Текст книги "Пароходы, люди и моря"

В период с 1984 по 1989 год, всего за пять лет, на херсонской верфи были построены четыре лихтеровоза: «Алексей Косыгин» – в 1984 году, «Индира Ганди» – в 1985-м, «Ле Зуан» – в 1987-м и «Эрнесто Че Гевара» – в 1989-м. Херсонская судоверфь была выбрана неслучайно, хотя доселе ей не приходилось иметь дело с подобными монстрами, даже затон завода не мог вместить судно, находящееся у достроечного причала, целиком, и солидная его часть оказывалась среди днепровского раздолья.

Херсонская судостроительная верфь была основана в 1775 году по Высочайшему рескрипту императрицы Всероссийской Екатерины Второй, хотя первое поселение, ставшее через несколько лет городом, появилось сразу же после окончания очередной русско-турецкой войны 1737 года. Интересно, что из одиннадцати русско-турецких войн, длившихся с перерывами триста пятьдесят лет, российская армия потерпела поражение лишь в одной, да и то не от турок, а от поддержавшей их англо-французской коалиции с рядом других, менее значительных стран, во время Крымской войны, после синопского разгрома турецкого флота русской эскадрой вице-адмирала Павла Нахимова. Синопский разгром турецкого флота и послужил предлогом для вступления в войну вышеуказанной коалиции. Все остальные кампании оказались победными для российских войск, которые возглавляли в разное время прославленные полководцы: Румянцев, Суворов, Гурко, Скобелев и другие. Особое уважение заслуживает контр-адмирал Спиридов, уничтоживший турецкий флот в Чесменском сражении 1770 года. Определенные заслуги имели в то время настоящий фаворит российской императрицы Екатерины Второй – светлейший князь империи (титул светлейшего князя приравнивался к западноевропейскому герцогу) Григорий Потемкин и бывший фаворит – граф Алексей Орлов, старший из пяти братьев, в чине генерал-аншефа (генерал-аншеф – полный генерал в то время), являвшийся, по сути дела, главнокомандующим и присвоивший себе лавры Спиридова, за что и получил приставку к своей фамилии – Орлов-Чесменский. Кстати, с будущим многолетним фаворитом и фактическим властелином империи Потемкиным братья Григорий и Алексей Орловы, предчувствуя закат своих отношений с императрицей, устроили драку, стоившей молодому Потемкину глаза, но и «косой» он пришелся ко двору императрицы на долгие годы, практически до своей безвременной смерти в середине октября 1791 года на пути из молдавских Ясс, которые ныне принадлежат Румынии, в малороссийский Николаев, им же и основанный в возрасте пятидесяти двух лет. Не будучи наделен военными сверхталантами, он обладал недюжинным государственным мышлением, и многие реформы вышли из-под его пера, как и овладение малороссийским краем, любимым детищем всей его жизни. Негативная поговорка «потемкинские деревни» ничего общего с действительным положением дел не имела, а являлась обычной сплетней, запущенной послами европейских стран, путешествующих вместе с императрицей вниз по течению Днепра для осмотра благоприобретенной Новороссии вплоть до главной базы черноморского флота в только что родившемся Севастополе с апреля по июль 1787 года. Вся свита состояла из трех тысяч человек и сплавлялась только в дневное время, а ночами вся флотилия, причалив к заранее подготовленным местам стоянки, устраивала пиры и фейерверки, дабы поразить роскошью иностранных послов и императрицу вместе с путешествующим с ней австро-венгерским императором Францем Иосифом, которого российская императрица старалась склонить на свою сторону в борьбе с Турцией. Упомянутая выше поговорка возникла из чистой зависти и не имеет ничего общего с действительным положением дел.

История порой несправедлива, и существует множество казусов на этот счет, самым известным из которых является название, полученное североамериканским континентом в честь итальянского мореплавателя Америго Веспуччи, хотя континент открыл знаменитый португалец Христофор Колумб, но в его честь была названа лишь страна Колумбия в Южной Америке. Согласитесь, замена явно неравноценная, да и Колумбия известна в основном благодаря своим наркокартелям и другими показателями не блещет. Определенную известность ей принес выдающийся писатель, лауреат Нобелевской премии Габриэль Гарсия Маркес, романами которого зачитывался весь мир. Он-то и после смерти остается национальным достоянием Колумбии.

Послы, видя ухоженные нивы и деревни по обеим сторонам реки, вкупе с тучными стадами скота, не верили своим глазам и придумали байку, согласно которой ночью, в темноте, пока свита ночует на берегу, все богатства, виденные днем, перегоняются и передвигаются вперед, дабы следующим утром путешественники могли увидеть их вновь и самолично лицезреть бурное развитие недавно приобретенного края. На самом деле все было самое настоящее, безо всякой фальсификации, благодаря громадным усилиям Потемкина и его помощников по заселению благодатного края с богатейшими черноземами. Но однажды попавшая на язык поговорка быстро привилась и остается «притчей во языцех» до сих пор, как вещает Ветхий завет.

Заслуживают внимания давно забытые знаменательные факты, изменившие судьбы целых наций: во время Первой мировой войны второстепенным Кавказским фронтом против Турции командовал будущий контрреволюционный генерал от кавалерии (полный кавалерийский генерал) Юденич и со своим немногочисленным второстепенным фронтом фактически вывел турок из войны, одержав крупные победы под Урзурумом и Трапезундом, занял значительную часть неприятельской территории, тем самым спас оставшуюся часть армян от полного уничтожения в ходе геноцида, устроенного османами. В результате национальной резни, по различным источникам, в 1914—1916 годах турки вырезали около полутора миллионов армян вместе с женщинами и детьми.

Пора нам переходить к причинам строительства небывалых доселе по своим размерам и архитектуре специфичных судов. А то нас снова занесло в историю освоения юга России. Но, с другой стороны, без этого невозможно обойтись. Наверняка вопрос об их строительстве и определении верфей решался на самом верху, ибо финансирование в начале нового «смутного времени» в стране, испытывающей серьезные проблемы, да еще в космических масштабах, как все новое, занимало одно из главных мест. Большой интерес вызывает стоимость судов, она неизвестна, но, вероятнее всего, была заоблачной. У Советского Союза и без них было множество проблем, развивавшихся со скоростью снежной лавины. Удивляет, как вообще мог пройти такой проект, к тому же полностью реализованный. Вероятнее всего, он был принят для отвлечения растущего недовольства собственных граждан все ухудшающейся обстановкой в стране, и Родине как никогда были нужны герои и великие свершения, дабы показать, что мы еще впереди планеты всей. Не он ли вбил один из гвоздей в крышку гроба разваливающегося государства? «Тришкин кафтан» бесполезно латать. Южные верфи, николаевские и херсонские, были явно предпочтительнее северных как по климатическим условиям, так и по своему опыту, знаниям и умению решать сложнейшие проблемы технического характера. Даже в преддверии приближающейся катастрофы в то время еще никто не мог подумать о развале государства, иначе не видать бы херсонскому заводу такого заказа как собственных ушей.

Николаевские корабелы в основном ориентировались на строительство военных кораблей, и гражданские заказы им были как-то не с руки как по финансовому обеспечению, так и по другим непонятным соображениям, да и допускать гражданских на свою «неприкасаемую» территорию они не собирались: военное ведомство никогда бы не согласилось делиться с одним из судостроительных заводов – своим возможным конкурентом – секретностью, являвшейся одним из ее опорных столпов. Собственная важность и неприкасаемость с безразмерным бюджетом военного ведомства, который никакому другому гражданскому судостроительному заводу присниться не мог. С другой стороны, херсонская судоверфь была в состоянии выполнять заказы любой сложности: одна лишь большая серия скоростных судов-турбоходов и последний, газотурбоход «Парижская Коммуна» для Черноморского пароходства, чего стоили. Правда, эти суда длиной под сто восемьдесят метров расходовали на ходу непомерное количество топлива, но у нас «дешевой» нефти завались, как ваксы у дяди кота Матроскина из «простоквашинских» мультфильмов. Чует сердце, что без военных дело не обошлось, или как говаривал бывший первый и последний президент нерушимого Союза: «Вот где собака порылась». По всей видимости, так дела и обстояли, и Херсон стал родильным домом для новой, неизведанной по своим масштабам, сложности и стоимости серии судов.

Затея была очень рискованной, и если все-таки наши кораблестроители справятся с уникальным заданием, то совершенно неизвестно, окупят ли себя эти монстры. Но это уже не их задача, а государства, решившегося на такой проект. Все четыре гиганта, как и их атомный собрат, имели усиленный ледовый пояс, немногим уступающий ледокольному. Забегая вперед, можно с уверенностью сказать о несбыточности этих надежд, для исполнения которых необходима государственная поддержка, иначе ни о какой рентабельности и речи быть не может, что вскоре подтвердила их эксплуатация. С развалом Страны Советов и сокращением оборонного бюджета многие «точки» были ликвидированы, и нерентабельность лихтеровозов стала еще более очевидной, принося и без того тощему бюджету огромные убытки, и вопрос о продаже стал делом времени. Утверждения об их прибыльности с самого начала являлись эфемерными, натянутыми, и ссылки на отечественное «дешевое» топливо, которого гигант на полном ходу «съедал» не менее восьмидесяти тонн в сутки, не говоря даже о режиме полного хода, не считая дизельного – того тоже уходило на прожорливые дизель-генераторы немало, и особенно много при грузовых операциях, – не более чем самообман. Хотя все-таки на ходу работал турбогенератор, экономя дорогую дизельку.

Дешевого топлива в отдельно взятой стране, как и коммунизма, быть попросту не может. Существует мировая нефтяная биржа, и цены регулируются там, а если в какой-либо стране уменьшат цену на топливо, то это можно рассматривать как громадную упущенную прибыль. В самом деле, если у лихтеровоза двести пятьдесят суток ходового времени в году, а мировая цена нефти не менее двухсот пятидесяти долларов за тонну (и это в два с половиной раза дешевле, чем в настоящее время), в итоге имеем двадцать тысяч тонн годового расхода без учета стоимости масел, себестоимости, снабжения и ряда других неисчислимых трат… Получается, что стоимость суточного расхода составляла не менее двадцати тысяч полновесных американских долларов (в то время), а годового использования топлива лишь на одном судне, без учета других расходов, равна пяти миллионам долларов, то есть если продать на мировом рынке, то можно получить целых пять миллионов самых настоящих зеленых долларов. Такова истинная цена «дешевого» топлива.

Конечно, приведенные здесь цифры очень приблизительны, но, скорее всего, они явно недостаточны. Не учитывают многочисленные расходы, включая содержание береговых офисов и их сотрудников, заработную плату экипажей и стоимость продуктов, масел, ежегодного снабжения, а также ремонт и строительство лихтеров на замену непригодных или тяжело травмированных и, конечно же, портовые расходы, которые вследствие громадных линейных размеров судна должны быть под стать; да и транспортировка лихтеров в накопительно-отстойные базы сторонними буксирами стоила очень дорого, тем более что арендные ставки буксиров исчисляются в часах. О нормах амортизации речи нет, так как они улетали в заоблачные дали. Да и два ремонта каждое пятилетие с постановкой в док тоже обходились в копеечку. К тому же топливо рассматриваем по цене сырой нефти, что в корне неправильно – после ее переработки добавочная стоимость составляет минимум 30%, но даже без этих дополнительных величин получается весьма грустная картина. Грубая оценка показывает ежесуточную себестоимость на ходу не менее тридцати тысяч долларов в самом оптимистичном приближении. Стоянки в портах вряд ли были намного дешевле, ибо размеры монстра не оставляли шансов на удешевление, стоимость буксиров для перемещения лихтеров считается по часовой оплате, плюс плата за аренду портовой акватории для НОБов (накопительно-отстойные базы лихтеров) и так далее и тому подобное. Для того времени громадные деньги. Столько же должен зарабатывать лихтеровоз, чтобы только покрыть лишь собственное содержание, без амортизации. Чтобы говорить о ней, нужно знать хотя бы ориентировочную стоимость монстра, но то, что она наверняка составляет не одну сотню миллионов все тех же долларов, не вызывает сомнения. А это еще где-то в районе не менее десяти тысяч в сутки зеленых как минимум, а вероятнее всего, больше, исходя из тридцатилетнего срока эксплуатации.

Конечно, если сделать топливо в пять раз дешевле, то можно говорить о рентабельности, но и то под большим вопросом. В таком случае, чтобы получить конечный результат, нужно произвести расчет с конкретными данными по предполагаемому рейсу. Настоящие примерные расчеты даны на основании нефтяных котировок, хотя топливо является продуктом переработки нефти и его стоимость значительно превышает нефтяные цены, прибавляя добавленную стоимость. Это и позволяет говорить, что приведенные здесь примерные расчеты значительно уступают действительным, то есть реальная стоимость потребляемого бункера минимум на четверть выше, что еще более усугубляет судовые расходы.

Понятно, что у государства свои приоритеты и необходимы некоторые отрасли или их департаменты, требующие государственной поддержки для осуществления державных интересов. Но в каждом конкретном случае целесообразность этих трат должна тщательным образом просчитываться: «Семь раз отмерь и лишь один отрежь», – а виновные должны нести предписанную законом ответственность за столь очевидные и непомерные промахи, назвать которые ошибками язык не поворачивается. Иначе казна при любых доходах может не выдержать и превратиться в тощий узелок странствующего дервиша. Спустя несколько лет так и произошло: пароходства стали акционерными и, лишившись государственной поддержки, не могли содержать столь дорогие удовольствия, а судьба шести российских и украинских лихтеровозов была предрешена. В стране остался лишь один действующий атомный «монстр», продать его было невозможно из-за наличия ядерной силовой установки, в противном случае его бы ожидала судьба братьев по классу.

Остается лишь утешаться, что подобная судьба была уготована и их многочисленным собратьям иных назначений и размеров во всех пароходствах страны. «На миру и смерть не страшна». Советские коммерческие суда по традиции строились по двойному назначению, с тем чтобы в военное время их можно было быстро переоборудовать под перевозку воинских грузов или по другому назначению. Например, знаменитые «броненосцы» типа «Амгуэма» в шестидесятые-семидесятые годы рассматривались как вспомогательные крейсеры, для этих целей на баке и корме в процессе строительства устанавливались специальные стальные плиты, на которые можно монтировать артиллерийские орудия. Естественно, такой флот не мог конкурировать со своими иностранными «коллегами» по ремеслу из-за гораздо больших размеров при одинаковой грузоподъемности. Спасали лишь «дешевое» топливо, о котором рассказано выше, низкая заработная плата экипажей и ряд других, чисто советских изобретений, многие из которых, похоже, не понимали сами авторы, как незапамятные переводные рубли в финансовых отчетах второго помощника, ответственного за их составление. Почему нужно было добавлять к имеющимся переводным рублям еще сто пятьдесят процентов деревянных, никто не знал, и все делалось чисто в автоматическом режиме, без раздумий. Все смахивало на тайные знания посвященных жрецов – эзотерика какая-то.

Лихтеровоз «Алексей Косыгин»

Первый экипаж лихтеровоза «Алексей Косыгин». В центре – капитан Юрьев Владлен Петрович

Из всех четырех заказанных на херсонской верфи лихтеровозов первым оказался «Алексей Косыгин», названный в честь самого долгоиграющего премьера Советского Союза, продержавшегося в своей должности целых семнадцать лет, всего лишь на год меньше своего шефа Леонида Брежнева, но, в отличие от него, ушедшего по собственной воле из-за болезни. Брежнева назвать здоровым даже у впервые видевшего его язык не поворачивался, да и понять его речь в последние годы жизни было невозможно. Как ранее говаривали в эпитафиях: «Умер, как солдат, на боевом посту». Косыгин, пожалуй, был самым умным в «застойном» правительстве кремлевских старцев, и он единственный из Политбюро высказался против ввода советских войск в Афганистан, а его реформы в шестидесятых годах сразу же дали ощутимые результаты: восьмая пятилетка (1966—1970 годы) стала самой эффективной в истории страны. Но уже вскоре мощнейшая советская бюрократия свела инициированные им реформы на нет, усмотрев в них завуалированное посягательство на беспредельную власть, мотивируя отходом от основ марксизма-ленинизма. Когда же спустя несколько лет Китай, прислушавшись к тезисам советского премьера, начал проводить в жизнь многое из того, что предлагал Косыгин, оголтелая пропагандистская машина набросилась на китайское руководство, обвинив в ренегатстве и предательстве интересов рабочего класса, что в итоге привело к событиям на острове Даманский. В результате имеем то, что имеем. Если в 1984 году советский валовой национальный продукт в четыре раза превышал китайский, то спустя неполных сорок лет соотношение составляет пять к одному в пользу Серединной империи. Факт налицо, ни убавить, ни прибавить.

Первый лихтеровоз получил достойное имя. Поначалу все четыре судна планировали отправить на Дальний Восток, но судьба распорядилась по-своему, и «Алексей Косыгин» стал единственным уникальным пароходом в дважды орденоносном Дальневосточном пароходстве. Одесса все-таки гораздо ближе к Москве, и судоходные идеологи, быстро разобравшись в обстановке, дающей им солидные выгоды, и ссылаясь на накопленный опыт и «успешную работу» обоих финских лихтеровозов, передали три оставшихся судна с усиленным ледовым поясом в Черноморское пароходство. Они словно предчувствовали будущую выгоду от продажи ставших ненужными пароходов в полном здравии и еще в относительно молодом возрасте, вероятно, по цене металлолома, благо на огромном судне его было много. Ну а мощный ледовый пояс может пригодится: кто знает, вдруг Черное море наравне со Средиземным замерзнет, как в четырнадцатом веке, и тогда они будут во всеоружии. Однако ледовый пояс очень даже пригодился гораздо раньше, при продаже, так как давал значительную прибавку в «живом» весе. Далеко смотрели прорицатели.

С начала строительства ставилась задача опираться на собственные силы, то есть установку советского оборудования и механизмов, как в Северной Корее, где идеи чучхе стали государственной идеологией. В какой-то мере это удалось, но отечественная техника заслуживает отдельного разговора, и, ввязавшись в ее детальное обсуждение, мы в который раз уйдем от главной темы. Кто работал на различных судах, знает разницу между советским и иностранным оборудованием.

В качестве силовой установки установили два двигателя брянского завода мощностью по 16 700 лошадиных сил, которые у механиков авторитетом не пользовались. Каждый из них был автономен со всеми насосами, котлами и манометрами. Три дизель-генератора по 650 лошадиных сил и один турбогенератор мощностью 1170 лошадей, работавший только на ходу от одного из двух гребных валов главных двигателей, забирая у него некоторую часть мощности. Дизель-генераторы обеспечивали электропитание и работу крана, для чего брались в параллель все три электростанции (впрочем, иногда хватало и двух). Все механики, работавшие на судах типа «Пятидесятилетие комсомола», хорошо знают главные двигатели «Русский дизель»: бесконечные пожары в подпоршневых полостях, частая замена втулок, протечки масла, из-за которых мотористы и механики смахивали на настоящих кочегаров из давно ушедших времен, словно черти из преисподней, и куча других мелких неисправностей, – это далеко не датский «Бурмейстер и Вайн» и даже не лицензионный польский «Зульцер-Цегельски», и крейсерская скорость в одиннадцать, максимум двенадцать узлов при солидном расходовании «дешевого» бункера. А на «монстре» было целых два изделия брянского завода, и каждый более чем втрое мощнее стоявших на «комсомольцах», – было над чем задуматься.

Главным механизмом на судне, как ни крути, все-таки являлся кран, и в данном случае советские идеи «чучхе» не оправдались, потому что в Стране Советов нечего подобного не производилось, ни старых, тем более современных надежных образцов, напичканных электроникой и джойстиками, и в помине не было, а вот у чухонцев – пожалуйста. Пришлось делать хорошую мину при плохой игре и покупать современный кран у своих соседей – финских буржуев, совсем недавно бывших чухонцами, да еще «убогими», как писал о них, вкупе с прибалтами, наш самый главный русский классик литературы – Пушкин. А ныне они производят сложнейшую технику, к сожалению, недоступную нашим конструкторам и передовым орденоносным заводам, при изготовлении которой одной кувалды с напильником и какой-то матери будет явно недостаточно. Пришлось заказывать кран у финской компании «КОНЕ», который они изготовили точно в контрактный срок. Кран был наполнен новинками, неизвестными в СССР, и представлял собой фантастическое существо, словно огромный робот с человеческими мозгами и такой же плавностью движений. Скорость передвижения по рельсам можно было регулировать от шестидесяти метров в минуту до нескольких сантиметров, что особенно важно при центровке и постановке многотонного лихтера в отведенное ему место. Тоже происходило и при вертикальном подъеме или опускании груза: чем тяжелее была ноша, тем осторожнее работала электроника. Управление производилось из кабины двумя джойстиками и несколькими кнопками, управляющими гидравлическими захватами лихтера. Кабина крановщика оснащалась кондиционером. Помимо всего, кран мог работать в автоматическом режиме: задав нужную программу с указанием места доставки груза и нажав кнопку, можно было читать газету «Правда» о новых успехах в построении коммунизма. Тем временем буржуйский кран подъезжал к заданному месту и останавливался, плавно снижая скорость. Оставалось нажать кнопку «спуск» и продолжать читать. При этом нога крановщика находится на педали тормоза, и при отпускании многотонная махина мгновенно останавливалась, будучи с грузом или без. В дополнение к электромагнитным имелись аварийные гидравлические захваты, охватывающие рельсы. Для захвата лихтера кран выкатывался на кормовые консоли, зависая над водой, издали напоминая склонившуюся цаплю, охотящуюся на лягушек в своем болоте. Лихтер, поджимался буксирами вплотную к корме, а затем его хватали лебедки судна с автоматическим усилением, на него опускался спредер (грузозахватное устройство). Ну а далее дело техники.

У херсонских судостроителей не было ни дока, ни стапеля, подходящего под размеры гигантского судна, превосходящего знаменитый «Титаник», посему они строили все четыре судна двумя половинами, которые собирались на берегу, спускались на воду и стыковались друг c другом с помощью специального кессона, заведенного под стык обеих половинок. После откатывания балласта кессон плотно подгонялся к корпусу и создавшийся коридор наполнял сонм высококлассных сварщиков. Проварка швов требовала ювелирной точности, чтобы не возникла даже миллиметровая кривизна, в противном случае на корме и баке, отстоящих от проваренного шва на сто тридцать метров, простым глазом станет заметна кривизна всего «ковчега», нарушатся напряжения в районе самого шва, что приведет к его неминуемой деформации с непредсказуемыми последствиями. Потому нужно было соединить два плавающих блока, каждый из которых более шести тысяч тонн весом, со множеством переборок, палуб и бимсов, составляющих сложнейшую конструкцию, c точностью до миллиметра. Лихтеровоз рассчитан на перевозку восьмидесяти двух лихтеров в семи трюмах и в два яруса на палубе, а также 1500 стандартных двадцатифутовых контейнеров, труб большого диаметра для строящихся тогда многочисленных нефте– и газопроводов. Советская страна испытывала громадную потребность в инвалюте и прилагала отчаянные усилия, дабы поскорее доставить покупателям бездонные богатства своих недр в обмен на зеленую валюту. Как оказалось, лихтеровоз пригоден для перевозки навалочных грузов, требующих особых норм остойчивости. Впоследствии именно перевозка зерна оказалась самой экономичной, позволившей занять «монстра» необходимой работой во время вынужденных простоев и многомесячного ожидания прибытия лихтеров, строящихся где-то далеко, да и большую часть года, ибо на Крайнем Севере десять месяцев зима – остальное лето.

«Алексей Косыгин» резко выделялся среди других судов пароходства по своей необычной архитектуре и гигантским размерам, по сравнению с ним даже пассажирский репарационный пароход «Советский Союз» со своими двухсот двумя метрами казался не таким уж большим, уступая целых шестьдесят метров. При появлении в порту он сразу становился центром притяжения: к нему тут же направлялись катера и буксиры, подтаскивая светло-коричневые коробки, формой напоминающей спичечные, но поражающие размерами; выделялся отдельный канал на ультракоротковолновой радиостанции, дабы не мешать повседневной рабочей деятельности порта. Громадный кран переезжал на самый конец кормы, и со стороны казалось – вот-вот сорвется и рухнет в лазоревую рябь портовой акватории, но он не падал, а более того, наклонял свою длинную руку, словно истинный джентльмен, и поднимал одну из привезенных коробок, не спеша перевозил ее по своим рельсам и бережно ставил в нужное место, а затем возвращался за следующей. Хищный кавказский нос, вернее форштевень, напоминал опытным морякам о его неуступчивости морским льдам, в отличие от курносых штевней с выдающимся бульбом у любителей южных направлений. Но «каждому Сеньке по своей шапке», а нашему молодцу все широты по плечу. Все-таки он являлся первым отечественным лихтеровозом. Наибольшая длина – 262 метра, ширина – 32, осадка – 12. Цифры впечатляют и говорят сами за себя.

Интересно, что для вывода построенного судна из заводской акватории, с достроечного причала, на котором пароход не умещался и метров шестьдесят с гаком кормовой части зависли в днепровских водах, вынуждая прибрежный мелкотравчатый флот огибать неожиданное препятствие и удивленными глазами всматриваться в неведомое чудовище, будто намеревающееся перегородить всю днепровскую ширь, пришлось углублять и расширять канал из-за большей осадки и длины, которые не вписывались даже в небольшие изменения направления русла реки. Пассажиры проходящих катеров еще долго оглядывались на невиданное чудо-юдо, строя предположения, что такое может скрываться за незнакомыми формами.

Поговаривали, что во время следования лихтеровоза на ходовые испытания по усовершенствованному каналу все-таки при изменении курса задели кромку канала, состоящую, на счастье, из песка с илом, и произошел ее обвал на собственно фарватер. Возвращение по этой причине не представлялось возможным, ибо расчистка канала заняла бы немало времени и даже двухнедельных ходовых испытаний оказалось бы недостаточно. В результате судно направили в Николаев. Во время испытаний особого внимания заслуживала работа грузового устройства, и никому из экипажа и многочисленных причастных лиц не приходилось ранее видеть воочию ничего подобного, и все без исключения горели желанием лицезреть действо собственными глазами.

Представить громадного «монстра» без крана невозможно, все равно что человека без рук. Даже крышку трюма без его участия открыть не удастся, так как при размерах 20×19 метров она весила 125 тонн. Собственных лихтеров еще не было – они все еще находились в постройке в далеких весях, и завод предоставил во временное пользование для испытаний несколько своих ящиков. Размеры их были совсем не малые: 19×9,5×4,5 метров – вот такой ящик, по форме напоминающий спичечный коробок. Началось с того, что кран поднимал и опускал пустые лихтеры, проверяя точность их расстановки и крепления в трюмах и на палубе. Вскоре наступил черед и подъема полностью загруженных, в результате чего случилась неожиданное происшествие, впоследствии принесшее немало хлопот. Кран застыл на корме, а судно получило видимый выгиб в миделевой части (плоскость перпендикулярная длине судна и делящая его пополам). Выгибы случались и раньше, что само по себе неудивительно при длине парохода в 260 метров и в приложении к корме нагрузки в сотни тонн, но они были невидимы и обнаружить их можно было при условии знания проводимых действий. В этом экстраординарном случае он был заметен невооруженным глазом даже непосвященному наблюдателю. По всей видимости, для сдаточной команды это событие стало неприятным сюрпризом, и тут же взяли балласт в центральные танки.

Принимающий, опытный капитан Владилен Петрович Юрьев, совсем недавно покинувший наш бренный мир в возрасте восьмидесяти пяти лет – мир праху его, – остановил испытания и потребовал занести случившееся в судовой журнал. Тут же при помощи ЭВМ, впервые установленной на морском судне, рассчитали изгибающие моменты при выкатывании крана на консоли, и они оказались выше предельных величин, что было немудрено при таком изгибе. Результаты расчета капитан, никому не доверив, забрал с собой, и впоследствии они здорово пригодились. По всей видимости, у мастера (общепринятое на мировом торговом флоте обращение к капитану, употребляемое во всех официальных документах и даже в судовой роли – официальном списке экипажа) были серьезные переговоры с пароходством и министерством по этому поводу, но по сложившейся традиции волевым указанием его все-таки заставили подписать приемный акт, и он, прекрасно знающий систему, сберег результаты расчета, дабы впоследствии не подставить себя под удар. Капитан Юрьев был не из тех, кого можно запросто заставить выполнить какое-либо спорное указание, не важно от какой инстанции оно происходило. При отсутствии письменных доказательств слова не имеют никакой силы, и их представят как необоснованное желание выйти сухим из воды, не более.

Тем не менее испытания закончились успешно, и последовало второе действие «марлезонского балета» – поход в Севастополь, где необходимо отработать военную программу. Носовые грузовые краны заменили двумя спаренными пятидесятисемимиллиметровыми пушками, на крыльях мостика разместили станки для запуска зенитных ракет, а с кормы опускали имитаторы шумов сигарообразной формы для формирования ложного следа торпедам и минам с акустическим наведением. На тамбурах у входа в трюмы установили скорострельные двадцатитрехмиллиметровые пушчонки, похожие на артиллерийское вооружение самолетов-истребителей Второй мировой войны. Вооруженный «до зубов» корабль неизвестной породы вышел в море, наводя страх на местных военморов; правда, до линкоров прошлой войны ему было далеко по причине явного несоответствия главного артиллерийского калибра, но кто знает, техника шагнула далеко вперед и, возможно, у него в запасе было что-то неизвестное и от этого еще более грозное. Скорострельная мелочь пукала негромко, но от стрельбы большего калибра носовая надстройка вздрагивала, что и немудрено, так как она находилась рядом c пушками и близкое препятствие принимало звуковые децибелы на себя. Случай редкий и удивительный, подобную стрельбу можно видеть лишь в старых фильмах, а тут все наяву, иногда хотелось ущипнуть себя: а не снится ли мне пальба? Целей не было, и стреляли в белый свет, как в копеечку. С боеприпасами тоже что-то было не так, и, скорее всего, их срок годности уже истек: один из них, оставляя за собой дымный след – не хватало, чтобы порох был дымным, времена которого давным-давно прошли и в боевых снарядах его не используют уже более сотни лет, – улетел куда-то в сторону. Таким вооружением разве что рыбаков на курсе пугать. Пристреляться при таком разлете будет трудно, хорошо, что настоящих противников в ближайшем будущем не предвидится.