Текст книги "Пароходы, люди и моря"

Приемные документы были подписаны чисто, и судно официально вступило в состав пароходства, хотя работать по своему прямому назначению оно не могло. Несмотря на то что каждый лихтеровоз должен иметь три комплекта лихтеров, а это целых 246 штук, способных заполнить всю акваторию нормального порта, на самом деле не было ни одного и появление их в ближайшее время не предвиделось. Но недаром пароход был многопрофильным, и сыпучие грузы, так внезапно попавшие в список разрешенных к перевозке, оказались как раз кстати, и начали работать в режиме балкера, перевозящего пшеницу из немецкого Гамбурга в тогдашний советский Ленинград. Необходимо было чем-то заполнить месяцы ожидания окончания постройки лихтеров на каком-то волжском заводе и дальнейшего их сплава по речной системе Большой Русской равнины, бывшей когда-то совсем неприветливой степью, по которой на протяжении многих веков скакали несметные полчища кочевников, уводя в полон самых молодых и красивых для продажи на невольничьих рынках Турции и Крыма. Нестыковка между принятием в эксплуатацию «ковчега» и готовностью лихтеров продолжительностью полгода была скорее чем-то обычным в обстановке всеобщей несогласованности и неразберихи смежников.

Зима заканчивалась, и Атлантический океан все еще не унимался, а Бискайский залив, известный своим буйством, продолжал испытывать мореходов на прочность. Казалось бы, столь большому судну море по колено, словно подпитому мужичку. Но не тут-то было, проявилось очередное очень неприятное качество парохода. Хотя шторм и был самый настоящий, с двадцатиметровым ветром и волнами до пяти метров, но ничего выдающегося собой не представлял. Выяснилось, что метацентрическая высота в балласте (основной критерий остойчивости) зашкаливала, приближаясь к ледокольным значениям. Видимо, сыграл свою роль «кавказский» штевень судна, явно намекая на арктические просторы, потому что, когда пароход вылазит на паковую льдину и не в состоянии ее разрушить, при недостаточной остойчивости он может завалиться на борт и, как продолжение, сделать оверкиль, то есть перевернуться. От этой беды и спасает избыточная остойчивость. Хотя подобному поведению может быть и другая причина: остойчивость приходит в норму лишь в грузу, то есть амплитуда колебаний под действием ветра и морского волнения находится в пределах 15—20 градусов, что вполне комфортно для экипажа и судовых конструкций в полном грузу, с заполненными трюмами и двумя ярусами лихтеров на палубе.

Согласно чертежам, гигант почти непотопляем, даже если лежит на борту, ибо угол заката равен восьмидесяти градусов (угол заката – критическое наклонение судна, после которого оно может перевернуться). Но гораздо раньше наш монстр может утонуть по совершенно другой причине: дымовые трубы находятся по бортам, и при наклоне в шестьдесят градусов забортная вода начинает поступать в трубу наклоненного борта и через нее заливать машинное отделение со всеми вытекающими последствиями. Для всех четырех собратьев ввели специальный параметр остойчивости – угол заливания трубы, который ни при каких условиях плавания не может быть более критического. Обычные суда любых размеров и назначения гораздо лучше себя ведут в грузу, ибо для этого они и созданы, и метацентрическая высота в диапазоне 0,5—1,5 метра является нормальной в повседневной деятельности, за исключением лесовозов и контейнеровозов с палубным грузом, у которых при полной загрузке она минимальная. Высокая остойчивость приводит к резкой, стремительной качке, способной вырывать судовые конструкции, оборудование кают и превращать жизнь экипажа в кромешный ад, когда невозможно ни поесть, ни поспать. Стремительная и резкая качка даже при умеренном волнении возникает при малом периоде колебаний, порядка шести-восьми секунд, и прежде всего говорит о чрезмерной остойчивости, которую можно понизить, взяв балласт в верхние бортовые танки или распрессовать балластные днищевые танки, если они расположены от борта до борта, чтобы появилась свободная поверхность. В этом случае вся масса воды в них, сохраняя инерцию, перемещается в противоходе с наклонениями судна при бортовой качке, тем самым приводя амплитуду колебаний к приемлемым значениям и уменьшая остойчивость. Но это чисто теоретические выводы, а пока новенький лихтеровоз, на котором и муха не сидела, пересекал суровый Бискай, о свирепости которого так много написано и сказано, и он полностью оправдывал исторические эпитеты и метафоры, характеризующие его крутой нрав. Временами бортовая качка превышала сорок градусов с очень коротким периодом качки, и экипажу, давно отвыкшему от штормового моря, пришлось сразу броситься «из огня да в полымя», чертыхаясь и проклиная: «Зачем только я сел за баранку этого пылесоса?!» Непрестанная болтанка в течение нескольких дней лишила экипаж сна, выбрасывая из коек желающих прикорнуть, поотрывала двери и каютное оборудование, как и многое другое среди палубных механизмов. Отсутствие полноценного сна приводит людей в мрачно-депрессивное состояние, лишает аппетита, тем более что приготовить горячую пищу на камбузе, так же как и подать ее на стол и попробовать на вкус, тоже невозможно без риска получить увечье, ошпариться или обвариться (не дай бог, конечно).

Несмотря на непрекращающиеся мучения, каждому приходила мысль: выдержат ли крепления крана? Многотонное чудовище, обладая громадной тяжестью и инерцией запросто могло проломить борт или разрушить надстройку, то есть устроить настоящую катастрофу. Но, ко всеобщему удивлению, кран стоял как вкопанный, не реагируя на штормовые волны Биская. Кто придумал столь оригинальное крепление, остается неизвестным, хотя наверняка сведения о первооткрывателе существуют со всеми расчетами и нагрузками в самых экстремальных условиях где-то среди моря чертежей и схем в архивах проектантов. Перед предстоящим выходом в море кран подъезжал к месту своего постоянного нахождения и останавливался, а по бортам у него выдвигались четыре домкрата и точно вписывались в предназначенные гнезда. Фактически он не стоял на рельсах, а как бы подвисал над ними сантиметров на пять. В дополнение за счет особой формы фундамента для гнезд и крановой конструкции захват происходил и снизу. Опрокинуться он мог лишь с частью рельсов и солидным куском усиленной палубы, то есть в таком подвешенном состоянии он представлял единую с судном конструкцию.

За несколько месяцев работы на одном и том же плече экипаж привык к заходам в цивилизованные порты, да и, помимо увеличенных окладов по сравнению с остальными судами пароходства, совсем неплохо подрабатывал на зачистке необъятных трюмов от остатков предыдущего груза и подготовке к следующему, хотя пшеница, похоже, была одного урожая. При хорошо окрашенных трюмах, впервые используемых по назначению, работа не представлялась такой уж трудной и если бы не множество конструкций в трюмах, то приносила бы удовольствие при отсутствии штормовых условий и отрицательных температур, а оплата шла в зависимости от почти километровой площади семи трюмов, принося неплохие дивиденды. С экипажем проводились почти ежедневные интенсивные занятия по изучению всех механизмов, устройств и систем столь непростого судна. Помимо сложности устройств, которыми пароход был напичкан и со многими из них еще никому не доводилось сталкиваться, отечественные Кулибины и Ползуновы постарались усложнить даже простые вещи, чтобы никто не догадался. По крайней мере, создавалось такое впечатление после разгадки очередного зашифрованного ребуса.

Закончив последний зерновой рейс между Гамбургом и Ленинградом, ставшими почти родными портами, снова погрузили пшеницу и направились в Черное море, где поджидали сплавленные через всю страну лихтеры и «Косыгину» пришла пора работать по специальности. Рейсы между Гамбургом и Ленинградом были не слишком обременительны и могли бы быть еще лучше, если бы не погода Северного и Балтийского морей с сизыми, низко несущимися облаками, в любой момент готовыми разразиться небольшим снегопадом или унылым, скучным и бесконечным дождем, который неожиданно начинается и так же заканчивается, но даже лучик солнца не пробивает плотную пелену серого неба, вызывая чувство уныния и какой-то беспросветной обреченности. Но в Гамбурге все-таки чувствовалась наступающая весна: стало гораздо теплее, нет-нет да и показывалось ласковое солнышко, деревья тоже вскоре собирались покрыться свежей ультрамариновой зеленью, о чем свидетельствовали набухшие почки. Бывший ганзейский город с его монументальной северогерманской готикой встречал весну. В Ленинграде, хотя на календаре апрель перевалил за половину, изменения не чувствовались и по открытым проспектам по-прежнему гулял ветер, сопровождаемый то ли моросью, то ли мелким дождем, заставляя зябко ежиться и прятать лицо от насыщенного холодной влагой воздуха.

Известие о следовании на юг, в Черное море, к месту рождения своего парохода, обрадовало всех, и настроение сразу же изменилось в лучшую сторону, а лица просветлели. В последний раз загрузившись в Гамбурге, одном из главных городов бывшего Ганзейского союза, все той же пшеницей, на этот раз адресованной в черноморские порты, снялись в южные края. Странно, по идее, пшеница должна идти из причерноморский житницы на север Германии, а здесь совсем наоборот, но «жираф большой – ему видней». Прощайте, неприветливые моря и балтийские проливы, а кто знает, может, до свидания! В Ильичевске, первом порту выгрузки, стояло настоящее лето, и гардероб сразу же поменялся с зимнего на летний, минуя промежуточную стадию, словно в круизах из зимы в лето. Деревья зеленели, покрытые первой ярко-изумрудной листвой, еще не утомленной жаркими солнечными лучами, и их первозданная свежесть так и привлекала многоголосое птичье племя, занятое своими вечными заботами по устройству гнезд и оспариванию мест обитания, приглянувшихся для постоянного гнездования и вывода птенцов. Повеселевший судовой люд на пароходе было не удержать, и свободные от вахт и работ сразу же устремлялись в недалекую Одессу, где множество соблазнов и до которой немногим более получаса езды автобусом.

Познакомиться с легендарным городом, о котором столь много сказано и написано, стремились все непосвященные, а те, кому уже пришлось там побывать, ни в чем не уступали неофитам и, уже будучи знакомыми с неповторимым шармом черноморской столицы, были заражены ее неповторимым обаянием. Одесса уже проснулась от межсезонной скучновато-серой монотонной тягомотины влажной и мрачной зимы, когда неделями не увидишь даже единственного солнечного проблеска, и снова входила в свой привычный оживленный, непринужденно яркий и радужный наряд, столь привычный для ее многочисленных поклонников во всех уголках земного шара. Пляжный сезон еще не наступил, и отдыхающих было сравнительно немного, что, в свою очередь, расширяло возможности судового народа, позволяло экономить время, не простаивая в очередях, которые с каждым годом становились все длиннее. Никто не забыл пройтись по Дерибасовской и заглянуть в знаменитый «Гамбринус», так хорошо представленный Александром Ивановичем Куприным, выпить кружку пива с раками и послушать скрипку в руках самого Миши, которого продолжали называть так же, как и тридцать лет тому назад, несмотря на преклонный возраст и его голую, как куриное яйцо, голову с торчащими по бокам редкими седыми вихрами. Затем выйти на Приморский бульвар и посмотреть на раскинувшийся внизу порт и пройтись по Потемкинской лестнице, собственноручно, а вернее, собственными ногами пересчитав количество ступенек.

Оставшуюся часть груза выгрузили в Новороссийске, который, конечно, не Одесса, но все приметы морского портового города имеет. В те времена его визитной карточкой для водоплавающих многих поколений являлся ресторан «Черноморец», расположенный на центральной улице, и с ним связано множество историй – правдивых и сомнительных. Посетил ли кто-нибудь Малую землю, широко известную тогда из повествований бывшего полковника Брежнева, начальника политотдела восемнадцатой армии генерал-лейтенанта Константина Леселидзе, неизвестно, хотя после смерти самого орденоносного генсека не прошло еще и двух лет. Сразу вспоминаются слова из жуковских воспоминаний первых изданий: «Полковник был так занят, что не счел нужным встретиться с заместителем Верховного, маршалом Жуковым, который хотел с ним поговорить!!!» Большую ахинею выдумать было нельзя, но все-таки вынудили маршала разрешить сделать такую вставку, хотя, кроме гомерического смеха, этот пассаж вызвать ничего другого не мог. В противном случае жуковские «Воспоминания и размышления» не имели шансов увидеть свет.

Стадо новых, свежеокрашенных лихтеров находилось у причалов цементного завода, словно отдыхая после утомительного и долгого пути через речную сеть Центральной России и наконец-то выйдя на морское раздолье. Лихтеры тут же загружались цементом, собранным в пакеты, упакованные термоусадочной пленкой, для отправки на противоположный конец страны – на Камчатку и Чукотку, безо всяких промежуточных перевалок, в результате которых мешки рвались и в конце выгрузки в трюмах оставалось по колено рассыпанного цемента. После полной загрузки, приняв все восемьдесят два лихтера, тяжело груженный великан отправился в свой первый рейс, для которого он и был построен – через множество морей и два океана.

В Суэцком канале любопытные арабы всех мастей, как бедуины, так и вполне респектабельные служащие бесчисленных контор, открыв рты, молча наблюдали за необычным судном, при этом бесчисленные посетители даже забывали поклянчить свой обычный бакшиш, что совсем непохоже на правоверных служащих канала. Вполне возможно, что и с Синайского полуострова за ним тоже могли наблюдать через приличную оптику их тысячелетние враги и оппоненты, с которыми арабы до сих пор не могут поделить «землю обетованную». Вспоминается одесский анекдот тех времен: «Армянское радио спрашивает: «Чем отличается Дерибасовская улица от Суэцкого канала?» Все ответы неверные, и спустя паузу то же радио отвечает: «Когда идешь по Дерибасовской, с обеих сторон евреи, а когда по Суэцкому, то с одной стороны арабы, а со второй – евреи». Синайский полуостров Египет потерял в 1967 году в результате Шестидневной войны между Израилем и коалицией арабских государств, желавших уничтожить еврейское государство. Получилось же совсем наоборот: израильская авиация практически одним внезапным налетом уничтожила почти всю авиацию коалиции, и вскоре, несмотря на громадное преимущество противника, войска коалиции были наголову разбиты, а евреи захватили солидные территории, включая стратегические, такие как Голанские высоты и многие другие. Все население тогдашнего Израиля насчитывало не более трех миллионов человек при крошечной территории, арабская коалиция превосходила их не менее чем в сотню раз, и территория современных сарацин или мавров покрывала иудейскую так же, как бык овцу, но воевать – не на базаре торговать. Воевать для арабов оказалось гораздо сложнее, чем клянчить бакшиш.

В Индийском океане южный муссон лишь разыгрывался, еще не достигнув настоящей силы, и лихтеровоз пересек его уверенно, не подвергаясь изнурительной качке. На Камчатку и особенно Чукотку прибыли к началу летней навигации, и груз сдали чисто, безо всяких коммерческих актов, что в практике почти не встречается в силу указанных выше причин. Получатели утверждали о невиданном ранее качестве подобного груза, не подвергнутого ни одной перевалке и фактически доставленного от двери к двери, что и является основной целью лихтерных и контейнерных перевозок. К тому же сыграла свою роль погрузка лихтеров на причалах цементного завода, без обычной нервотрепки, ненужной суеты и обычных портовских «быстрей-быстрей». В чукотские Эгвекинот и Провидения пришли, не застав там льдов, посему опробовать ледокольные качества суперпарохода не довелось.

Второй механик был коммуникабельным и компанейским парнем, вокруг которого обычно собиралась компания по поводу и без него. Местом таких спонтанных сборищ являлась его каюта. И вот однажды, то ли от избытка чувств, распирающих душу неразделенной тайной, то ли просто находясь под градусом – известно, что спиртное быстро развязывает языки, – он под честное слово присутствующих поделился наболевшим со всеми находящимися в его каюте гостями. Этот метод, известный как «славянский», был применен еще в старом-престаром советском фильме Бондарчука-старшего «Судьба человека», но, несмотря на борьбу с пьянством, советские воины, даже будучи в немецком плену, измученные постоянным голоданием и нечеловеческими условиями жизни, находили в себе силы отвечать на вопросы своих капо после выпитого стакана водки, а за ним и второго, утверждая, что после первого не закусывают и после второго тоже. Характерный эпизод, пропагандирующий преданность и стойкость людей с несгибаемой волей и верой в родную коммунистическую партию и ее вождя, по совместительству также и вождя всего мирового пролетариата. Вот на кого надо было равняться, а не развязывать язык после стакана тропического «удовольствия». «Славянский метод» вообще-то получил свою известность из другого фильма: «Один из нас», еще черно-белого, вышедшего на экраны в 1971 году.

Тайна, мучившая второго механика, наконец прорвалась, и он хотя и шепотом, но все же под страшным секретом сообщил, что в корпусе «монстра» в районе машинного отделения имеется микротрещина, через которую просачивается забортная вода. Вначале подозрение возникло из-за того, что из танка льяльных вод (танк для сбора загрязненных вод машинного отделения) емкостью двести кубометров никак не получается откачать воду полностью. Второй механик был дотошен и всегда старался докопаться до истины, если что-то вызывало сомнение. Перекрыв все возможные источники доступа воды, тем не менее заметил ее дальнейшее поступление, о чем тут же доложил главному механику. Тот без промедления приказал, не поднимая лишнего шума, вскрыть горловину танка и обследовать изнутри. В результате выявили небольшую металлическую складку, что-то сродни гофре, и журчащие из-под него небольшие струйки.

Несмотря на указание главного механика не разглашать тайну, второй механик выдержал всего лишь две недели и даже без пытки рассказал новость, которую можно преподать как сенсацию. Это было не что иное, как последствие той первой пробы крана тяжелым лихтером во время сдаточных испытаний, когда произошел видимый выгиб центральной части судна, из-за чего и произошла деформация корпуса. Впоследствии, во время гарантийного ремонта, херсонские судостроители ликвидировали эту проблему насколько смогли. Можно предположить, что на остальных трех судах серии такие ляпы уже не допускались, хотя кто его знает, об этом могли знать лишь работающие на них экипажи.

Жилые условия в каютах «ковчега» были на современном уровне. Весь экипаж проживал в отдельных каютах, и имелся еще ряд запасных, включая и двухместные, куда селили практикантов и пассажиров. Судно могло похвастаться двумя большими салонами отдыха (для командного и рядового состава соответственно), по судовым меркам огромным кинозалом, не уступающим иным на пассажирских судах. Кроме использования по прямому назначению, там проводились собрания экипажа по насущным вопросам или же по указаниям различных пароходских органов, от парткома до профкома, сыпавшихся как из рога изобилия. Имелся большой спортзал, в котором играли в различные игры при любом количестве участников. Существовала особенность при игре в баскетбол: нужно было привыкнуть к особому методу броска, чтобы траектория мяча не походила на гаубичную стрельбу из-за ограничения по высоте.

Радиорубка также была оснащена передовым оборудованием того времени. В соседнем с ней помещении находилась система «Глобус», ловившая все существующие телевизионные программы и транслировавшая их на телевизионные мониторы, которые всего лишь таковыми и являлись и самостоятельно ловить какие-либо каналы не могли, довольствуясь одной трансляцией, которую определял помполит. Настоящие телевизоры были установлены в салонах отдыха и каютах капитана и первого помощника. Кроме того, у помполитовского приемника находился тумблер, и при появлении на экране чего-либо подозрительного, угрожающего политико-моральному состоянию экипажа, он мог одним движением выключить весь «Глобус», оставляя экипажу право гадать на кофейной гуще о дальнейшем развитии событий. Из-за оригинального названия всей телевизионной системы судовые остряки шутили, что при желании помполит может обесточить весь мир.

В радиорубке установили самую передовую в гражданских ведомствах спутниковую систему связи «Волна-С», и народ возрадовался возможности звонить прямо с судна на домашний телефон, ибо прежние услуги связи предполагали связь лишь с береговыми радиоцентрами пароходства, после чего они набирали искомый номер, который можно было ждать часами. Но недолго музыка играла, и пароходские радиоцентры вскоре вернули спутниковую связь к старой, давно проверенной системе набора радиоцентра и последующего ожидания своей очереди. Очень даже возможно, что возвращение к прежней манере общения было инициировано совсем не пароходством, а совершенно другими структурами и ведомствами, действующими по принципу «как бы чего не вышло» и неумолимо державшими все под контролем, особенно суда загранплавания, ибо еще в Библии сказано: «Слово – то же дело».

По левому борту «ковчега» находился тоннель для прохода из надстройки в машинное отделение. Обычный технологический проход, безо всяких изысков, с незашитыми трубопроводами, кабелями, металлическими конструкциями судна и прочими железными прибабахами. Такие же имеются на ряде других судов, и главное их предназначение и преимущество – не выходить на палубу, где может твориться всякое (открытое море редко бывает спокойным), а идти кратчайшим и безопасным путем, изолированным и защищенным от внешнего воздействия. Столь сложное по конструкции и насыщенное судно мало подходило для увеселительной прогулки, и работать на нем нужно было ежедневно, без праздников и выходных, и не только руками, но и включать голову – многочисленные механизмы требовали ежедневных неустанных забот. Иногда приходило на ум: а не было ли дано задание проектному бюро привести в действие популярный лозунг «Отечественному лихтеровозу – отечественную технику!»? Вполне могло быть в духе того времени. Главное – огласить идею, все равно работать будут другие. Чего греха таить, наши изделия уступали зарубежным аналогам по многим параметрам; иногда доходило до того, что вместо простого логического решения принималось намного более сложное, но эффект от заведомо ненужного усложнения был нулевой, если не отрицательный.

По словам электромеханика, в инструкции по эксплуатации электродвигателя было написано: «Такая конструкция идеально приспособлена для агрегатного ремонта», – а требовалось всего лишь сменить подшипники, и для этого нужно разобрать весь электродвигатель. Жаль, что не уточнили, где подобный агрегатный ремонт можно осуществить, подшипники же не выходят из строя при стоянке в портах, где имеются судоремонтные заводы. Они, сволочи, словно в насмешку над инструкцией ломаются в открытом море.

В надстройке ниже ватерлинии находились помещения, обязательные для всех судов, построенных по советским проектам: ПКЗ и ПСО – пункт коллективной защиты и пост санитарной обработки. В ПКЗ экипаж должен был укрываться при угрозе радиоактивного или химического заражения. «Счастливцы», кому выпала честь устранять последствия ядерного взрыва, предварительно должны пройти ПСО.

Касательно экономики работы лихтеровоза говорилось ранее, но это всего лишь наш оценочный подход, основанный на реалиях рынка. Советский подход, подверженный какой-то неизвестной эзотерике, принимался как аксиома, не требующая доказательств: сказали «люминий» – значит, будет «люминий». Если западные лихтеровозные системы пользовались заранее апробированными маршрутами, эффективными и наезженными, то советские заказы проводились высочайшими повелениями без тщательной проработки и подсчетов реалий, с которыми столкнется пароход. Большей частью они были ориентированы прежде всего на политическую составляющую и оставляли экономике второстепенную роль, напрочь забыв определение основателя государства – Ленина: «Политика есть концентрированное выражение экономики». Если же говорить проще, то экономика первична. Народная мудрость еще проще: «По одежке протягивай ножки!» К тому же проектанты и эксплуатационники были разъединены и, хотя каждый преследовал свои цели, не предпринимали ни малейших усилий к сближению и обсуждению возникающих многочисленных вопросов, которые можно было решить без каких-либо экстраординарных мер. Политическая составляющая превалировала, и основным ее постулатом многие десятки лет оставалась линия партии, которая должна показывать передовые методы и успехи, демонстрируя всему миру преимущества советского строя, утверждая, что мы все можем, невзирая на громадные финансовые траты, по сути дела выброшенные на ветер ради очередной показухи.

Дальнейшие события полностью подтвердили несостоятельность такого подхода. Как уже отмечалось, строительство лихтеровозов явилось еще одним камнем, повисшим на ногах Советского Союза, уже и без того близкого к краю пропасти. Для обслуживания северного завоза в первую очередь нужны были разветвленная речная структура и небольшие порты с хотя бы трехметровой осадкой, способной принимать груженые лихтеры, а также буксировочные средства для доставки к причалам и обратно. Одна только крышка люкового закрытия лихтера весила шесть тонн, и для ее транспортировки необходимо иметь береговое грузоподъемное устройство не меньшей грузоподъемности. Всего этого у нас было явно недостаточно и не меняло целостную картину. Многочисленные «точки» вовсе не имели ничего подходящего для обработки лихтеров. В итоге все попытки использовать лихтеровоз для северных перевозок не принесли должного результата, и проблемы такого метода не только не уменьшили, но даже усложнили уже имевшуюся ситуацию, ибо возни с лихтерами было предостаточно. Получателей груза интересовали лишь адресованные им грузы, а чужое имущество в виде лихтеров побоку, и их сохранность мало кого беспокоила. Да и грузопоток в эти каторжные места оставлял желать лучшего: масштаб был совершенно не лихтеровозный, развозить по одному ничего хорошего не сулило, подобные заходы обходились дороже всего содержимого в привезенном лихтере. Дополнительные проблемы возникли с самими лихтерами, часть которых по разным причинам оставались зимовать в арктических условиях, где использовались в качестве складов, часто получая повреждения, и вскоре выходили из строя. Появилась необходимость в заводах по их изготовлению и ремонту. Потому и построили три предприятия с импортной техникой для изготовления и ремонта лихтеров: в приморской Славянке, украинском Ильичевске и эстонской Локcе. В зимних полярных условиях даже краска не выдерживала морозов, усиленных злыми, колючими и обжигающими ветрами. К тому же они, как и все плавучие транспортные средства, попадали под действие классификационного общества, осуществляющего строгий надзор за техническим состоянием, и раз в два года проходили обязательный осмотр с предъявлением на суше, для чего нужен мощный кран, так как поднять и перенести на берег без малого стотонный лихтер можно лишь соответствующим краном, а таких на всем многотысячемильном побережье от южного Посьета до заполярных Тикси и Певека было раз-два и обчелся, да и те в крупных портах. В противном случае им откажут в дальнейшей эксплуатации и не выдадут действующих документов. Все эти дополнительные расходы ложились тяжелым бременем на и без того никакую рентабельность. А какие цифры и в каких рублях придумывались советскими финансистами, не играет никакой роли, и затушевать скорбную картину виденного даже далекому от экономики человеку, трудновато. «Сколь ни говори „сахар“, во рту слаще не станет».

Как ни странно это выглядит, наиболее успешными являлись зерновые рейсы к североамериканским и австралийским элеваторам в режиме балкера. Но до настоящего балкера нашему «ковчегу» было очень далеко, и сравнение просто неуместно. Прежде всего, балкер подобного и даже намного меньшего размера берет на борт в разы больше зернового груза, а с расходом бункера вообще полная катастрофа – при примерном соотношении один к трем, естественно в пользу балкера. Так что говорить о действительной эффективности зерновых перевозок не приходится, и если они были самыми выгодными, то что собой представляла работа по «специальности»? Ссылки на простои совершенно неубедительны, ибо простой сверх рассчитанного времени погрузки-выгрузки (сталия) компенсируется по ставке оговоренного в сделке демереджа – суточной ставки сверх нормативного времени, совсем не маленькой, включающей себестоимость и примерную утерянную прибыль.

Испробовав «Алексея Косыгина» в северном варианте и убедившись, что предполагаемая благодать на самом деле оказывается совсем не той, на которую рассчитывали, и создает лишь множество дополнительных трудностей, отвлекая ледоколы от обслуживания всего малотоннажного флота – а ведь на его плечи приходится вся тяжесть по снабжению арктического побережья Восточной Арктики в очень ограниченные рамки летней навигации, – руководство пароходства в дальнейшем использовало многие другие варианты и направления работы гиганта: Япония, Китай, Вьетнам. В конце концов остановились на Вьетнаме на время между северными навигациями. Судовые остряки прозвали то время «вьетнамским каботажем», и справедливости ради стоит отметить, что это относилось к перевозкам между северным и южным Вьетнамом (каботаж – перевозки между портами одной страны).

Совсем по-другому выглядела экономика работавших на «монстре» моряков, и эффект по сравнению с другими судами пароходства был явно не в пользу большинства. Сдается, экипаж «Косыгина» являлся самым высокооплачиваемым в компании. Заработная плата в то время складывалась из основного оклада, районных коэффициентов (и чем выше широта, тем заметнее коэффициент, достигавший 1,8 после пересечения Полярного круга), премий и оплаты за дополнительные работы, не свойственные экипажу. В загранрейсах выплачивалась валютная составляющая в 22,5 процента от основного оклада, имеющая странное и не совсем понятное название «суточные взамен командировочных». А почему бы не назвать просто командировочными? Да потому, что таких «командировочных» матросу и на утренний чай с булочкой не хватит. Вот и пришлось изобретать что-то оригинальное, дабы никто не догадался, как сказано в фильме «Операция Ы». Основной оклад командного состава зависел от группы судна, и чем оно больше, мощнее и энерговоруженнее, тем выше оклады.