Текст книги "Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг."

Вопрос о строительстве второго ледокола для финских портов возник в 1895 г. Создали специальную комиссию по разработке требований, которым должен был удовлетворять ледокол, предназначавшийся подобно первому – «Муртайе» для зимней навигации в Финском заливе. Хотя ледокол «Муртайя» небезуспешно оказывал помощь судам во льдах, он не мог обеспечить зимнюю навигацию в суровые зимы, когда толщина льда достигала величины, значительно превышавшей ледокольные возможности финского первенца (более 0,4 м). Кроме того, из-за «ложкообразной» формы носовой оконечности «Муртайя» плохо работала в битых льдах и льдах, покрытых слоем снега {257}257
  Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы в российских водах «Ледокол 1» и «Муртайя» // Судостроение. 2002. № 3.


[Закрыть]. Требовался ледокол бо́льшей мощности и более приспособленный для работы во льдах Финского залива.

Комиссию возглавил энтузиаст ледокольного дела начальник Главного управления Лоцманского и маячного ведомства Финляндии капитан 1 ранга Н. Н. Шеман. Членами комиссии стали представители местных портов и финские капитаны, водившие ледокольные суда на Балтике. Вошел в нее и первый в России теоретик ледоколостроения инженер Р. И. Рунеберг. Особое внимание финские специалисты обратили на ледоколы американского типа. Один из членов комиссии побывал на Великих озерах и на месте ознакомился с опытом работы американских ледокольных паромов.

Разработкой требований, предъявленных к новому ледоколу, занимались в течение 7 месяцев, а в июне 1897 г. его постройку заказали английской фирме Армстронга в Ньюкастле-на-Тайне,[110]110
  «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К^о»


[Закрыть] которая ранее создала паром «Байкал» (а следом за финским ледоколом – «Ермак»).

Через 15 месяцев, накануне зимней навигации 1898–1899 гг., построенный английскими судостроителями ледокол «Сампо» («Sampo») пришел в Финляндию {258}258
  Pohjanpalo J. 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua (100 лет финским зимним навигациям). Helsinki, 1978.


[Закрыть]. [рис. 089]

Появление необычного по конструкции ледокола на Балтике прошло незамеченным. «Гвоздем сезона» оставался «Ермак». Газетная шумиха, связанная с триумфальным появлением в Финском заливе огромного ледокола отвлекла внимание от «Сампо», который хорошо показал себя в начавшуюся в декабре ледокольную кампанию. Финский ледокол оказал помощь 126 судам (главным образом паровым), в районе Выборга, Гельсингфорса и Гангэ (в том числе 7 грузопассажирским пароходам, совершавшим правильные рейсы[111]111
  Правильные рейсы – рейсы, совершавшиеся регулярно (по расписанию).


[Закрыть] в порты Балтики и Англии). В 1900 г. финны представили модель «Сампо» на Всемирную выставку в Париже {259}259
  Известия Императорского общества для содействия Русскому торговому мореходству. Вып. LX. М., 1904.


[Закрыть].

По конструкции новый ледокол значительно отличался от «Разрушителя» (так дословно переводится с финского название «Murtaja»). Носовая и кормовая оконечности «Сампо» в подводной части имели более острую, чем на «Муртайе», ледорезную форму. Форштевень почти до мортиры носового винта был прямой, срезанный под углом более 22° к горизонтали. Ахтерштевень с характерным «наплывом» для защиты пера руля имел меньший угол наклона (16°). Для предохранения судна от повреждений при сжатиях, борта были выпуклыми. Угол ветви шпангоута к вертикали ниже ГВЛ на миделе составлял 20°.[112]112
  Таким образом, как в конструкции «Ермака», так и в конструкции «Сампо» рекомендации Рунеберга о прямостенном наружном борте ледокола в районе ватерлинии не были учтены.


[Закрыть] Пояса наружной обшивки состояли из стальных листов толщиной 10–15 мм, а ледовый пояс толщиной 25 мм имел по всей длине судна ширину около 2 м (1,98 м), в том числе на 1,4 м под водой (ниже главной ватерлинии). Шпация равнялась 460 мм. [табл. 18]; [рис. 090]

Водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 9 отсеков. Имелось второе дно, где размещались балластные цистерны. В кормовой и носовой частях корпуса находились дифферентные цистерны. Котельные отделения, разделенные поперечной угольной ямой, располагались в центре судна, за ними в сторону оконечностей располагались носовое и кормовое машинные отделения и небольшие грузовые трюмы. В каждом из котельных отделений были установлены 2 одинаковых цилиндрических паровых котла. Кроме того, имелся еще установленный в отдельном помещении вертикальный паровой котел, предназначенный для мощной центробежной спасательной помпы и питания паром вспомогательных механизмов.

Часть оправдавшихся в эксплуатации «Муртайи» архитектурных и конструкционных решений применили на «Сампо». На нем, как и на первом финском ледоколе, имелись 2 палубы – верхняя и жилая, на которой находились пассажирские каюты, помещения лоцманов, таможенников и все жилые помещения команды. Нижняя палуба, расположенная выше ватерлинии, значительно повышала поперечную прочность корпуса судна при ледовых сжатиях. Сохранился в общих чертах характерный силуэт «Муртайи» с 2 наклонными трубами и мачтами, с седловатостью выкрашенного черной краской корпуса.

В носовой части просторной деревянной верхней палубы «Сампо» была установлена двухъярусная рубка с 2 мостиками, крылья которых доходили до бортов; 4 шлюпки подвешивались на индивидуальных шлюпбалках. На фок-мачте смонтировали специальную площадку («бочку»), из которой велось наблюдение за льдом и ледокольными работами. Ниже бочки имелась площадка для прожектора. На всякий случай на обеих мачтах предусматривалось вспомогательное парусное вооружение с косыми парусами. На палубе находились 3 паровых лебедки.

Ледопроходимость «балтийского американца» оказалась значительно лучше, чем у «Муртайи». В чистом сплошном льду толщиной до 0,4 м ледокол легко шел со скоростью до 8 уз. и разбивал (точнее, размывал) 1,5–2-метровые торосы. Эксплуатация «Сампо» показала, что при форсировании балтийского льда лучше работать носовым винтом вперед (на американских паромах размывание льда производили действием этого винта на задний ход) {260}260
  Сухоруков А. Я. Ледоколы. Арктический инстутут. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Библиотека ААНИИ, рукопись (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись).


[Закрыть].

Использование в балтийских льдах ледовых судов, снабженных носовым и кормовым винтами вполне себя оправдало. Суда этого типа настолько понравились финским специалистам, что затем в течение более полувека они только такими ледоколами и занимались, накопив огромный опыт их эксплуатации. На «Ермаке» применение носового винта во льдах Балтики также давало положительный эффект. Он был снят исключительно из-за реконструкции носовой оконечности ледокола для плавания в тяжелых арктических льдах {261}261
  С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М.: Изд-во Главсевморпути, 1943. С. 239.


[Закрыть].

Финский «Сампо» недолго оставался единственным ледоколом «американского типа» на Балтике. До Первой мировой войны здесь появилось еще несколько аналогичных гражданских судов. Постройка их была вызвана как продолжавшимся увеличением грузооборота прибалтийских портов, так и развитием зимнего судоходства в портах Финляндии (или, как тогда писали, Великого княжества Финляндского). Ободренные успехами своего второго ледокола, финны решили заказать следующий ледокол, подобный «Сампо», но модернизированный с учетом более чем 8-летнего опыта его эксплуатации. В середине февраля 1907 г. они заключили контракт на постройку ледокола «американского типа» с фирмой Армстронга. Опытные английские судостроители справились с заказом второго судна значительно быстрее, чем с первым. В конце осени 1907 г. были начаты работы на стапеле, а в начале января 1908 г. новенький ледокол «Тармо» прибыл в Гангэ (Ханко). [рис. 091]

Силуэт и конструкция корпуса «Тармо» были почти идентичны силуэту и конструкции «Сампо». Увеличились по сравнению с прототипом его размеры на 11 %, водоизмещение – на 25, а мощность – почти на 40 %. [табл. 18] Позднее «Тармо» был перестроен: носовую рубку расширили и удлинили до кормовой трубы, далее надстройку продолжила шлюпочная палуба. Этот ледокол, как и «Сампо», использовался исключительно в Финском и Ботническом заливах Балтийского моря. [рис. 092]

Считается, что в начале XX в. в странах Европы, в том числе и в России, начался второй этап в ледоколостроении, характеризующийся увеличением размеров ледокольных судов и мощности их силовых установок. Чрезвычайно характерно в этом отношении сравнение первых ледоколов американского типа в балтийских водах: «Сампо», «Тармо» и ледокола Рижского порта «Петр Великий» (1912 г.). Этот последний по своей конструкции оказался оригинальным развитием проекта ледокола американского типа.

Долгое время Рижский порт не имел собственного ледокола и обходился ледокольными буксирами, которые ежегодно выполняли ледокольные работы на реке Западной Двине (Даугаве) в период ледостава и ледохода от ее устья до района торгового порта {262}262
  Андриенко В. Г. Первые ледокольные суда в России // Судостроение. 1995. № 2–3.


[Закрыть].

В 1909 г. Рижский биржевой комитет с помощью МТиП добился введения в Риге «ледокольного сбора», который обеспечил поступление средств для строительства необходимого судна {263}263
  РГАВМФ, ф. 404, оп. 1, д. 595., л. 32.


[Закрыть]. В том же году комитет начал переговоры о постройке ледокола с отечественными и иностранными предприятиями. Заводам были разосланы эскизный чертеж и примерная спецификация «потребного порту ледокола, снабженного носовым винтом».

Наиболее удовлетворительным в техническом отношении, по мнению рижан, оказался проект шведской фирмы «Гетаверкен» («Götaverken»), который и был принят для постройки с некоторыми изменениями и дополнениями в начале 1911 г. {264}264
  Там же.


[Закрыть].

Проект ледокола, предназначенного не столько для работы в самом порту, сколько для проводки судов в Рижском заливе, включал в себя «ряд новых, принципиальных положений в части формы корпуса, соотношения главных размерений…, мощности носовой и кормовой машин…, значительно отличавших его от предшествующих однотипных ледоколов „Сампо“ и „Тармо“», – писал историк ледоколостроения инженер А. Я. Сухоруков {265}265
  Сухоруков А. Я… Ледоколы. Рукопись. Л. 20.


[Закрыть].

Разработку технического проекта делали шведы на заводе в Гётеборге, на базе основного задания, представленного главным инженером Рижского биржевого комитета О. Флейшером и профессором Рижского политехникума Ч. Кларком. Они же вместе с представителями верфи были наблюдающими за постройкой ледокола в Швеции. В ноябре 1911 г. рижский ледокол, получивший наименование «Петр Великий», спустили на воду {266}266
  The Ice-breaking Steamship Petr Velikij // Engineering. 1912, 7 June.


[Закрыть]. [рис. 093]

По архитектуре судно было 2-палубным со средней надстройкой, двухъярусным мостиком и 2 мачтами. На фок-мачте, как и на финских ледоколах, были смонтированы «бочка» для наблюдателя и прожекторная площадка. Между надстройкой и бизань-мачтой находились 4 шлюпки, одна из которых была новинкой – моторный барказ с двигателем «Скандия» (7,5 л.с.).

По данным А. Я. Сухорукова, «его обводы <ледокола „Петр Великий“. – В. А.> явились развитием обводов 4-винтового ледокола мощностью 10 000 л.с., спроектированного в 1898 г. заводом Шихау по конкурсу на постройку „Ермака“» {267}267
  Сухоруков А. Я… Ледоколы. Рукопись. Л. 20; Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды ЛО ВНИТОВТ. Л.—М., 1938.


[Закрыть].

«Подводная часть <ледокола. – В. А.> напоминает образования парусной яхты, – описывал новое техническое чудо корреспондент газеты „Котлин“, – поперечные сечения корпуса очень острого образования…» {268}268
  РГАВМФ ф. 418, оп. 1, д. 2590; Ледокол «Петр Великий» // Котлин. 1912, 15 июня.


[Закрыть]. «Форма корпуса, – отмечал Сухоруков, – отличалась более острыми обводами по сравнению с предшествующими ледоколами и в этом отношении представляла собой еще более значительный по сравнению с „Ермаком“ отход от „гамбургский формы“. Ледокол не имел плоского днища, форма его поперечных сечений представляла собой треугольник с выпуклыми боковыми гранями – бортами и с плавным переходом от килевой линии к очертанию бортов (без скулы). По очертанию подводной части корпуса он приближается к яхте…» {269}269
  Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса.


[Закрыть]. Форштевень ледокола был выпуклым, угол наклона к горизонтали в районе ГВЛ составлял 30, а бортов к вертикали – 20°. Шпангоуты в носовой части были установлены через 381, а в средней части – через 435 мм.

Корпус 6 водонепроницаемыми переборками разделялся на 7 отсеков. Расположенные в центральной части корпуса в общем котельном отделении 4 цилиндрических паровых котла с пароперегревателями работали на форсированной тяге. За котельным отделением в нос и корму находились машинные отсеки. [рис. 094]

Балластных цистерн имелось 10 (6 носовых и 4 кормовые), часть их, расположенных по бортам, – креновые. Надо отметить, что даже «Ермак» иногда надолго застревал в торосах: раскачивание судна с помощью балластных цистерн в диаметральной плоскости не помогало, приходилось стягивать ледокол путем завоза ледяных якорей. Это обстоятельство и навело на мысль о применении на ледоколе «Петр Великий» бокового раскачивания с помощью бортовых (креновых) цистерн, что облегчало прохождение торосов и сползание с них.

Два мощных центробежных насоса (помпы системы Gotaverkes) производительностью по 1200 т/ч каждый менее чем за 10 минут могли закачать в цистерны 350 т воды!

Соотношение мощности между носовой и кормовой силовыми установками равнялось 1:2,2. Носовая машина имела большее число оборотов, чем кормовая (т. е. была «быстроходной»). Расположение носового винта по длине и высоте корпуса, а также его размер (диаметр) были выбраны с учетом лучшей защиты винта от повреждения льдом.

На валопроводе носовой машины (впервые в истории ледоколостроения) установили фрикционную муфту (системы Bemn), которая автоматически отсоединяла вал от винта при заклинивании его во льду, предохраняя винт и валопровод от повреждения {270}270
  Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. Л. 21.


[Закрыть]. [рис. 095]

«Яхтенные» обводы корпуса с большими углами наклона штевней и необходимость углубить оба винта привели к тому, что небольшое по размерам судно имело значительную осадку – «на уровне линкоров…», – восторженно писал корреспондент газеты «Котлин» {271}271
  Ледокол «Петр Великий» // Котлин. 1912, 15 июня.


[Закрыть].

На ходовых испытаниях ледокола его машины развили мощность 4038 л. с. и скорость – 14,5 уз. [табл. 18] При этом судно оказалось весьма маневренным: диаметр циркуляции составил 1,3–1,4 длины корпуса.

Испытания «Петра Великого» во льдах проводились во время его перегона из Гётеборга в Ригу в феврале 1912 г. Ледокол шел во льдах толщиной от 18 до 50 см, покрытых снегом (в том числе «значительной толщины», как сообщалось в печати), продвигаясь без особых затруднений со скоростью от 5,3 до 3,0 уз. В чистом льду (или с малым количеством снега) толщиной до 25 см «Петр Великий» шел со скоростью 6,5, а в 50-сантиметровом – 3,5 уз. [рис. 096]

Торосистые нагромождения ледокол преодолевал ударами с разбега и, как правило, без застреваний. После удара о торос ледокол немедленно отходил назад (как только обе машины давали задний ход). Один раз за весь 5-дневный рейс «Петр Великий» остановился в торосистом льду глубиной около 9 м. Креновая перекачка не помогла. Тогда торос решили подмыть, для этого дали носовой машине задний ход: впереди форштевня на расстоянии около 45 м появились вихри воды из-подо льда, а затем куски льда размываемого тороса. После 5 мин. такой работы носового винта ледокол пошел дальше, действуя носовой машиной вперед, а кормовой – назад.

Судно прекрасно держалось на курсе, обладало хорошей поворотливостью во льду и, что очень важно для ледокола, оставляло за кормой чистый канал на расстояние 15–30 м. «По мнению лиц, видевших его работу во льду, – писал Сухоруков, – „Петр Великий“ отличался особенно высокими ледовыми качествами и являлся одним из наиболее удачных ледоколов своего типа…» {272}272
  Сухоруков. А. Я. Ледоколы. Рукопись. Л. 22–23.


[Закрыть].

Доказательством такого утверждения послужили результаты сравнительных испытаний «Петра Великого» и «Тармо», проведенных в 1912 г. специальной комиссией МТиП в районе полуострова Гангэ.

При параллельной работе этих судов в одинаковых ледовых условиях («в расстоянии нескольких десятков сажен друг от друга») скорость рижского ледокола оказалась на 50 % выше, чем у финского: «ледокол „Петр Великий“, пройдя около 2 миль в полчаса, опередил ледокол „Тармо“ примерно на полмили». При ударах с разбега «Тармо» застревал во льду, и ему требовалось 10–15 минут для перекачки балласта и работы машин, чтобы отойти назад, в то время как «Петр Великий» отходил назад сразу после переключения машин на задний ход {273}273
  Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. Описание работ по устройству и оборудованию торговых портов на северном и восточном морских побережьях России // Труды Отдела водного строительства. Материалы по торговым портам. Вып. 7. Л., 1924 (далее: Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг.).


[Закрыть].

Считавшийся лучшим ледоколом Балтики (после «Ермака») «Петр Великий» послужил прототипом для создания русских ледоколов типа «Царь Михаил Федорович» («Волынец»), шведских ледоколов «Исбритарен II» («Isbrytaren II») и «Атле» («Atle»), построенных соответственно в 1914 и 1926 г., и латышского «Кристианис Вальдемарс» («Krišjānis Valdemārs»), спущенного на воду в 1925 г.

Таблица 18

Рис. 089. Ледокол «Сампо» на испытаниях

Рис. 090. Ледокол «Сампо»: а) продольный разрез; теоретический чертеж: б) бок и проекция «корпус», в) «полуширота» 1 кормовая дифферентная цистерна; 2 грузовой трюм; 3 водяные цистерны 2-го дна; 4 кормовое машинное отделение; 5 помещение рулевой машинки; 6 кормовое котельное отделение; 7 поперечная угольная яма; 8 носовое котельное отделение; 9 носовое машинное отделение; 10 коридор гребнового вала; 11 носовая дифферентная цистерна; 15 помещение команды; 13 прожекторная площадка; 14 «бочка»; 15 буксирная лебедка; 16 салон комсостава; 17 кормовой штурвал.

Рис. 091. Ледокол «Тармо» во льдах

Рис. 092. Ледокол «Тармо»: а) продольный разрез, б) разрез по палубе

Рис. 093. Ледокол «Петр Великий»: а) боковой вид, совмещенный с продольным разрезом; б) план верхней палубы

Рис. 094. Ледокол «Петр Великий»; мидельшпангоут 1 бортовая угольная яма; 2 котел; 3 паровая машина; 4 шпангоут; 5 помещения команды; 6 верхняя палуба; 7 коридор; 8 каюты комсостава

Рис. 095. Винт ледокола «Петр Великий». 1912 г.

Рис. 096. «Петр Великий» в море. 1912 г.

III. Ледокольно-транспортные суда

Кроме специализированных ледоколов и ледокольных буксиров, в российских водах во второй половине XIX – начале XX вв. появились ледокольные транспортные суда.

Во-первых, речь идет о парусных деревянных промысловых и грузовых судах, снабженных вспомогательной паровой машиной мощностью 100–500 инд. л.с. Они успешно применялись в морях Северного Ледовитого океана, в районах Белого и Баренцева морей, Новой Земли, Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа и Чукотки, а также у побережий Гренландии, Аляски и Охотского моря. Суда эти имели прочный корпус с усиленным набором из твердых пород дерева. Поверх наружной обшивки в носовой части и в районе переменной ватерлинии устанавливалась вторая, чаще всего дубовая, обшивка – «ледовый пояс»; борта, почти отвесные в средней части, имели развал в оконечностях, что способствовало выжиманию корпуса при сжатиях льда, большой район плавания обеспечивался парусным снаряжением. Паровая машина, еще несовершенная и потреблявшая большое количество угля, применялась для лавирования в битых льдах и разводьях; в грузовой трюм вмещались продукты промысла или небольшие партии грузов (100–300 т) {274}274
  Андриенко В. Г., Стефанович А. Н. Этапы развития отечественных ледокольно-транспортных судов // Судостроение. 1984. № 11.


[Закрыть]. На этих же судах, переоборудованных в экспедиционные, совершались плавания в высокие северные широты с целью географических открытий и гидрографических исследований. Наиболее удачное среди них – плавание Норденшельда на парусно-паровом судне «Вега», впервые прошедшем всю трассу будущего СМП с запада на восток, с зимовкой. Среди подобных судов, кроме «Веги», известны «Св. мученик Фока» Г. Я. Седова и «Св. Анна» Г. Л. Брусилова. [табл. 19] Кстати, ранее «Св. Анна», носившая наименование «Бланкатра»,[113]113
  Судно было построено для поисков пропавшей полярной экспедиции Франклина. Первоначальное его наименование «Ньюпорт», затем оно плавало в полярных водах под названиями «Пандора» и «Бланкатра».


[Закрыть] неоднократно ходила через Карское море в устье Енисея в качестве конвоира грузовых судов. [рис. 097 а; б; в]

Опыт плаваний в северных широтах привел к созданию уникальных деревянных экспедиционных судов с особо прочным корпусом. Таков, например, «Фрам» Ф. Нансена, толщина дубовых бортов которого достигала 0,5 м, а яйцевидная, с большим наклоном бортов наружу форма корпуса способствовала выжиманию судна при сжатиях льда. Аналогичную конструкцию имело и судно Амундсена «Мод». [рис. 097 г]

В 30–40-е гг. XX в. подобные парусно-паровые суда классифицировались как суда пассивного ледового плавания, т. е. предназначенные не столько для продвижения во льдах, сколько для дрейфа в них или плавания в ледовых разводьях.

Почти одновременно начались попытки использования паровых судов для грузо-пассажирских рейсов в зимних условиях. Ранее уже рассказывалось о небольшом шведском почтовом пароходе «Польхем» («Polhem»), поддерживавшем зимнее сообщение между о. Готланд и шведским берегом.[114]114
  См.: Ч. I. «Российские опыты», гл. «Портовые суда Кронштадта».


[Закрыть] В 70-х гг. для подобных рейсов на о. Эланд (Оланд) использовался «зимний пароход» (по выражению Рунеберга) «София» {275}275
  Рунеберг Р. И. О возможности установления зимнего судоходства в С.-Петербурге // Записки РТО. 1893. Вып. 7–12. С. 25.


[Закрыть]. Впоследствии шведское правительство предоставляло эти пароходы ученым для плаваний на Шпицберген: «Софию» – в 1868 г., а «Польхем» – в 1872–1873 гг.[115]115
  Отслуживший свой срок п/х «Польхем» не сломали на дрова, а использовали в качестве мишени для шведских ВМС.


[Закрыть] {276}276
  Пасецкий В. М. Нильс Адольф Эрик Норденшельд (1832–1901). М.: Наука, 1979. С. 46–52, 59–64.


[Закрыть].

В Российской империи первым таким судном стал финский пароход «Экспресс» («Express»), построенный в 1877 г. для поддержания круглогодичного регулярного сообщения между портом Гангэ и Стокгольмом.

Проект судна был создан молодым инженером Р. И. Рунебергом, который затем наблюдал за его постройкой на Оскарехамнском заводе в Швеции.

Это небольшое 2-мачтовое грузопассажирское судно имело сплошную верхнюю палубу по всей длине, под которой на жилой палубе располагались каюты для пассажиров и офицеров, а также кубрики. Чтобы избежать возможного обледенения парохода под верхней палубой был проложен паропровод.

Корпус, выполненный избыточно прочным, разделялся 8 переборками (в том числе 3 – до верхней палубы и 5 – до жилой палубы). Шпангоуты по всей длине стояли через 0,6 м. Толщина листов обшивки в районе ватерлинии составляла 22 мм. [рис. 098]

Построенный «хорошо и дешево», как писал сам автор проекта, «зимний пароход» передвигался в балтийском льду толщиной до 13 см со скоростью 10,5 уз. {277}277
  Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах. СПб., 1890. С. 27–29.


[Закрыть].

«Экспресс» совершал свои рейсы с переменным успехом до 1891 г. Рунеберг отмечал впоследствии, что «деятельность „Экспресса“ интересна в том отношении, что она доказала возможность поддерживать морское сообщение зимой у 60-й параллели северной широты» {278}278
  Там же.


[Закрыть]. [рис. 099]

В 1891 г. для сообщения между портами Финляндии и Англии по заказу Акционерного финляндского пароходного общества (Finska Agfartygs Acttiebolaget) были построены 2 более совершенных, чем «Экспресс», грузопассажирских парохода – «Астриа» («Astraea») и «Урания» («Urania») мощностью по 3500 л.с. Движение на созданной линии быстро возрастало, и в 1899 г. то же общество заказало еще 2 подобных судна – «Арктурус» и «Полярис» («Arcturus», «Polaris») по 3500 л. с. В 1908 г. построен 5-й пароход – «Титания» («Titania») мощностью 4000 л.с. Все эти пароходы поддерживали круглогодичное сообщение между портами Финляндии, Германии и Англии[116]116
  В последние предвоенные годы выполнялись 2 рейса в неделю в обоих направлениях.


[Закрыть] {279}279
  Русское судоходство. 1912. № 11. С. 9–10; 1913. № 1. С. 54–55.


[Закрыть]. [рис. 100]

В 1895 г. для обслуживания линии Або – Стокгольм частное общество поставило пароход «София»[117]117
  Пароход, на котором Норденшельд ранее плавал на Шпицберген!


[Закрыть]. С рубежа XX в. эту линию содержало АО «Боре»[118]118
  АО «Боре» учреждено в 1897 г.


[Закрыть] с помощью 2 почти одинаковых грузопассажирских пароходов ледового плавания. Это были изящные белые 2-трубные пароходы «Боре I» и «Боре II»[119]119
  В 1916 г. «Боре II», включенный в состав Балтийского ВМФ, был переименован в ПС «Ястреб», после перестройки стал однотрубным.


[Закрыть] (1100–1200 л.с.).

В 1896 г. для обслуживания линии Гельсингфорс – Любек и Гангэ – Любек Гельсингфоргская пароходная кампания (Helsingfors Ångf. Aktieb) заказала пароход зимнего плавания «Эгир» («Aegir»), построенный на Ньюландском (Нюландском) заводе в Христиании. Этот небольшой пароход обслуживал названную линию до начала Первой мировой войны {280}280
  РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 148.


[Закрыть]. [рис. 101]

«Почти одновременно с появлением „Муртайи“ были выработаны правила, которым должны удовлетворять по постройке и снабжению специально морские ледокольные пароходы, – писал обозреватель „Русского судоходства“. – Правила эти довольно строги и предусматривают целый ряд конструктивных особенностей, обеспечивающих большую или меньшую степень безопасности подобных судов. С этого момента дальнейшее развитие ледокольного флота пошло в направлении, преподанном этими правилами…»[120]120
  В данном случае обозреватель, путаясь в терминологии, имел в виду правила, используемые при постройке ледоколов.


[Закрыть] {281}281
  Финляндские зимние морские сообщения // Русское судоходство. 1913. № 1. С. 54–55.


[Закрыть].

Большая часть указанных пароходов имела второе дно, приспособленное для водяного балласта, водонепроницаемые переборки, усиленный набор корпуса (особенно в носовой части), ледовую обшивку, кованые форштевни (как писали тогда, «ледокольного типа»), заглубленные и утяжеленные винты, усиленный руль и баллер. [табл. 20]