Текст книги "Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг."

Часть III. Между войнами

I. Последние отзвуки «ледокольного бума»

Последними фигурантами завершавшегося русского «ледокольного бума» стали 2 портовых ледокола: «Владимир» для Либавского порта (1902 г.) и «Ледокол IV» для строящегося Мариупольского (1905–1907 гг.). Из-за многих событий в истории России тех лет появление этих небольших по величине, но оригинальных по конструкции ледоколов осталось почти незамеченным, тем более что первый был затем модернизирован, а второй начал свою работу только в 1907 г.

Ледокол «Владимир», именовавшийся также ледокольным буксиром, заказало Либавское биржевое общество (комитет) как спасательный, буксирный и ледокольный пароход для обслуживания торгового порта. Построили его в 1902 г. в Риге на заводе «Ланге и сын». Таким образом, «Владимир» оказался первым портовым ледоколом, построенным на территории Российской империи!

Наблюдающим за его постройкой от Биржевого общества был либавский «предприниматель буксирного и аварийного дела» господин Гринберг.

Стальное 1-мачтовое судно имело вместимость всего 232 брт, а по архитектуре напоминало увеличенный рижский ледокольный буксир «Геркулес», но было вдвое его мощнее (до 800 л.с.) {241}241
  Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г.


[Закрыть].

Обозреватель журнала «Русское судоходство» отмечал, что «на испытаниях пароход выказал по единодушным отзывам экспертов во всех отношениях прекрасные качества». Особенностью нового либавского ледореза оказались его водоотливные средства, так как он предназначается еще и для оказания «помощи судам, потерпевшим аварии». Водоотливной аппарат действовал «с невероятной интенсивностью» и с помощью 16 брандспойтов мог выкачать до 1,5 тыс. т воды в час. Материалы и работа – русские (прибалтийские) {242}242
  Русское судоходство. 1902. № 5. С. 212.


[Закрыть]. Скорость судна на чистой воде составляла 11, а на испытаниях – 11, 23 уз.

Из кратких данных видно, что этот ледокол, имея мощность силовой установки, равную мощности каждого из 2 первых «номерных» – «Ледокола 1» и «Ледокола 2», был меньше их по размерам и (соответственно) дешевле обошелся казне – 135,0 тыс. руб.[105]105
  «Ледокол 1» стоил 185 541, а «Ледокол 2» – 188 325 руб.


[Закрыть] [табл. 17]

В 1909 г. МТиП приобрело ледокол «Владимир» для расширявшегося Виндавского торгового порта. В следующем году на заводе-строителе его капитально отремонтировали и перестроили с удлинением корпуса и постановкой новых, усиленного типа котлов. Первоначально решение о ремонте «Владимира» было связано с повреждениями ледокола, полученными при снятии с камней аварийного крейсера «Олег» {243}243
  РГАВМФ, ф. 928, оп. 1, д. 75.


[Закрыть]. В начале 1911 г. обновленный ледокол начал работу у Домеснеса {244}244
  Отчет о деятельности Рижского торгового порта за 1911 год. Рига, 1912. С. 26–27.


[Закрыть]. [рис. 085]

С этого времени «Владимир» ежегодно участвовал в зимних кампаниях на Балтике. Его удачная конструкция была использована в качестве прототипа при проектировании новых портовых ледоколов, в частности кронштадтского ледокола «Алексей Перфильев» и номерных ледоколов для Севера. Представляется, что «Владимир» стал прототипом для многих отечественных ледокольных буксиров первой половины XX в.

Через 3 года после появления «Владимира» на том же предприятии[106]106
  К этому времени – АО Рижского судо– и машиностроительного завода «Ланге и сын» в Риге.


[Закрыть] построили очередной номерной ледокол – «Ледокол IV» {245}245
  Договор (контракт) на поставку ледокольного парохода для Мариупольского порта.


[Закрыть]. Заказал его в начале 1905 г. Отдел торговых портов Главного управления торгового мореплавания и портов для азовского торгового порта Мариуполь.

Срок постройки, как водится, был коротким – готовое судно предъявлялось для испытаний и приемки не позднее 15 августа того же года. Однако из-за начавшейся в стране революции, закончить в срок постройку «ледокольного парохода» (так он именовался в договоре) не удалось. «Ледокол IV» пришел в Мариуполь летом 1907 г. {246}246
  Русское судоходство. 1908. № 1. Сведения из портов.


[Закрыть], продемонстрировав, между прочим, на переходе с Балтики на Черное море в штормовую погоду прекрасные мореходные качества. [рис. 086]

По архитектуре это было 1-палубное судно с непрерывной верхней палубой и полубаком. Посередине судна установлена большая 2-этажная рубка, а перед ней – единственная мачта. Большая и широкая труба выведена сквозь настил рубки. По длине корпус ледокола разделен 7 водонепроницаемыми переборками. В носу имелась 1 балластная цистерна на 25 т воды, в корме – 2-я на 40 т.

Шпация в носовой части судна составляла 350, а в средней и кормовой частях – 450 мм. Учитывая необходимость ледокольных работ на азовском мелководье, наружную обшивку выполнили из избыточно прочных и толстых стальных листов: килевой пояс – до 21 мм, днище и скуловой пояс 11–19,5, борт ниже ватерлинии – 11–14–19,5, по ватерлинии и выше – 14–19,5, ширстрек – 11–13,5 мм. Силовая установка включала в себя паровую машину (компаунд) мощностью 1000–1260 л.с. и 2 цилиндрических горизонтальных трубчатых котла[107]107
  В 1929 г. эти котлы заменили на 2 оборотных, изготовленных на Севастопольском морском заводе.


[Закрыть]. [табл. 17]

«Ледокол IV» хорошо работал на Азове, ежегодно участвуя в зимних кампаниях и спасательных операциях, что, однако, не помешало специалистам весьма критически отнестись к его ледокольным способностям. Конечно, мощности ледокола не хватало для преодоления тежелого азовского льда, иной раз толщиной до 1,0 м.

Эти суда стали первыми портовыми ледоколами, действовавшими в составе Балтийского флота в начале XX в. Если построенные в период с 1901 по 1904 г. гражданские портовые ледоколы предназначались для вполне конкретной цели – продления навигации в российских портах, то военным такая задача не ставилась. Они были универсальными портовыми судами – буксирами-спасателями и могли использоваться во льдах как «ледорезы». Появление таких пароходов в составе флота объясняется лишь очередной попыткой создания, как бы сегодня классифицировали, многофункциональных портовых судов базы флота.

Первой попыткой стала постройка в конце XIX в. портовых судов «Силач» и «Могучий», предназначавшихся первоначально для Кронштадтского порта, в котором тогда базировался практически весь Балтийский флот. Однако вскоре «Силач» через три океана перешел во Владивосток, после постройки для этого порта специального ледокола «Надежный» был передан в Порт-Артур и в конце 1904 г. при сдаче крепости японцам затоплен. «Могучий» использовался на Балтике как лоцмейстерское судно, буксир и спасатель. Этот универсальный портовый пароход вполне соответствовал своему назначению, но почти не применялся во льдах из-за неудачной формы форштевня и слабого набора корпуса {247}247
  Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.


[Закрыть].

После Русско-японской войны в Морском министерстве возник вопрос о пополнении портов новыми судами данного типа. Осенью 1906 г. Отдел сооружений ГУКиСа информировал Кронштадтский и Либавский порты (последний официально назывался Портом Императора Александра III) о возможности постройки судов типа «Могучий» {248}248
  РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 1648, л. 1–3.


[Закрыть].

Дело в том, что после войны, в смете Морского министерства остались деньги и не малые, которые решили использовать для постройки различных портовых средств на петербургских заводах, «убивая» таким образом «двух зайцев»: пополняя плавсредствами порты и поддерживая останавливающиеся без заказов судостроительные предприятия…

Из Кронштадта ответили, что такой тип судов крайне необходим для оказания помощи при авариях, при этом отметили: «…пароход этот должен обладать способностью ломать лед и ходить во льдах». Командир Либавского порта контр-адмирал И. К. Григорович прислал отзыв портовых инженеров, выработавших предварительные условия заказа. Специалисты указали, что «Могучий» для каналов порта велик, трудноуправляем и предложили строить судно по типу ледокола «Владимир» (длиной около 36,6, шириной 8, с осадкой не более 4,3 м) и «возможностью работать во льду одинаково успешно и кормой». Соотношение мощности на тонну водоизмещения у нового портового судна должно было составлять 2,6 л.с., автономность судна – 8 суток.

ГУКиС запросил у Охтинского судостроительного и механического завода АО «Крейтон и К^о» и у Товарищества Невского судостроительного завода цены за постройку пароходов типов «Могучий» (с ледокольными штевнями) и «Владимир». Первый завод назначил соответственно 327 и 308 тыс. руб., а второй – за судно типа «Могучий» с дополнительным оборудованием – 396 тыс. руб. Учитывая, что стоимость прототипа составляла 322 руб. за тонну, в МТК отметили значительное вздорожание постройки: так, у Крейтона стоимость 1 тонны водоизмещения составила 410, а у Невского завода – даже 513 руб.! Оказалось, что средняя стоимость «одного рабочего» за смену возросла с 98 коп. до 1 руб. 27 коп., или на 29–29,5 %; а с пуда поставленного металла (без учета его стоимости) и того больше – на 42–104 %. Выходило, что судостроители запросили совсем недорого.

Чтобы обеспечить выделение средств на постройку новых судов военным чиновникам пришлось на разных уровнях власти доказывать необходимость такого пополнения флота. Морскому Генеральному штабу (МГШ) объясняли, что «эти суда имели бы назначение быть вспомогательными средствами для судов береговой обороны или входить в состав системы обороны портов, оказывая главным образом содействие входу и выходу из гаваней и буксировке минных судов и подводных лодок, а равно всякое другое содействие во время их нахождения в районе портов». Для гражданских ведомств, кроме определения прямого назначения, приводилось еще и «стратегическое»: «…по выводе судов изо льда, при подаче помощи при авариях и как конвоиры подводных лодок…». Совету министров кратко сообщили о 2 особых судах для обслуживания подводных лодок и миноносцев в Петербургском порту и в Порту Императора Александра III {249}249
  Всеподданнейший отчет по Морскому ведомству за 1906–1909 гг. СПб., 1911.


[Закрыть].

Хотя у Совмина испрашивалось 800 тыс. руб. на оба судна, в МТК при рассмотрении предложений портов и заявок заводов решили, что постройка ледоколов типа «Владимир» обойдется слишком дорого и остановились на типе парохода «Могучий» с теми же оборудованием и спасательными средствами, но созданного по новому теоретическому чертежу, «разработанному на форме и отношениях между главными измерениями ледокола „Надежный“» {250}250
  РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 1648, л. 28.


[Закрыть].

Первоначально предполагалось строить одно судно на заводе Крейтона, а второе – на Невском заводе. Однако последний получил наряд на строительство 2 «ледорезных пароходов» (будущих «Таймыра» и «Вайгача»), и в ГУКиСе решили предоставить заводу Крейтона весь заказ (тем более что он предложил более низкую цену). К концу ноября охтинцы проработали чертежи и спецификации судна, одобренные МТК, и Отдел сооружений ГУКиСа тут же выдал заводу наряд на постройку 2 одинаковых «спасательных ледорезных пароходов», как значилось в документе {251}251
  Там же, л. 157.


[Закрыть].

15 марта следующего года был подписан контракт с заводом. Стоимость каждого судна – 308 тыс. руб., срок готовности – 1 августа 1909 г. Мощность паросиловой установки типового парохода должна была составлять не менее 1000 л. с., осадка – не более 4,3 м. Однопалубные корпуса новых судов были несколько короче и шире «Могучего» и больше, чем он, приспособлены для хождения во льдах: штевни имели ледокольную форму, каждый шпангоут дополнялся обратным угольником (шпангоутом), кроме того, по борту в районе жилой палубы и второго дна набор усиливался бортовыми стрингерами из 12-мм стальных листов, скрепленных с обратными шпангоутами. Шпация, одинаковая по всем длине, составляла 0,53 м. Наружная обшивка имела толщину листов 9–15, а ледовый пояс по ватерлинии – 16 мм. Площадь кованого руля увеличили до 4,5 м. Усиленный стальной винт имел 4 литые лопасти.

Для изменения дифферента, как и у прототипа, имелись носовые и кормовые балластные цистерны, соединенные трубопроводом и специальным насосом; в снабжение каждого парохода включался также переносная помпа Вортингтона производительностью 250 т/ч, питаемая от отдельного переносного парового котла. Судно снабжалось мощным спасательным насосом производительностью в 2000 т/ч. К нему в комплекте прилагались 30 шлангов диаметром по 150 мм, а всего на судне было 45 шлангов длиной по 6,1 м каждый.

Для навески антенны радиостанций обе мачты выполнялись более высокими, чем у «Могучего», и несколько сдвинутыми по расположению: фок-мачта – к стенке полубака, грот-мачта – к передней кромке светового люка. Верхняя палуба и полубак имели настил из сосновых досок; вооружение артиллерией не предусматривалось. Полубак проходил от форштевня до 71 шпангоута. На палубе установили 2 лебедки (носовую в 4 т и кормовую в 2 т), а в районе надстройки поместили 4 шлюпки (паровой и водолазный барказы, спасательный вельбот и четверку). 40-сантиметровый прожектор разместили в «бочке» на фок-мачте. Командное помещение на 18 коек устроили между 71 и 84 шпангоутами.

Каждое их 2 судов имело идентичную паросиловую установку, состоявшую из паровой машины тройного расширения и 2 цилиндрических 3-топочных котлов. Паровые машины проектировались и изготавливались также на Охтинском заводе. А вот котлы в связи с запрещением изготовления механизмов и котлов за границей, заказали здесь же в Петербурге заводу АО «Г. А. Лесснер». Все вспомогательные механизмы (руль, брашпиль, насосы, лебедки, электродинамо) имели паровой привод {252}252
  Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы Морского ведомства на Балтике // Судостроение. 2003. № 4.


[Закрыть].

Разработкой детальных чертежей корпуса и механизмов конструкторы завода Крейтона занимались более 5 месяцев. Сталь для судов заказали в конце 1907–начале 1908 г. Поступление металла (листовой и уголковой стали) началось с февраля 1908 г. главным образом с петербургских предприятий (в том числе от Невского завода). В марте вся сталь для сборки корпусов была уже испытана. Но только в июле начали выгибать шпангоуты. Гидравлические испытания 2 первых котлов на заводе Лейснера происходили в середине августа. В то же время начались и стапельные работы по сборке обоих пароходов в эллинге Охтинского завода. Официальная закладка состоялась 20 августа. Наблюдающими от Морского министерства были: с июля 1908 г. (временно) поручик ККИ Ф. К. Вомпе (он занимался согласованием первых готовых чертежей), подполковник ККИ Ф. А. Перетягин, полковник КИМ В. Сперанский (в ходе постройки его неоднократно подменял подполковник КИМ В. В. Саговский, сменивший окончательно Сперанского при достройке).

Небольшой и слабый по своему техническому вооружению завод в контрактные сроки уложиться не смог, вдобавок его подвел завод Лесснера, задержавший изготовление котлов. В результате первый из ледорезов, получивший название «Геркулес», спустили на воду 25 апреля, а второй – «Силач» – 30 мая 1909 г. примерно с 70 %-й степенью готовности по корпусу.

Котлы, которые должны были поступить охтинским корабелам в середине февраля 1909 г., были поставлены для первого судна в середине августа, для второго – 10 сентября 1909 г. В результате готовность судов затянулась и швартовные пробы механизмов завод Крейтона произвел только 2 декабря. [табл. 17]; [рис. 087]

Нарушение сроков поставки котлов и обычные для русских военных судостроителей неурядицы с согласованиями отдельных чертежей привели в конечном счете к более чем годовой задержке постройки пароходов! Виноваты в этом были и закупчики и исполнители. Например, оба порта (для которых предназначались новые суда) в середине 1909 г. вдруг опомнились и начали забрасывать ГУКиС предложениями по изменению первоначального проекта, в том числе и по корпусу. В МТК только в начале 1910 г. обнаружили описку в контракте, связанную с занижением толщины якорных канатов, в результате чего требовалась замена и их, и брашпилей. Наблюдающий механик забыл (!) дать указания об антикоррозийном покрытии валов. Заводская приемка машин и котлов, как выяснилось впоследствии, производилась не по полной программе и формально.

Заводских огрехов оказалось еще больше. Отправленный 25 мая 1910 г. в Кронштадт на ходовые испытания «Геркулес» через несколько часов вернулся на завод из-за поломки машины. «Силач» после заводской пробы 27 июля перешел в Кронштадт, где выяснилась неисправность воздушного насоса (вдобавок на «Силаче» при подъеме якоря отвалилось веретено вместе с лапами). В конце концов первым испытания прошел «Силач». 31 августа состоялась 6-часовая проба его в море и на мерной миле. Пароход развил скорость 11,45 уз., но машина при этом не достигла контрактной мощности. При испытании «Геркулеса» 2 сентября в море повторилось то же самое (скорость составила 11,25 уз.). Вероятно, приемная комиссия закрыла бы глаза на недостаточную мощность судовых машин (не более 850 л.с.), но в ходе испытаний обнаружилась сильная течь котлов на обоих судах. Пароходы признали «не подлежащими приему в казну» и опять отправили на завод. Дело приобрело столь скандальный характер, что товарищ (заместитель) морского министра приказал сообщить заводу Крейтона «о полном его недоверии к безобразной постройке…пароходов, какое обстоятельство дает повод совершенно отказаться от дальнейшей работы завода» {253}253
  РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 2118, л. 45.


[Закрыть].

После ремонта котлов, замены якорных устройств и долгих споров по поводу повторной гидравлической пробы котлов пароходы, наконец, прошли испытания поздней осенью 1910 г. 30 октября «Силач» показал скорость 12,9 уз. при 1069 л.с., а «Геркулес» 2 ноября – 11,65 уз. при 1068 л.с.

Для достижения контрактной мощности завод с разрешения МТК увеличил на 3 м высоту труб. Командующий Действующим флотом Балтийского моря адмирал Н. О. Эссен направил в ГУКиС записку, выражая опасение, что в свежую погоду при сильной качке такие трубы просто рухнут. Специалисты МТК согласились укоротить их на 1,5 м, отметив устарелый проект главной машины (80-х гг.) и то обстоятельство, что завышенные трубы мощности прибавили немного.

После многочисленных скандалов оба портовых судна приняли в казну с оговоркой «о вероятности частого ремонта котлов». Так и вышло: котлы продолжали течь и в кампанию 1911 г. Все завершилось новым ремонтом «Геркулеса». На «Силаче» в 1913 г. котлы пришлось заменить. Все ремонты и переделки, а также заказ новых котлов на Невском заводе производились за счет завода Крейтона, наказанного еще и штрафом за годичное опоздание с постройкой.

Новые «силачи» так и не поступили в назначенные порты (Кронштадт и Либаву). В 1911 г. их перевели в Ревель, причем «Силач» направили в службу связи флота, с базированием на Гельсингфорс или в Свеаборге. [рис. 088]

Так как комиссия по приемке не определяла ледовые качества судов, адмирал Н. О. Эссен решил выяснить их самостоятельно, предполагая использовать пароходы для проводки во льдах миноносцев минной дивизии.

После приемки 1910 г. «Силач» отправили в распоряжение Эссена. Ледовые испытания прошли в районе Гельсингфорса. «Силач» продвигался во льду непрерывным ходом толщиной до 35 см, но в более толстых льдах (40–45 см) застревал и вынужден был работать с разбега, пробиваясь при этом сквозь лед на длину собственного корпуса. Во льду толщиной 60 см «Силач» за 1,5 часа преодолел расстояние лишь в 2 кбт (370 м). Образованный ледоколом канал «не позволял идти за судном миноносцам», писал адмирал в МГШ. Так новый «Силач» оказался непригодным для вывода судов в зимних условиях. Присутствовавший на испытаниях командир «Ермака» Р. К. Фельман отметил несоответствие величины судна и его ледопроходимости. Тем не менее в формуляре «Силача» (2-го) записано: «Пароход с разбега ломает лед в 2' <61 см> толщиною» {254}254
  Судовой список Российского императорского флота 1914 г. СПб., 1914.


[Закрыть].

Дважды повторенный благой порыв создать отечественные универсальные вспомогательные корабли для эскадр или баз флота удалось реализовать лишь отчасти. Основными причинами неудачи оказались, с одной стороны, небрежная проработка технических заданий новых кораблей и пресловутая для российского флота мелочная экономия, а с другой – указания императора о поддержке отечественных судостроительных предприятий. И если первому «Силачу» удалось отчасти (и вынужденно) сыграть роль и спасателя, и ледокола, то «Могучий» из-за конструктивных недостатков и плохой постройки остался «переростком» в ряду балтийских портовых буксиров. Вторая серия судов типа «Силач» («Могучий») оказалась анахронизмом. Почти сразу после ввода их в строй пришлось заказывать для Балтийского флота 2 новых ледокола (типа «Тармо»), а также мощные ледокольные буксиры для буксировки артиллерийских щитов.

Таблица 17

Рис. 085. «Jüri Wilms» (бывш. «Владимир») на ходу. 30-е гг. XX в.

Рис. 086. «Ледокол IV»

Рис. 087. Портовые суда «Геркулес» и «Силач»: а) боковой вид, б) теоретический чертеж (проекции «бок» и «корпус»)

Рис. 088. Портовый ледокол типа «Силач» после постройки

II. Балтийские «американцы» – ледоколы с носовым винтом

Хотя ледокольные суда в портах Российской империи появились значительно позже, чем в замерзающих портах Европы и Америки, отечественные специалисты не только быстро усвоили заграничный опыт, но в конце XIX в. начали успешно использовать свой собственный, совершенствуя первые «ледокольные снаряды». В середине 1890-х гг. особое внимание было уделено американским ледокольным паромам, работавшим на Великих озерах и имевшим не только кормовой, но и носовой винты.[108]108
  Об этих паромах («St. Ignace» и «St. Marie») и положительном эффекте применения носового винта уже рассказывалось в Ч. II «Ледокольный бум» в гл. «Байкальской паромная переправа» и «Уникальный „Ермак“».


[Закрыть]

Оказалось, что использование носового винта позволялет судну более эффективно ходить во льдах. Эту особенность подметили и русские моряки при испытаниях портовых ледоколов с кормовым винтом. Анализируя работу во льдах «Надежного» и «Гайдамака», они константировали увеличение ледокольной способности этих судов при работе задним ходом {255}255
  Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5; Ледоколы «Город Ревель», «Ледокол 2», «Гайдамак» и «Ледокол 3» // Судостроение. 2002. № 6.


[Закрыть].

В 1897 г. практически одновременно в России решили построить 2 ледокола американского типа, как вскоре стали называть суда ледового плавания, снабженные носовыми винтами. Это были ледокольный паром «Байкал» и ледокол «Ермак».

Как уже упоминалось, одновременно с «Ермаком» на заводе фирмы Армстронга, строилось еще одно судно с носовым винтом – финский ледокол «Сампо»[109]109
  Заводские номера «Ермака» № 684, а «Сампо» – № 679.


[Закрыть] {256}256
  Some Txamples of Ice-breaking Steamers buld Sir W. G. Armstrong, Whitworth & Co., Ld., walker shipyrd, Newcastle-on-Tyne, 1899.


[Закрыть].