Текст книги "Пароходы, люди и моря"

Пароходы, люди и моря
Владимир Ильич Хардиков

© Владимир Ильич Хардиков, 2023

ISBN 978-5-0060-2708-4 (т. 6)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Посвящаю моей внучке Соне!

К читателю

Дорогие друзья!

По моему мнению, фраза «Сквозь легкий дым земных воспоминаний» из стихотворения известного русского поэта Валерия Брюсова наиболее точно отражает содержание книги, которую вы намерены прочесть! Но поэт давно сказал об этом, и лишь приходится на него ссылаться.

Настоящая книга, по сути дела, является продолжением цикла «Район плавания от Арктики до Антарктики», отличаясь тем, что содержание повествований более разнопланово и охватывает различные сферы жизни, как непосредственно связанные с морем, так и отвлеченные, прямо не касающиеся основной темы, изложенной во многих подробностях в упомянутом выше цикле. Здесь уживаются различные по времени и людским характерам темы, не оставляющие равнодушными участников событий или обычных свидетелей настоящего времени и не такого далекого прошлого.

Основным объединяющим мотивом являются факты, взятые из самой жизни, представленные во всей наготе, без ретуши и каких-либо натянутостей, такими, какими они были в действительности: смех уживается с печалью или даже со слезами, злая сатира – с восторгом, а скрытый юмор совершенно серьезен. Отчетливо прослеживаются характеры людей, совершенно разных по воспитанию и сложившимся жизненным устоям, их разнообразные интересы и действия в зависимости от складывающихся ситуаций и обстоятельств. Затрагиваются малоизвестные массовому читателю громадные проекты советского времени, канувшие в Лету, словно мастодонты юрского периода мезозойской эры, как и становление зарубежных компаний, основанных нашими соотечественниками, со всеми трудностями и буднями борьбы за выживание и дальнейшее существование. Ну и прохвостов хватает, куда же без них: одни застыли в российских реалиях девяностых годов; другие выбрали эгоистический и самовлюбленный стиль жизни, который можно было бы назвать гедонизмом, если бы от него не страдало их окружение, то есть стали полноценными мизантропами; третьи старались перенести российские привычки и поведение в другие страны, за что пришлось расплачиваться без взяток и скидок на незнание законов страны пребывания с последующей депортацией и многолетним запретом на въезд. Реальная история человека старшего возраста, подцепившего коронавирусную инфекцию и лечившегося в одной из лучших больниц крупного города, после прочтения откровений которого неизвестно, какую участь выберет соотечественник при обнаружении признаков китайского наследия или «подарка» – по желанию пациента, который может оказаться в роли обделенного клиента в условиях нашей отечественной медицины, остро контраcтирующей с утверждениями телевизионных высоких лиц о ее преимуществах перед зарубежными. Недаром небезызвестный Козьма Прутков говаривал: «Не верь глазам своим».

Особый интерес вызывают причины и история проекта строительства самых крупных судов на закате Советского Союза и их дальнейшего недолгого существования при смене государственного строя, оказавшихся не в то время и не на своем месте, несмотря на многие сотни миллионов долларов, затраченных на их появление, и так и не ставших предметом гордости для Страны Советов – ей уже было не до них. Но они остались в памяти многочисленных людей, как работавших на них, так и сталкивавшихся с оными в силу служебных обязанностей. Немало и тех, кто непосредственно вдыхал в них жизнь, осваивая новые технологии на просторах Мирового океана. Еще бодрствуют живые свидетели, продолжая здравствовать и поныне. Здоровья им и долголетия, а пока есть дети и внуки, их дела не останутся в забвении, и цель одного из повествований этой книги – продлить время и расширить количество читателей, которым будет интересен один из сложнейших и обширных проектов судов торгового флота СССР. К сожалению, гигантский проект не был обеспечен надежными и реальными предварительными расчетами по всей транспортной цепочке, и к тому же он пришелся на конечный период существования Советской страны, когда он никому уже не был интересен и страну ждали совершенно неожиданные преобразования, в условиях которых лихтеровозы были обречены. Так уж получилось, что их появление в составе морского флота оказалось не ко времени, знаменуя агонию семидесятилетней страны, которой предрекали бесконечно счастливое будущее, а на самом деле оказавшейся всего лишь кратковременным фантомом, намного сократившим население и изуродовавшим менталитет большинства людей, на исправление которого уйдет не одно поколение. Так же как не осуществилась мечта бесноватого фюрера о тысячелетнем рейхе, просуществовавшем всего лишь двенадцать лет. Полет воображения диктаторов находится в полном диссонансе с реалиями. Историю вспять не повернуть, и стоит вспомнить полузабытые или вовсе канувшие в Лету события и проекты, каков бы ни был их конечный исход. Как бы то ни было, это есть и навсегда останется частью нашей морской истории, неотъемлемой долей общей советской истории.

Многим бывшим и настоящим водоплавающим будет интересно узнать об общих чертах движения и зависимости фрахтового рынка в современных условиях, его «мертвых петлях» и прочих замысловатых фигурах, описанных простым языком, понятным даже непосвященным, тем более что его непредсказуемое движение во многом совпадает с общим развитием мировой экономики, с которой он тесно и неразрывно связан; да еще сам Карл Маркс в девятнадцатом веке утверждал, что «транспорт есть четвертая отрасль производства». Основоположник научного коммунизма и последующего учения «марксизм-ленинизм» стоял у истоков «заварушки», из которой Россия не может выбраться уже вторую сотню лет; а стоило прислушаться к словам первого канцлера Германии – Отто фон Бисмарка, герцога Лауэнбургского, впервые объединившего разрозненные германские княжества в единую империю: «Если хотите построить социализм, выберите страну, которую вам не жаль». Способный ученик был у последнего российского канцлера – светлейшего князя Александра Михайловича Горчакова, однокашника Пушкина по Царскосельскому лицею. Жаль, что никто не прислушался к словам немецкого пророка, хотя он и был не из нашего Отечества: «Снявши голову, по волосам не плачут!» Выкарабкиваться из «черной дыры» придется еще не одному поколению. И дай Бог, чтобы это когда-то получилось, да не скатиться нам еще ниже по узкой и коварной тропе научно-технического и общечеловеческого прогресса, не дать себя в очередной раз обмануть невыполнимыми посулами и завлечь в очередную спираль, ничуть не приближающую к светлому будущему.

Время лечит, но забывать свое прошлое и настоящее, которое тоже станет прошлым, уподобляясь «племени тумба-юмба», по определению авторов «Двенадцати стульев», никак нельзя, дабы снова не свернуть на кривую дорожку, забыв или исказив прошлое на потребу дня, согласно сиюминутным желаниям временщиков, которые приходят и уходят, а Россия остается, и ее история является достоянием всего народа, но не отдельных личностей, сколь бы выдающимися они ни были.

По определению первого, наиболее известного российского ученого Михаила Ломоносова: «Народ, не знающий своего прошлого, не имеет будущего». Произнесенная им почти триста лет тому назад гениальная фраза не имеет возраста и не требует пояснений и дополнений. Она выбивает почву из-под ног многих толкователей истории по желанию заказчиков, как бы они ни изворачивались. Смысл самой фразы более широк, и прежде всего под ней понимается умение учиться на собственных ошибках и не повторять их в будущем, иначе неумолимое колесо истории отбросит нацию на задворки третьего мира, превратив в изгоев, недостойных будущего.

Благодарю своих друзей и знакомых, принявших участие в создании этой книги: капитанов дальнего плавания Геннадия Николаевича Исаева, Сергея Александровича Михеева, Валентина Алексеевича Цикунова, Владимира Федоровича Рогулина, Анатолия Тихоновича Чумакова, Игоря Анатольевича Полумордвинова.

С наилучшими пожеланиями,

В. Хардиков

Геннадий Исаев., Сергей Михеев

Из воспоминаний капитанов дальнего плавания Геннадия Исаева и Сергея Михеева

Лихтеровозный след в истории на исходе нерушимого Советского Союза

«Будьте самим собой —

остальные роли все заняты».

Оскар Уайльд

Идея лихтерных перевозок существовала еще со времен, предшествующих Второй мировой войне, и зародилась в Соединенных Штатах, но разразившаяся мировая бойня отсрочила ее исполнение на неопределенно далекое время, как тогда казалось. Суть нового, поистине революционного направления в судоходстве состояла в следующем. Множество небольших портов находятся на реках, невозможных для обычного судоходства в силу большого количества различных причин вкупе с долговременностью их устранения и крайней дороговизны. С экономической точки зрения работы по их приведению в должный вид не выдерживали никакой критики, и даже суть судоходства в таких портах теряла элементарный здравый смысл. А что делать, если других способов доставки грузов не было? Иных вариантов, за исключением судоходства, не предвиделось, и приходилось, несмотря на дороговизну, возвращаться к древнейшему виду транспорта как единственно возможному, не считаясь с затратами. На лодках-каноэ или собачьих и оленьих упряжках много не перевезешь, а о расстоянии лучше промолчать. Аэродромы тоже для каждого селения не построишь – овчинка выделки не стоит, да на самолетах тоже много не увезешь. Закончившаяся Вторая мировая война косвенно подсказала выход из создавшегося положения, а то и вовсе послужила катализатором для скорейшего решения давно назревшей проблемы. Тем более множество кораблей и судов стали невостребованными в условиях мирного времени и ждали своей очереди на разделку. Произошла смена главных ударных военных кораблей, обладавших артиллерией главного калибра со стволами, не уступавшими по внутреннему диаметру трубам торпедных аппаратов, с линейных кораблей, казавшихся незаменимыми гегемонами на морских театрах на протяжении сотен лет, на авианосцы, являющимися «матками» для ударных самолетов-штурмовиков, истребителей охранения и вертолетов. По их подобию можно было создать большие суда, способные нести на себе крупные лихтеры (лихтер – несамоходное судно) и обрабатывать их своим грузовым устройством, то есть грузить на борт и выгружать собственными мощными грузовыми средствами, грузоподъемностью в сотни тонн, поблизости от удаленных пунктов; там их подхватывали буксиры и доводили до конечного пункта, где эти небольшие партии грузов с нетерпением ожидали и быстро опорожняли аборигены, а пустой лихтер можно было забирать на обратном пути лихтеровоза. Но это лишь общая простая схема, а при ее практическом воплощении возникает множество больших и малых проблем, прежде всего связанных с инфраструктурой.

Американским судоходным компаниям, дотируемым государством для снабжения многочисленных поселений, метеостанций и полярных научных станций на севере Аляскинского полуострова, кровь из носа были необходимы суда, способные перевозить небольшие партии грузов (они крайне нужны для зимовщиков многочисленных арктических станций самого разного назначения), что явилось бы лучшим выходом из ситуации, обещавшим значительно сократить время обработки пароходов под грузовыми операциями, тем самым коренным образом изменить такую уязвимую и дорогую экономику, а также разрешить многие кажущиеся нерешаемыми проблемы. Кроме того, существовали большие трудности для вывоза относительно малых партий грузов из небольших портов на главной американской реке Миссисипи (и особенно на ее притоках), которую прославил Марк Твен, один из любимых писателей нашего детства, пересекающей всю страну и впадающей в Мексиканский залив. Судоходство на ней достигло пика, а во время уборки урожая и вовсе нуждалось в какой-то упорядоченности, ибо при дальнейшем увеличении судоходства это грозило превратиться в самый настоящий хаос. Бассейн великой американской реки занимает почти половину территории Соединенных Штатов, в ее среднем и южном течении собирают по два урожая злаковых в год. Экспорт зерновых составлял десятки миллионов тонн, которые вывозились большими судами в другие страны вниз по реке. Хотя в наличии имелось большое количество элеваторов и постоянно строились новые, но очереди к ним не уменьшались. Агротехника земледелия совершенствовалась, и урожаи росли от года к году.

Появление первых, еще совсем примитивных лихтеровозов, переделанных из корпусов сухогрузных судов, в самом деле переменило сложившуюся десятилетиями традицию снабжения многочисленных полярных и околополярных «точек», сэкономив многие миллионы долларов, и послужило мощным стимулом для их дальнейшего развития и превращения в самостоятельную важную составляющую морского судоходства.

Пионером в новой отрасли стал построенный американцами специализированный лихтеровоз «Acadia Forest», и в 1969 году он начал работать между устьем марктвеновской Миссисипи и голландским Роттердамом. Таким образом, он является праотцом специализированных lash-carriers-лихтеров. Громадная река, пересекающая Штаты с севера на юг, с большими глубинами и множеством притоков, является идеальным местом для работы лихтеровозов, как и развитая речная система западноевропейских стран с многочисленными каналами, соединяющими различные страны, где буксиры сразу же хватали выгруженные в устьях рек лихтеры и уводили по назначению. Поэтому суда новой направленности пришлись к месту и ко времени. По мере развития новой отрасли судоходства лихтеровозы также не избежали гигантомании вместе с возимыми лихтерами, достигающими грузоподъемности в тысячу тонн.

Для этого пришлось искать новые методы погрузки-выгрузки, так как тяжеленный козловой кран с тысячетонным лихтером при необозримой длине судна становится опасен для самого парохода, учитывая запредельные нагрузки на палубу, рельсы и возникающие при этом изгибающие моменты, способные переломить даже такого монстра (пределы прочности есть у любого металла, как бы металлурги и химики ни старались ее увеличить). Американцы широко использовали лихтеровозы во время вьетнамской войны, благо узкая территория страны вдоль южной части восточного Индокитая, с многочисленными бухточками и реками, идеально подходила для судов нового назначения. Лихтеровоз становился на якорь на доступных глубинах поблизости от берега, выгружал лихтеры, а буксиры подхватывали и уводили плавучие склады в верховья небольших речушек, забирая обратно освободившиеся.

Внешне огромный пароход выглядит неказистым, а скорее непривычным: надстройка находится почти на баке, дымовые трубы выведены вплотную к бортам, а машинное отделение расположено в самой корме. Но видимые несуразности продиктованы самим назначением судна, по всей длине которого проходят крановые рельсы и мощный козловой пятисоттонный кран по ним движется, неся четырехсотпятидесятитонный груженый лихтер, чтобы плавно его опустить в точно указанное место. Кран, по сути дела, является основным механизмом во всей цикличной работе лихтеровоза, ибо без него судно теряет свое назначение, становится обычной, но громадной самоходной баржей, неподвластной самым мощным буксирам.

Вскоре многие страны с подобными проблемами своего побережья последовали примеру американских пионеров, и хотя «дурной пример заразителен», но в данном случае он сыграл роль прорывной технологии в многолетнем установившемся порядке доставки грузов в многочисленные необорудованные места, где они стали палочками-выручалочкам для местных обитателей и дальнейшего развития их территорий, помогая разгрузить порты, достигшие пика своей эволюции.

Не остался в стороне и Советский Союз с его огромной, сравнительно малонаселенной территорией, особенно на тихоокеанском и арктическом побережьях, где сто верст не расстояние и небольшие поселки иногда находятся в нескольких сотнях километров друг от друга. К многочисленным островам с сотнями крошечных «точек», расположенных у «черта на куличках», где «Макар телят не пас», никакими транспортными средствами добраться было нельзя, за исключением морского флота, да и то лишь в период короткой летней навигации. Впрочем, и летняя навигация не является гарантией доставки грузов, так как непредсказуемые плавающие паковые льды в арктическом бассейне могут в одночасье закрыть подходы к желанным местам выгрузки. В арктических широтах фактор времени приобретает важнейшее значение: «точки» и подходы к ним не так уж редко открываются совсем ненадолго, и следующего «окна» можно ждать, образно говоря, до второго пришествия, то есть до следующей навигации как минимум. Все бы хорошо, если бы не одно большое «но»: отсутствие самой элементарной, даже самой примитивной инфраструктуры. С одной стороны, это понятно: короткие «окна» не оставляли времени для ее создания, тут бы грузы поскорее выгрузить, да и при скудной послевоенной экономике не до каких-то будущих проектов где-то на задворках империи, тем более не приносящих даже в перспективе никаких экономических выгод. Так было поначалу, но с внедрением нового вида судоходства у нас стали менять свое мнение, приглядываясь к вечным соперникам.

Но проблему инфраструктуры по достоинству оценят позже, а тогда казалось, что найдено единственно верное, спасительное решение, которое в корне изменит создавшуюся ситуацию со снабжением отдаленных территорий, столь многочисленных и обширных в нашей стране. Не вызывает сомнений, что здесь мы в самом деле впереди планеты всей. В свое время российская императрица Екатерина Вторая благодарила судьбу за то, что громадные по своей протяженности побережья северных и северо-восточных окраин империи омываются морями Ледовитого и Тихого океанов, делающих их неприступными. В противном случае у нее не хватило бы солдат для их охраны. Но с тех пор прошло 250 лет, обстановка резко изменилась: наличие авиации и мощных ледоколов заставило пересмотреть отношение к доступности и охране безлюдных диких рубежей.

Многие десятилетия снабжение богом забытых мест осуществлялось традиционно единственным способом, будто человеческая эволюция застыла на одном месте и ее новые методы и изыскания не доходили до этих присно забвенных уголков, в которые не заманишь и наградой, по определению Владимира Высоцкого. Небольшие суда с тяжеловесной стрелой на борту брали на палубу пару тракторов и столько же самоходных барж, а с приходом в точку выгрузки, если позволяли ледовые условия, начинали выгрузку; хотя она и не входила в круг обязанностей судовой команды, но в советское время существовало много способов заставить делать совсем не свойственные дела кого угодно. А если на кону стояла виза, позволяющая морякам выходить за границу, то и говорить не о чем. Ежели бы нашелся такой смельчак, отказавшийся работать на самовыгрузке, то не видать бы ему визы как собственных ушей, что равносильно запрету на профессию, ибо работа в каботаже по советским замерзающим и незамерзающим портам никого не вдохновляла, морские оклады немногим отличались от сухопутных, выручала лишь заграница. Из нищенской валютной составляющей мореходы старались извлечь посильную прибыль, ибо у себя на родине, в стране всеобщего дефицита, с риском сбывали немудреные колониальные товары. Лишение визы ставило крест на море, а голый каботаж никого не вдохновлял. Впрочем, было бы совсем не удивительно увольнение своевольных отказников из пароходства с соответствующей формулировкой, типа «Неправильно понимает политику партии и правительства», с которой никакая контора его бы и близко не подпустила. «Что написано пером – не вырубишь и топором». Правда, совсем непонятно, при чем здесь политика партии и работа вне всякой квалификации, к тому же очень опасная. Хотя, несмотря на этот убойный аргумент, главная «контора» сразу же взяла бы на учет и никогда уже не выпускала бы «отказника» из своего поля зрения.

Судно подходило на минимально возможное расстояние к берегу, если позволяла ледовая обстановка, становилось на якорь и спускало на воду баржи, а в них тракторы, вывозимые на берег. Начиналась каторжная работа, не регламентированная никакими правилами и ограничениями, к тому же людьми непосвященными, в большинстве своем не имеющими навыков и каких-либо подтверждающих документов. При этом никого не волновало юридическое обоснование допуска неподготовленных людей к сложнейшей, столь рискованной работе среди плавающих льдов, жирующих серых и гренландских китов, процеживающих сотни тонн океанской воды, богатой несметными стадами криля, обожающих, в отличие от людей, прибрежные воды южной Чукотки, при холодном пронзительном ветре и постоянном ледяном прибое, накатывающем на берег из самого холодного в мире океана. В таких случаях самая «гуманная» правоохранительная система словно воды в рот набирала или вовсе косела.

Учиться приходилось по ходу самих работ, чреватых постоянной опасностью травм и нередко гибели, набивая шишки и приобретая неоценимый опыт, недоступный в кабинетах и лабораториях. Работая посменно по двенадцать часов через двенадцать, люди становились манекенами с притупленным чувством опасности, замыкаясь в себе от изматывающей постоянной работы на краю гибельной опасности. Травмы и нередкие несчастные случаи со смертельным исходом сопровождали их труд. Ну а если все-таки происходил подобный случай, мгновенно возбуждалось уголовное дело, и «самое гуманное» в мире советское судопроизводство, закрывая глаза и прекрасно понимая недопустимость самих работ, быстро отыскивало виновника, ссылаясь на нарушения пунктов мифической инструкции, придуманной начальником отдела техники безопасности пароходства, который никогда не видел, как производятся те самые работы, и назначало псевдовиновнику самые настоящие тюремные сроки. Фемида то ли отдыхала, то ли страшилась изнаночной изменчивости советских законов, которые как ни поверни – финал будет тот же. Иначе как «Шемякиным судом» – изречением из русской старины – назвать такое судилище было нельзя. Государственная система не позволяла усомниться в законности, а вернее, в беззаконности работ, не сравнимых ни с какой другой деятельностью человека, и старалась их легализовать, то есть придать очертания законности. И хотя за многие десятки лет технический прогресс ушел далеко вперед, на нашем фронте все оставалось без перемен, почти как у Ремарка. На этом фоне и попытались использовать новую-старую идею, облегчающую труд при выгрузке на необорудованный берег, используя лихтеровозную систему. Но еще Лев Толстой говорил: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Кстати, кому только не приписывали эту фразу в зависимости от возникающей необходимости. Для лихтеров с их осадкой в грузу два метра шестьдесят сантиметров нужны небольшие причалы и буксиры, их таскающие, желательно по рекам, текущим в нужном направлении. В наших же арктических, чукотско-камчатских и островных просторах с этим была большая напряженка, а если говорить откровенно, то и вовсе никакой инфраструктуры не было в подавляющем большинстве прибрежных селений, не говоря уже об островных. Впрочем, ситуация и сейчас не сильно изменилась, разве что уменьшился поток отправляемого снабжения. Но об этом ниже.

В Стране Советов первые лихтеровозы, «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли», были построены на финской верфи «Валмет» в 1978 и 1979 годах прошлого столетия. Советский Союз в то время не обладал ни опытом, ни технологиями строительства подобных судов, и по старинной традиции решили построить их у иностранцев, а точнее, в Финляндии, в которой судостроение стало ведущей отраслью всего машиностроения, специализируясь на наиболее сложных объектах. Важно было получить сам оригинал, дабы, посмотрев на сам процесс, впоследствии использовать свои «новшества», но уже со штампом «Сделано в СССР» и создать свои лихтеровозы с собственными усовершенствованиями, которые, к сожалению, зачастую оказывались не только излишними, но и вредными, мягко выражаясь.

Оба лихтеровоза впечатляли своими размерами: длина составляла 266 метров при ширине 35 и осадке в полном грузу 11 метров, дедвейте 37 850 тонн (дедвейт – общий вес груза, топлива и других запасов, включая экипаж, которые можно погрузить на судно по назначенную ему грузовую марку), полном водоизмещении более шестидесяти тысяч тонн (водоизмещение – дедвейт плюс вес судна порожним), и они могли погрузить на борт двадцать шесть тысячетонных лихтеров. Грузовое устройство начиналось с двух синхролифтов грузоподъемностью по 1300 тонн. Они поднимали лихтеры и перемещали на нужный уровень, где специальные тележки расставляли по назначенным местам. Суда имели режим полного хода в грузу в 20 узлов (немногим более 31 километра в час), который обеспечивали четыре дизеля мощностью около десяти тысяч лошадиных сил каждый. Они были переданы Советскому Дунайскому пароходству с припиской к порту Измаил.

К реке Дунай, второй после Волги в Европе, примыкает множество стран, не имеющих выхода к морю, тем самым ограниченных в дешевом передвижении товаров экспорта и импорта, значительно увеличивающихся в цене из-за транспортной составляющей, что снижает их конкуренцию на мировом рынке. Поскольку в черноморском бассейне никто и не слыхивал о премудростях самостоятельной выгрузки грузов на необорудованный берег, так как никакой надобности в этом не существовало, оба лихтеровоза поставили на регулярную линию Усть-Дунайск – Бомбей (нынешний Мумбаи, Индия) – Карачи (Пакистан) – Меконг (Вьетнам) и обратно. Таким образом СССР оказывал большую помощь своим восточноевропейским сателлитам в их экспортно-импортной политике, тем самым привязывая к себе и укрепляя зависимость от патрона. К этим странам относились Румыния, Чехословакия, Австрия, Венгрия, Югославия, Болгария, как и ряд других, смежных с ними стран Центральной Европы. Для руководства линейными лихтеровозами и своевременной букировки грузов, как и отслеживания лихтеров для их своевременной выгрузки и погрузки, было создано совместное предприятие «Интерлихтер», главный офис которого находился в венгерском Будапеште, а его филиал – в Измаиле.

На следующем этапе было определено построить отечественный лихтеровоз, который и получил название, говорящее о его направленности, – «Севморпуть». Его-то и решили оснастить ядерной силовой установкой в сорок тыcяч лошадиных сил. Нужно было показать всему миру нечто ранее не существовавшее в природе и, по установившейся традиции, а вернее, по инерции, даже накануне краха Советского Союза, стараться быть первыми во всех современных к тому времени проектах, невзирая на их стоимость. Тогда никому и в голову не могло прийти, что до коллапса нерушимой Страны Советов осталось несколько быстротекущих лет. Главное – показать преимущество самого передового социально-политического строя перед «дряхлым», давно «загнивающим» капитализмом, способным лишь угнетать своих бесправных граждан. Основным был не сам лихтеровоз как транспортное средство, а его политическое значение, то есть сама постройка, в результате которой он оказывался первым в мире. По всей вероятности, эффективность его использования никем не просчитывалась. Даже такие гиганты гротеска, как Джонатан Свифт или Мигель де Сервантес, вряд ли бы сподобились на что-либо похожее.

Небывалый атомный лихтеровоз был заложен на Керченском судостроительном заводе имени Бориса Бутомы в июне 1982 года и спущен на воду в самом конце 1988 года – строительство продолжалось более шести лет, львиную долю которых занял первый эксперимент по установке ядерного реактора на необычное транспортное судно. Естественно, новый, исключительный транспортный монстр был передан Мурманскому морскому пароходству, к которому приписаны все ледоколы и суда с ядерными силовыми установками, где и находится база обслуживания всех атомоходов. В противном случае не миновать бы ему украинской участи. Размеры были также впечатляющими: 260 метров длины, 32 ширины, максимальная скорость в грузу – 20 узлов (37 километров в час).

Приближался конец Советского Союза, и поле деятельности невиданного ранее в этих широтах парохода неуклонно уменьшалось, в результате чего из-за невостребованности «Севморпуть» в 2013 году вывели из эксплуатации и поставили в капитальный ремонт и модернизацию, которые продолжались до конца 2015 года с последующим продлением эксплуатации до тридцати пяти лет. В мае 2016 года судно продолжило работу, выйдя обновленным, с новыми кранами, расширяющими диапазон работы до малых партий груза в трех-пятитонных контейнерах советского прошлого, получивших обидное и совершенно незаслуженное прозвище «коричневая чума» – скорее всего, из-за своей коричневой окраски. Они были очень популярны для обеспечения малочисленных полярных станций среди многообразия островных архипелагов как в западной, так и в восточной частях Арктики. Лихтеровоз имел усиленный арктический ледовый пояс, что вкупе с главным двигателем позволяло следовать непрерывной двухузловой скоростью в метровом льду. Правда, никто не подсчитывал рентабельность использования атомного «ковчега» во время снабжения северных «точек» – вне всякого сомнения, она была заоблачной, но с противоположным знаком. Но если надо – значит, надо, мы за ценой не постоим.

«Севморпуть» до сих пор является самым крупным из четырех транспортных судов с атомной силовой установкой, построенных в СССР и Российской Федерации, и к тому же он единственный оставшийся изо всех семи лихтеровозов, работавших в Союзе, два из которых были построены в Финляндии, а четыре оставшиеся – в украинском Херсоне, небольшом уютном областном городе рядом с устьем Днепра, впадающего в Днепровский лиман. Как утверждали остряки, проклятие города состояло в его названии, хотя произошло оно от древнегреческого Херсонеса Таврического, основанного около половины первого тысячелетия до нашей эры рядом с нынешним Севастополем, как и другие древнегреческие колонии северного Причерноморья. Впрочем, шутка остряков имела под собой серьезные основания, ибо в городе построили самый крупный в стране хлопчатобумажный комбинат, на котором работало порядка тридцати пяти тысяч человек, в своем подавляющем большинстве молодые женщины. Знаменитый город Иваново, в котором, по статистике, девять ребят на десять девчонок, безобразно проигрывал в соревновании с Херсоном, где, согласно той же статистике, соотношение и впрямь было невообразимым – где-то один к двум, если не больше, и даже последний замухрышка чувствовал себя завидным ловеласом. Одного среднего мореходного училища, расположенного в городе, было явно недостаточно, и в итоге в пригороде развернули какую-то воинскую часть. Безусловно, солдатам здорово повезло, и они как сыр в масле катались. Характерно, что на популярные тогда танцплощадки девушек пускали только по платным билетам, а представителей мужской половины – бесплатно.