Текст книги "Пароходы, люди и моря"

После жуткой аварии на Чернобыльской АЭС при прохождении Суэцкого канала администрация ввела требование представлять замеры радиации и документальные подтверждения проведения дезактивации лихтеровоза. Пришлось достать дозиметры и изобрести ускоренный метод проведения дезактивации, что, конечно же, было полной профанацией, но для египетской администрации канала этого было вполне достаточно. Для проведения полной процедуры на громадном «дредноуте» наверняка потребовалась бы рота солдат, да и тем пришлось бы работать засучив рукава не один день.

Дни мелькали в ежедневной суете, наматывая недели и месяцы, и на судне сменялись капитаны. Пришел специалист широкого профиля, не терпевший ни слова возражений, и после двух рейсов он поставил вопрос ребром в соответствующих службах пароходства: «Либо я, либо Михеев!» Как обычно, в таких случаях верх остается за старшим по службе, тем более капитаном, и Сергею пришлось расстаться с лихтеровозом, о чем он не очень-то сожалел. Это была лишь ступень в его морской карьере.

За время его работы на судне временами происходили курьезные, комические, а порой и драматические, едва не ставшие трагическими, случаи, да и трагические тоже имели место. О некоторых из них он поделился с читателями.

Летающий «дракон» (боцман)

Большие лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» в режиме полного хода развивали скорость до 21 узла, но фактически использовали экономичный ход в 16 узлов, при котором в сутки экономилось 30 тонн топлива, вместо 120 сжигалось 90. Если же судно запаздывало, то для входа в расписание давали полный ход, дабы наверстать упущенное. Однажды в таком случае следовали в Красном море на юг. Боцман занимался дооборудованием одного отсека и шел по палубе со стороны кормы навстречу потоку хотя и охлаждающего, но сухого ветра из африканской пустыни. Он направлялся к старпому, держа над головой лист многослойной фанеры.

Скорость хода создавала изрядный встречный поток воздуха, и совершенно неожиданно, как гром среди ясного неба, с юга налетел небольшой шквал, и оба потока встречного воздуха, слившись в один, подняли «дракона» в воздух, и полетел он на своем «крыле», как «фанера над Калифорнией», в сторону кормы. Не осознав произошедшего, выпучил глаза и лишь открывал и закрывал рот, словно выуженная на берег рыба.

Сергея мгновенно пронзила мысль, от которой по спине пробежал холодок: «Не дай бог, снесет его за борт, пропадет ведь». Остановить несущуюся махину и развернуться не так просто, это займет немало времени, да и акулы в Красном море не дремлют, славятся завидной прожорливостью, их нравы известны во всем мире. Старпом во всю прыть бросился за боцманом, крича что было сил: «Брось фанеру!» Но «дракон» есть «дракон», то, что в руки попало, так просто не отпустит. Смахивает на Шуру Балаганова из «Двенадцати стульев», когда тот, имея при себе 50 тысяч рублей, «подрезал» кошелек у женщины, в котором было 78 копеек и профсоюзный билет. На том и погорел – механическая привычка сгубила.

Боцмана уже подняло метра на два над палубой, да еще фанеру развернул, словно летающее крыло, хотя подъемную силу крыла в зависимости от угла атаки не изучал, похоже, идет на взлет. Тут уже старпом выплеснул из себя все, что когда-то слышал во время самых ожесточенных баталий, которые приходилось видеть, не забыв при этом упомянуть о его ограниченных умственных способностях, спорной половой ориентации и предстоящей встрече с мамой. Слава богу, что этот вулканический выброс дошел до боцмана, ошеломленный старпомовским красноречием «летун», к счастью, выпустил из рук фанеру и тут же шмякнулся на палубу, как коровья лепешка. Лист фанеры, потеряв устойчивость, начал кувыркаться, совершая замысловатые кульбиты, ударился о лихтер, раскололся пополам и тоже грохнулся на палубу.

Лишь после этого бедного «дракона» проняло, он затрясся, будто был на льдине в нижнем белье, а не в более чем 30-градусную жару в Красном море. Понял, что на кону была его жизнь. Учитывая его состояние, пришлось дать ему пару часов отдыха, пока в себя не придет.

Техника безопасности на рабочем месте

Большая численность экипажа предполагает усиленный камбузный состав работников горячего цеха: шеф-повар, второй повар, хлебопек, или пекарь, как его называют, и камбузник. У буфетчицы и дневальной своих дел хватает и на камбузе они не помогают. Среди поваров преобладали лица мужского пола.

Словно в преддверии этой темы, жена Сергея рассказала о несчастном случае, произошедшем с пекарем на хлебозаводе. Одно из основных правил хлебопекарного предприятия гласило: с прибытием на работу снять все украшения. Особенно это касалось колец. Хотя женщины превалируют на хлебном производстве, но на «ковчеге» встречались и субъекты противоположного пола. Для работы с упругим, выпирающим тестом, несмотря на тестомешалку, требуется немалая физическая сила. Словно в насмешку, судьбе было угодно, чтобы несчастье произошло именно с сильным и здоровым мужичком, работавшим пекарем. Осаживая тесто в тестомешалке, он зацепился обручальным кольцом за штырь фиксатора лапы, и вращающийся рабочий вал стал закручивать руку. Дотянуться до кнопки «Стоп» в таком положении не было ни малейшей возможности. В результате пекарь лишился безымянного пальца правой руки и по этой причине в дальнейшем уже не мог носить обручальное кольцо – пальцы-то не отрастают. Грубейшее нарушение правил техники безопасности налицо, и на «разборе полетов» досталось по первое число всем причастным и околостоящим.

Ну а теперь вернемся к следующим событиям на «дредноуте». Одна из позиций при выполнении грузовых работ обозначалась как «сопровождающий», в обязанности которого входило следить, чтобы на рельсах по ходу движения транспортеров не было посторонних предметов, могущих представлять помехи во время движения. Кроме того, нужно было отслеживать, чтобы на палубах лихтеров тоже было пусто. На первый взгляд, ничего сложного в этом не было, и к выполнению нехитрых обязанностей допускались даже «штатские лица» вроде доктора и помполита, в основном для пополнения личного бюджета, ибо в противном случае он сильно отличался от кошелька участников грузового процесса и вызывал негативные чувства в их эмоциональных организмах.

Однажды судовой доктор «Айболит», исполняя нехитрые функции, заметил на палубе лихтера талреп. Но вместо того, чтобы оповестить оператора транспортера, дабы тот остановил движение, и убрать препятствующее железное изделие, решил проявить инициативу – быстренько подняться наверх и скинуть железяку вниз, забыв при этом, что «инициатива наказуема». Действие происходило на второй грузовой палубе, внутри корпуса судна. Но сноровки и прыти не хватило, и мужика затянуло между балкой подволока и крышкой лихтера. Почувствовав опасность, он закричал, но, пока дошло до оператора и тот остановил движение, человек был раздавлен.

В результате разбора несчастного случая со смертельным исходом категорически запретили привлекать к работам вспомогательный персонал. Его стали задействовать лишь как вахтенных у трапа, где ничего не движется и не вращается во время грузовых операций.

Живность на борту

Многочисленность экипажа подразумевает изрядное количество пищевых отходов. Логическая мысль привела к выводам, что из этого можно извлечь пользу: лучше завести кабанчика, чем кормить прожорливых чаек, от которых никакого проку, разве что палубу загадят так, что краска слазит, да и гвалт мертвого разбудит. Что касается карантинных властей, то на «монстре» можно целый эшелон упрятать, никакая таможня или карантинщики не найдут. Но знающие «свиноводы» объяснили, что одного кабанчика недостаточно, он все-таки животное социальное и одиночество не очень-то любит. Скучно ему будет, что никак не улучшит качество жизни, отчего и привесы будут страдать, то есть расти он будет медленнее, значит, и «корм будет не в коня».

Именно этим объяснялся и феномен отсутствия зеркал в вагонах пассажирских электричек, курсировавших между Одессой и Измаилом. Зеркала исчезали по вине свиноводов, для которых являлись лакомым кусочком. Одинокая свинья плохо ест именно из-за одиночества и, соответственно, медленно набирает вес. Хотя свиное племя и является самым умным и сообразительным среди домашних животных, по мнению зоологов, но тягаться с человеком пока не может, и обмануть их представителей особого труда не составляет. В этом отношении их сознание напоминает двухлетнее детское, принимающее все за чистую монету и реагирующее совершенно искренне на все возникающие события. А если у корыта поставить зеркало, то свинья, подойдя к кормушке, видит, что еще какая-то неизвестная скотина лезет к ее же законному корму. Кому же такая наглость понравится, вот она и старается побыстрее слопать свое, чтобы сопернику не досталось.

Посему порешали купить в Вилково трех поросят: двух кабанчиков и свинку. «Пацанов» окрестили Борькой и Поршнем из-за чернявой масти последнего, а свинку – Машкой. Было поставлено жесткое условие – отсутствие запаха свинарника, то есть сами поросята и их апартаменты должны быть чистыми и вымытыми в любое время суток. Наверное, это и в самом деле были самые чистоплотные свинята в мире, так как чистка и мытье проводились по нескольку раз в день. Место проживания для них определили в швартовом посту на корме по левому борту.

Весь экипаж принял деятельное участие в свинском проекте. Все-таки хрюшки стали своего рода отдушиной, напоминающей, что где-то далеко на берегу есть другой мир, и всеобщими любимцами. Чистота в месте их проживания была идеальная, и ни одна досмотровая комиссия ни разу ничего не унюхала и не обнаружила. Дойти и обнаружить этот пост было непросто, так что все было шито-крыто.

Поросята росли, набирали вес, но подрастающая Машка была очень недовольна своими «кавалерами». Столь откровенное пренебрежение свинским очарованием объяснялось просто: оба подсвинка были кастрированы еще в раннем возрасте, и на Машкины приставания оба евнуха совершенно не реагировали, не понимая, чего добивается от них эта дура, злобно тыча своим пятачком в их лоснящиеся бока.

До поры до времени все шло хорошо, но однажды на переходе в Усть-Дунайск где-то в середине октября после прохода Босфора боцман помыл поросячьи апартаменты и окатил питомцев водой из шланга. Дело было вечером, а с приходом в порт назначения обнаружили групповое заболевание подсвинков. Сначала был испуг: «Эпидемия свиного гриппа!» Приглашенный из Вилково ветеринар определил банальную простуду, но вылечить ее на судне оказалось невозможно. Нужно списать на берег или пустить на мясо. Весь экипаж дружно отказался пожирать своих питомцев, словно опустился бы до каннибализма. В итоге списали их на берег, отдав в «хорошие руки». Отныне экспериментами по созданию подсобного хозяйства больше не занимались. Чайкам не следовало беспокоится, снова никто не покушался на съестные остатки, все вернулось на круги своя.

Хождение «свиньей»

Оба больших дунайских лихтеровоза обычно ходили с дифферентом на нос, или, согласно флотской терминологии, «свиньей», что никак не связано с попыткой завести новое подсобное хозяйство, довольно, уже попробовали. Столь неприглядное обстоятельство было вызвано тем, что «фалды», то есть консоли, на и внутри которых находился синхролифт – устройство грузоподъемностью 2700 тонн, образовывали своеобразный бассейн размером 46×26 метров. Консоли заглублялись на два метра, и объем воды, который приходилось возить с собой, достигал порядка 2400 кубических метров. С законами физики не поспоришь. Приподнимая «фалды», то есть немного изменяя дифферент на нос, значительно уменьшали объем вынужденного балласта. Какую-то толику, возможно, добавлял и ледовый пояс, наиболее прочный в носовой части вследствие большей толщины металла.

Очень точно выразился академик-корабел Крылов: «Теория без практики мертва и бесплодна. Практика без теории вредна и пагубна». Исходя из его постулата, решили провести эксперимент. Перед выходом из Бомбея в воду между консолей сбросили пустую бочку из-под масла, естественно не сливочного. С приходом в Усть-Дунайск она оказалась там же, будто и не было 4000 миль пройденного пути. Теория и в самом деле подтвердилась практикой, эксперимент окончательно поставил точку на всех сомнениях, тем более что даже штормы с ветрами и течениями не смогли выбросить ее из создавшегося бассейна. Таким образом, бочка в очередной раз подтвердила свою незаменимость, недаром древнегреческий философ Диоген, впервые провозгласивший космополитизм, создал принципы своего учения живя в бочке.

Но существовал еще один немаловажный фактор, учитываемый при начальной посадке судна. Лихтеры, ошвартованные к причалу, распечатывались, то есть крышки снимали береговым краном на причал. Несмотря на любые погодные условия (дождь, снег, песчаная буря, метеоритный дождь и стихийные бедствия), крышки закрывали только после окончания погрузки. Атмосферные осадки беспрепятственно проникали в открытый трюм, где и оставались. Порты не заморачивались закрытием трюмов из-за непогоды, как и откачкой воды. Все эти прелести доставались экипажу лихтеровоза: «Выйдут в море, там и разберутся». Поэтому приемщики лихтеров тщательно замеряли их осадку и дифферент, как и уровень воды в льялах, стараясь поточнее определить вес привезенного груза. Именно эта информация позволяла определять состояние лихтера: насколько он перегружен, как его нужно садить на «стулья», заводя швартовы, и многое другое. С выходом из «Учкудука» начиналась откатка вынужденного лишнего балласта из трюмов лихтеров на верхней палубе.

С верховьев Дуная отправлялось много удобрений, в основном мочевины. Герметичные пластиковые мешки далеко не всегда были таковыми, посему из льял откатывали тонны мочи, которая, стекая по ватервейсам в нос, вытекала за борт через носовые шпигаты. Химически агрессивная среда сразу же съедала краску, и по всему «дредноуту» разносилось известное амбре. При разработке грузового плана старались не грузить такие лихтеры на вторую и третью палубы. Оттуда откачка воды была невозможна. Если же, несмотря на принимаемые меры, они попадали в нижние отсеки, то приходилось сталкиваться с сильнейшей загазованностью в этих помещениях. Аммиак очень токсичен, и особенно остро его характерное качество проявляется в условиях высоких температур, о чем всегда приходилось помнить на судне. Все-таки при всех его недостатках, он сразу же предупреждает о своем появлении своим зловонием, которое спасло немало жизней. Штатная система вентиляции не справлялась с этой задачей. Попытки ускорить обмен воздуха путем собственных изобретений результатов не дали. Тогда еще не знали, что долгое общение с небольшими дозами аммиака провоцирует раковые заболевания, которые могут проявится намного позднее. По всей вероятности, эту информацию не доносили до экипажей судов, дабы не вызывать дополнительное раздражение и не увеличивать должностные оклады за вредность, как на химических производствах.

На морских переходах тщательно следили за балластировкой «монстра». Большой расход топлива требовал постоянного пополнения балластных танков, чтобы парировать возникающие при сжигании топлива негативные воздействия, в противном случае нарушался крепеж «слоновой ноги», который из-за погиби палубы зажимался настолько, что его невозможно было снять, и тогда приходилось добирать балласт в порту выгрузки. Перемещение пары полностью груженых лихтеров представляло очень сложный процесс. Трудно представить три тысячи тонн, движущиеся из кормы в нос. Возникают запредельные нагрузки на корпус судна, находящегося в воде, на изгиб и кручение. Все компенсирующие варианты просчитывались на специальном компьютере «Кукамс», позволявшем рассчитывать манипуляции с балластом, которыми можно компенсировать возникающие воздействия. Такие расчеты производились для каждой пары и даже для единично перемещаемых лихтеров. Расчетами занимались второй и старший помощники.

Еще одной серьезной проблемой являлось загрязнение нижних палуб, и особенно третьей. Ее выгружали последней, а грузили первой, практически не оставляя времени для нормальной уборки. Грязь и ржавчина с обсохших лихтеров накапливались на этих палубах. Громадные размеры помещений лишь усугубляли невозможность выполнения зачистки, и боцманская команда вместе с ответственными помощниками с завистью смотрела на паромы типа «Лев Толстой», где имелись специальные уборочные машины. На лихтеровозе с его громадными грузовыми палубами, словно в насмешку, для этого использовались изобретенные тысячелетия назад метлы, лопаты и тачки.

Проход Босфора и прочих узкостей

Каждый проход узкостей, и особенно Босфора, заблаговременно тщательно прорабатывался, и ситуации при этом отличались особой напряженностью, которая начиналась еще за день-два до подхода к проливу. Нарастало внутреннее напряжение, в котором сосредоточилась ответственность за безопасность громадного судна, и спадало оно, только когда пролив оставался за кормой. Размеры «ковчега» и очень большая парусность всегда вносили свои коррективы, превращая каждый проход в уникальный, не похожий на предшествующие.

По старой морской традиции боцман и помощник – на баке, у готовых к отдаче якорей, хотя это всего лишь дань той самой традиции – что могут сделать отданные якоря при такой массе, разве что немного уменьшить скорость, но при этом неумолимо начнется разворот в зависимости от направления ветра и течения, точнее, по их результирующей, и кто знает, что будет лучше. Впередсмотрящие – на крыльях мостика, два матроса – в рулевых постах, готовые по команде взять управление рулями в ручном режиме, сонм механиков – в главном пункте управления машинного отделения. Весь штурманский состав – на мостике с конкретно поставленными перед каждым задачами.

Проходы остальных узкостей, включая Сингапурский пролив, были менее напряженными.

Моряки и плавсостав

На этот счет ходит множество анекдотов, и многие понимают это высказывание как чисто юмористическую выдумку. Все бы ничего, если бы не было так грустно: таковой перл имел место на самом деле и высказан был без какого-либо потаенного смысла самим начальником пароходства, а не каким-нибудь клерком. Иначе как покушением на право называться моряками настоящим мореплавателям назвать такую эскападу нельзя. Не силен, видимо, был большой начальник в лингвистике, а может, наоборот, хотел внести свой личный вклад в собственный лексикон, который, глядишь, понравится всем. Очень похоже, что в море он никогда не бывал и, вероятнее всего, оканчивал Одесский институт инженеров морского флота, готовивший береговых специалистов для портового хозяйства. Впрочем, эксперимент с лексиконом ему удался в полной мере, такого успеха он точно не ожидал.

Этот перл был впервые оглашен на официальном уровне начальником Советского Дунайского пароходства на совещании командного состава: «Мы, моряки, и вы, плавсостав, должны приложить все силы для выполнения…» И так далее, как заезженная пластинка, «началось в колхозе утро»!

«Моряки» отличились уже во время постройки лихтеровоза. Естественно, им лучше знать, что нужно плавсоставу. В нашем случае существовала целая комиссия наблюдателей на судоверфи в финском Вуосаари, которая неимоверными усилиями «сэкономила» какую-то сумму отпущенных на строительство средств за счет отказа от лифта, идущего от первой жилой палубы до палубы под верхним мостиком, где располагались каюты капитана, старпома, главного механика, начальника радиостанции и некоторых других. Освободившийся объем финны заполнили дополнительными каютами и вспомогательными помещениями. Комиссия наблюдающих получила солидные премии за экономию средств. В первый заход в Ленинград для получения дополнительного снабжения, бункеровки и пополнения экипажа судно посетил министр морского флота СССР Гуженко. Пройдясь до каюты капитана с двумя перекурами и отдохнув в капитанском салоне с полчаса, перед тем как подняться на мостик, строго приказал:

1. Во время гарантийного ремонта установить лифт согласно проекту.

2. Премированную комиссию наблюдателей …!!!

Молодые старпомы, Сергей Михеев и Славик Самойлов, сознательно не пользовались лифтом, сжигая килокалории. А более пожившим членам экипажа лифт был жизненно необходим.

С лихтерами зимой в портах Черного моря заморочек было предостаточно. Стоящие у причалов либо на якорях лихтеры в застойной воде портов набирали «ледовую чашу» из ледяной снежуры (полусмерзшаяся вода, смахивающая на кашу). Мороз и ветер охлаждали корпус, и на днище налипал лед. Посадить такой лихтер (речь идет о лихтерах системы DM – «Дунай – море») на «стулья» синхролифта, транспортеров и штатного места на палубе транспортера было практически невозможно. Предпринимались попытки обкалывать ледяную корку, отпаривать паром и горячей водой, согревать корпус тепловыми пушками, но должного эффекта все старания не приносили по разным причинам. Но, несмотря на эти очевидные трудности, эксплуатационники с завидной настойчивостью загоняли «дредноут» в аналогичные ситуации.

Зимой 1987 года с такой же проблемой столкнулся в Ильичевске «Тибор Самуэли». Зимой следующего, 1988 года малый фидерный лихтеровоз «Николай Маркин» также заслали в порт Жданов, нынешний Мариуполь, для погрузки шести лихтеров. Предварительно капитан настаивал на невозможности погрузки по двум причинам:

1. В притопленном состоянии для погрузки лихтеров лед неминуемо попадет в трюм, и даже если экипажу удастся сделать невозможное – выгнать лед из трюма, то лихтеры все равно затащат его обратно. Наличие льда в трюме не даст никакой возможности установить их на посадочные места.

2. На днищах лихтеров неминуемо образуется «ледовая чаша», которая также не даст им сесть на штатное место.

Но, несмотря на все протесты, судно все-таки загнали в Жданов. Все попытки погрузки полностью подтвердили предостережения капитана. И тогда пришло новое сногсшибательное указание, уникальное в своем роде: завести лихтеры в трюм, закрыть рампу, подвсплыть до касания их днищами «стульев» и следовать в таком состоянии на выход из Азовского моря, ибо южнее, в Черном море, температуры воздуха и воды будут повышаться, лед растает и все станет на свои места. Ответ капитана был устным, так как на бумаге таковое не помещалось, и, наверное, вошел бы в Книгу рекордов Гиннесса, если был бы опубликован, по своей обнаженной конкретике. Лишь вмешательство службы безопасности мореплавания прекратило этот цирк-шапито.

На курсах переподготовки в ЛВИМУ зашел разговор о предстоящем открытии арктической лихтеровозной линии, и все сводилось к тому, что никто толком не знает, чего можно ожидать в суровых условиях Арктики. И тут знающие Сергея дружно вытолкнули его на сцену: «Вот он, лихтеровозник, расскажет, чего можно ждать». И тогда он поведал собранию все, что знал, с чем сталкивались, но вся ценнейшая и уникальная информация как-то мимо ушей заинтересованных лиц прошла, видимо, «не в коня корм», хотя могла принести немалую пользу лихтеровозным пионерам Арктики. Приходилось неоднократно замечать, что пароходства очень неохотно делились своими наработками с коллегами. Чувствовался явный местнический подход, каждый хотел выглядеть лучше на общем фоне, а там, глядишь, и по головке погладят.

Интересный пример с построенными в немецком Пассау специализированными судами-овощевозами, хотя никаким боком не относящимися к лихтеровозам, ярко свидетельствует о вопиющем бесхозяйственном отношении к дорогой и хрупкой собственности, отдавая ее на потребу сиюминутному моменту. На этих судах планировали возить овощи из средиземноморских стран в центральные районы Союза без перевалок на железнодорожный транспорт, что значительно улучшало их сохранность. Неизвестно что произошло, но уникальные суда ни с того ни с сего решили задействовать на перевозке арматуры и металлопроката с верховьев Дуная на Египет. Худшего груза, чтобы угробить эти пароходы, придумать невозможно. В тридцатые годы прошлого столетия сие решение наверняка бы обернулось уголовным делом по «спланированной диверсии» и «решал» как минимум ждала бы «гостеприимная» Колыма с большими сроками без права переписки. Но все попытки остановить этот вандализм провалились, «моряки» так порешали. Восторжествовал приказ грузить: «Грузить, и никаких гвоздей!» Но соломку все же подстелили, добавив: «Соблюдая все меры предосторожности». Это как? Подставлять свое тело под строп с металлом, если он летит не туда? Пусть объяснят это египетским докерам. Но оговорка об осторожности позволяла всю вину валить на экипаж в случае повреждений, которые были неминуемы. Нежные морозильные трюмы со всей их автоматикой и облицовкой были разбомблены с соблюдением всех мыслимых мер предосторожности.

Предположим, что груз еще не был готов, контракт не подписан и суда оставались без дела. Но почему бы не сдать их в тайм-чартер или поискать грузы между портами Средиземноморья, переждать появившееся «окно»? На такие суда, особенно новые, всегда был спрос на нежный груз, а специализированных овощевозов и вовсе «кот наплакал», но «жираф большой, ему видней». Так и завершился этот проект, не успев начаться. Да и свои оказались не лучше чужих: речники на Дону и Волге не хотели пускать конкурентов в свой огород и заломили несусветные тарифы на лоцманский сервис, убив идею на корню. И это в централизованной стране: стоило кому-нибудь из «верховных» взять телефонную трубку – и сразу бы все уладилось, но им было не до того накануне больших перемен. Морских капитанов, прошедших спецподготовку на Волге, даже не разрешили сертифицировать.

В Дунайском пароходстве также работали четыре небольших фидерных лихтеровоза, своего рода «карманные линкоры». Два из них, «Борис Полевой» и «Павел Антокольский», были построены в Финляндии, а два других, «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин», – в Италии. Они брали шесть лихтеров типа «Дунай – море» или 12 типа ЛЭШ, дедвейтом 8800 тонн, длина – около 160 метров, ширина – 31. Единственный трюм притапливался, и в него заводили лихтеры. Люковых закрытий трюмов не было вовсе, и, наверное, по этой причине район плавания был ограничен, то есть океанские плавания не допускались. Они развозили лихтеры по портам восточного Средиземноморья, Красного моря с выходом в Индийский океан, до йеменского порта Муккала. Если на больших лихтеровозах, совершающих линейные рейсы, процесс оформления сопровождающих документов был отработан и вопросов с коносаментами (товарораспределительный документ; кто им владеет – тот и владелец груза) не возникало, главным образом потому, что отправители и получатели товаров были постоянными. Меньшие их собратья забирали лихтеры с небольшими партиями назначением по всему Средиземному морю, куда их «старшим братьям» заходить было невыгодно, и развозили по разным портам, зачастую с неизвестными получателями, потому что груз за время следования в пути мог быть несколько раз перепродан, и обратная сторона коносамента представляла собой какое-то подобие шумерской клинописи с расписками о получении, подтвержденными подписями и штампами компаний. По сути дела, они работали в трампе, то есть «бродяжничали» по Средиземному морю с выходом в Индийский океан.

Коносамент действителен, если он подписан капитаном или по его письменной доверенности агентом в порту погрузки, и передается отправителю, который предъявляет его в банк, после чего он служит основанием для оплаты сделки и фрахта согласно условиям, в нем указанным. Но лихтер являлся всего лишь складом для хранения товаров, и когда получатель приходил с индоссированным коносаментом получать груз, то, вполне естественно, ему нужно было удостовериться, что склад охранялся, пломбы на месте и груз не поврежден – все-таки лихтер находится в условиях агрессивной морской воды. Поэтому склад нужно было содержать в хорошем состоянии, охранять и нести дополнительные расходы. В этом и был камень преткновения, но проблему все-таки решили, хотя и в дальнейшем это была постоянная головная боль «Интерлихтера».

Уже гораздо позднее, в 2004 году, Сергей повстречался с бывшим «Павлом Антокольским» в роли яхтовоза в порту Эверглэйдс в американском штате Флорида. Его экипаж был русскоговорящим и на вопрос, в каком состоянии «старичок», поведал, что вполне бодрый, но ходит с крейсерской скоростью девять узлов. Сергей добавил, что в молодости он выжимал двенадцать, но ему ответили о сегодняшней возможности разгоняться лишь до девяти узлов. Как бы то ни было, «малыш» исправно работал. У финских лихтеровозов рампа опускалась в воду, а у итальянцев поднималась вверх, и под перевозку яхт они не годились.

На этом лихтеровозные воспоминания Сергея Михеева подошли к концу. Еще раз благодарю его за предоставленную информацию.

На том и закончилась лебединая песня бывших советских, российских и украинских лихтеровозов, если не считать атомный «Севморпуть», который остался в живых лишь благодаря своей ядерно-реакторной начинке и напоминает о не такой уж и давней истории самых крупных транспортных судов Страны Советов. Если с лихтеровозами еще на начальной стадии строительства было более-менее понятно, то варианты их использования, похоже, никем не просчитывались, ибо экономическая эффективность в Союзе всегда была на задворках политики. Получается, что еще до своего рождения им был уготован недолгий век. Когда же настала пора считать доходы и расходы, ситуация неумолимо изменилась, ибо когда «пировали – веселились, подсчитали – прослезились»!

А как хорошо начиналось. Но быстротечное время неумолимо и, совсем скоро став настоящим, полным радужных надежд, превратилось в мрачное прошлое, поставившее крест на благих начинаниях и оставив лишь воспоминания о плавучих «дредноутах» с глубокой грустью в душах работавших на них мореходов.

Январь – ноябрь 2022 года

P. S. Как ни прискорбно, но бывший советский лихтеровоз «Алексей Косыгин» Дальневосточного морского пароходства, носивший второе и последнее имя «Аtlantis Forest», утилизирован в индийском Аланге в мае 2007 года. Следы его близнецов, за исключением «Че Гевары», затерялись во времени, и, скорее всего, они существуют в совершенно другой форме, отличной от их первоначальной морской, возможно вспоминая прежние дальние плавания, штормы, арктические льды и тропический зной, как и людей, ими управлявших, лишь в глубоких, быстро проходящих снах, сразу же исчезающих из памяти при малейшем намеке на пробуждение. А может быть, это и к лучшему, ибо сохранившаяся тоска о прежнем необыкновенном существовании в совершенно другом виде ничего, кроме вечного глубокого сожаления о канувшем в Лету времени, не обещает.