.


[Закрыть]. Лучшим признали проект фирмы «Бурмейстер и Вайн», затем – проект Армстронга, описывал адмирал Макаров результаты первого этапа конкурса. «Что касается проекта Шихау, то комиссия признала его не удовлетворяющим назначению».[63]63
  «Я лично не разделял этого мнения, – писал адмирал, – считая, что проект Шихау имеет свои преимущества в исключительно большой отлогости батоксов. Может быть, судно это было менее мореходно, чем два других, но как инструмент для ломки льда проект этот, по-моему, представлял наилучшее решение. Я, однако, не хотел отделиться от мнения остальных членов комиссии».


[Закрыть] «Когда соглашения со всеми представителями заводов были достигнуты, то они предъявили свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и запечатанными конвертами цен я отправился к министру финансов С. Ю. Витте, и по вскрытии конвертов в его присутствии оказалось, что завод Шихау назначил 2 200 000 рублей и 12 месяцев сроку, завод Бурмейстера 2 000 000 руб. и 16 месяцев сроку, а завод Армстронга 1 500 000 руб. и 10 месяцев сроку. Имея в виду столь большую разницу в цене и сроке изготовления и, кроме того, принимая в соображение, что Армстронг предложил судно, берущее 3000 тонн угля вместо 1800 тонн, министр финансов, по моему представлению, решил избрать завод Армстронга. В этом смысл и последовало высочайшее соизволение, причем на меня возложено было поручение ехать на завод для детальной выработки чертежей и спецификаций и предоставлено право заключить контракт» {180}180
  Там же. 125–126.


[Закрыть].

Вновь удивительная оперативность: переговоры с заводами продолжались всего 3 недели. 12 ноября 1897 г. С. Ю. Витте сообщил управляющему Морским министерством адмиралу П. П. Тыртову,[64]64
  Письмо было подписано министром 11 ноября.


[Закрыть] что он «признавал бы целесообразным нынче же приступить к заказу ледокола и, согласно одобренного комиссиею проекта, предоставить сей заказ заводу Армстронга в Ньюкастле…» и «признавал бы весьма желательным» командировать вице-адмирала С. О. Макарова в Ньюкастл «для подробной разработки условий заказа и окончательных переговоров с упомянутым заводом». Спустя 2 дня (14 ноября) министр финансов представил доклад Николаю II о заказе ледокола, и император согласился {181}181
  С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 210.


[Закрыть].

Еще через 5 дней (27 ноября) Макаров выехал в Ньюкастл,[65]65
  Ньюкастл, Ньюкастл-эпон-Тайн (Newcastle upon Tyne) город в Великобритании, административный центр графства Нортамберленд, порт в эстуарии р. Тайн, близ ее впадения в Северное море (БСЭ. Изд. 3. Т. 18. М., 1974. С. 162).


[Закрыть] где тут же приступил при содействии капитана 2 ранта И. К. Григоровича[66]66
  Иван Константинович Григорович, последний морской министр Российской империи, в 1896–1897 гг. был морским агентом (атташе) в Великобритании.


[Закрыть] и старшего механика Ф. Я. Поречкина[67]67
  Федор Яковлевич Поречкин (1849–1928), впоследствии генерал-лейтенант КИМ, начальник Механического отдела МТК, а в годы Первой мировой войны – заведующий заказами российского Морского министерства в Англии.


[Закрыть] к составлению договора на постройку и спецификации. Эти весьма непростые и очень ответственные переговоры продолжались почти месяц. Лишь в самом конце 1897 г. адмирал подписал договор. С английской стороны подпись под документом поставил директор завода Генри Фредерик Сван {182}182
  РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 171, л. 1.


[Закрыть].

Согласно имеющимся данным, постройка ледокола обошлась в 1 585 000 руб. Сумма немалая, но значительно меньшая, чем стоимость примерно равных «Ермаку» по металлоемкости корпуса и мощности силовой установки военных кораблей российского флота, построенных на отечественных предприятиях (без учета стоимости брони и вооружения). Для примера: стоимость корпуса и силовой установки крейсера «Аврора» (водоизмещением 6700 т, мощностью 12 тыс. л.с.), построенного в 1901 г. в Петербурге в Новом Адмиралтействе, составляла 4,61 млн руб. (2,33 и 2,28 млн руб. соответственно), а почти однотипного крейсера «Аскольд» (5900 т и 19 тыс. л.с.), в том же году построенного в Германии, – 3,9 млн руб. (с броней[68]68
  На броню для «Авроры» затратили 0,31 млн руб.


[Закрыть]) {183}183
  Судовой список 1904 г. СПб., 1904.


[Закрыть].

Наряду со сравнительно невысокой стоимостью и коротким сроком постройки С. О. Макарову удалось добиться от завода еще и очень выгодных для заказчика условий как при проектировании, так и при строительстве судна, главным из которых явилось право контроля за постройкой на всех ее этапах.

Вся проектная документация выполнялась английскими судостроителями. Однако фирма обязалась пересматривать чертежи и переделывать проект по требованию заказчика.

Один из первых прецедентов такого подхода возник еще на стадии заключения договора. «При проектировании машин для ледоколов необходимо иметь в виду то, что они должны развить полную силу не на свободном ходу, а в то время, когда судно едва движется во время следования через тяжелые льды, – отмечал Макаров. – Бывали примеры, что при заказе ледоколов этому условию не придавали значения, и оказывалось, что ледокол, пробиваясь во льдах, не мог развить более, как 75 % своей полной силы. Для устранения такого недостатка я выговорил, что проба на развитие полного числа сил будет произведена при условии трех задних машин, работающих передним ходом, а передней – задним. Это условие заставило завод придать больший диаметр цилиндрам или, другими словами, увеличить размер машины» {184}184
  Макаров С. «Ермак» во льдах Ч. 1. С. 129.


[Закрыть].

Кроме того, размерения судна оказались несколько бóльшими, чем предлагалось. Еще во время конкурса в Петербурге завод Армстронга предложил, а комиссия приняла «комбинацию» ледокола с большими трюмами, «так чтобы ледокол мог вместить не 1800 тонн угля, как требовалось заданием, а 3000 т. Это достигалось тем, что вместо полубака и полуюта была добавлена целая лишняя палуба…» {185}185
  Там же. С. 129.


[Закрыть].

В ходе переговоров в Ньюкастле судостроители предложили бесплатно удлинить судно на 1,52 и уширить его на 0,30 м[69]69
  Увеличение размеров судна было вызвано желанием «иметь более уверенности в выполнении условия осадки», пояснял Макаров. Речь шла о включенном в условия контракта обязательном требовании ограничения осадки ледокола для его прохода по Морскому каналу в Петербурге (до 5,64 м при 300 т угля). На этом условии особенно настаивал А. Е. Конкевич.


[Закрыть] {186}186
  Там же. С. 128; РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 168, л. 5.


[Закрыть].

«Контрактом, – писал Макаров, – я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военных флотов, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы» {187}187
  Макаров С. «Ермак» во льдах Ч. 1. С. 128–129.


[Закрыть]. И, наконец, было предусмотрено, что ледокол пройдет ледовые испытания в Балтийском море и в Арктике. При этом разрешалось с максимальной скоростью ударять в лед любой прочности какой угодно частью корпуса. Все повреждения, полученные при испытаниях, фирма должна была исправить за свой счет.

Принятые строителями обязательства нельзя объяснить только финансовыми выгодами фирмы или приобретением ею престижа при постройке необычного, невиданного ранее корабля. Остается предполагать, что владельцы фирмы надеялись, опираясь на опыт, приобретенный в ходе строительства «Ермака», стать в дальнейшем ведущим предприятием по созданию ледокольных судов.

Так как С. О. Макаров из-за множества служебных дел мог приезжать на завод лишь изредка, наблюдающим за постройкой «Ермака» был назначен финский инженер Янсен (Janson), который тогда постоянно находился в Ньюкастле, контролируя постройку ледокола «Сампо» для порта Гангэ.