Текст книги "С чего начинается Родина. Книга 10"

Все складывалось удачно: в четверг должны были закончить погрузку и поздним вечером подойти в Сингапур на бункеровку и смену экипажа. В преддверии расставания с судном и скорой встречи с домом народ приободрился, находясь в приподнятом настроении из-за столь долго ожидаемой развязки. В каютах выстроились ряды фирменных иностранных сумок и пакетов с колониальными товарами, извлеченные из ящиков и рундуков, где они дожидались своего часа. Одно лишь появление в Хабаровске яркой иностранной клади приковывало к их обладателям пристальное внимание окружающего люда, которого в аэропортах всегда хватает. Но мореходы, хорошо проинструктированные и уже не раз подвергавшиеся попыткам сблизиться с ними пройдохами всех мастей, держались вместе, не обращая внимания на оживление вокруг них.

Кадровики забронировали авиабилеты и гостиницу для сменяющегося экипажа, и успокоенные мореходы уже рассматривали журналы и брошюры, планируя недельный отдых в Сингапуре, когда не спеша можно выполнить все домашние заказы по умеренным ценам, но все пошло не так, что-то не сошлось в отлаженном механизме давно отрегулированной процедуры. Вечером во вторник погрузка закончилась, и ответственные кадровики, прилипнув к телефонам, смогли перебронировать авиабилеты и отменить бронирование гостиницы, ибо надобность в ней отпала, оставив на судне по сложившейся традиции капитана и стармеха, которые введут вновь прибывших в курс дела.

Но планов громадье оказалось лишь на бумаге, и сразу же с постановкой на якорь на рейде экипаж уже поджидал катер для доставки на берег и следования в аэропорт. Надеждам пожить в бананово-лимонном городе на полном пансионе целую неделю и не спеша сделать необходимые приобретения по самым демократичным ценам не суждено было сбыться. В выигрыше оказался лишь судовладелец, сэкономив приличную сумму на проживании команды в гостинице.

Настроение экипажа было «хуже губернаторского», но, как вскоре выяснилось, это был лишь пролог к последующим событиям. Катер со списавшимся экипажем и багажом направился в зону таможенного и иммиграционного досмотра. Пароход не был оформлен на вход, ибо пополнение запасов и бункеровка на рейде Сингапура допускаются без оформления, что намного упрощает дело для проходящих тысяч судов и соответствующих властей. Но на экипаж с багажом указанные преимущества не распространяются, и он обязан пройти иммиграционную и таможенную процедуры по полной схеме. А когда пожитки, упакованные в сумки и чемоданы, поплыли по досмотровой ленте, то первый же металлодетектор обнаружил на дне сумки очертания ножа, и бдительный инспектор сразу же отставил сумку с подозрительным предметом для физического досмотра содержимого.

Далее все пошло в рамках детективного жанра: боевое оружие, которое никак не выдашь за обычный столовый нож, словно в насмешку лежало в порножурнале, который предприимчивый мореход прихватил в одной из новозеландских курилок местных докеров, где их, полистав, бросают. Дело в том, что в островном государстве подлежали строгому запрету на ввоз в страну наркотики, оружие и порнографические издания, что приравнивалось к преступлениям и наказывалось по всей строгости местных законов. Не такое уж далекое прошлое все еще напоминало о старых китайских кварталах, в которых опиокурильни были на каждом шагу и «толпы бывших когда-то людьми, а теперь и на людей не похожих, равнодушных, слепых», как у Высоцкого, бродили по мрачным вонючим закоулкам в каком-то сомнамбулическом сне. Здесь же они и умирали, а их трупы сбрасывали в воды Сингапурского пролива, и стремительное течение уносило их в открытый океан, на поживу хищникам. Полиция в эти кварталы не заходила, чтобы не искать приключений на свои головы, и темная сторона жизни знаменитого города существовала отдельно до тех пор, пока кварталы с местной «Хитровкой» не были снесены под корень.

Таможенник, обнаружив запрещенные к ввозу в страну предметы, с извиняющейся улыбкой на лице, будто просил прощения за причиненное неудобство, сразу же сообщил об этом «виновнику торжества». Не последовало никакой суеты, наручников и ареста, как часто описывают детективные истории. Его реакция стала и вовсе неожиданной для всего экипажа, не понимавшего, как реагировать на слова таможенного офицера. Но состояние неопределенности длилось недолго, и нарушил его «виновник торжества», обернувшийся к своим коллегам и как бы резюмируя возникшую ситуацию, в то же время не вдумываясь в смысл им сказанного. В русском разговорном языке хватает самых различных идиом, междометий и непонятных отрицаний при вроде бы положительном одобрении, типа «да нет». Непосвященному иностранцу и даже умудренному переводчику такие «перлы» и вовсе покажутся белибердой. Но получилось то, что получилось!

Владелец кинжала и порножурнала отчетливо произнес: «Вот п… рас!» Он и подумать не мог, что кажущаяся идиома русского языка заимствована из французского с тем же самым смыслом и офицер таможни все прекрасно понял. Кого бы не возмутило произнесенное пойманным с поличным нарушителем таможенного режима оскорбительное восклицание. Разве что глухого! Последовал эмоциональный взрыв не на шутку обидевшегося таможенника, который, по большому счету, и вовсе не имел никакого отношения к происходящему, он лишь честно выполнял свои обязанности и не заслуживал никаких оскорблений. Всю тираду он произнес едва ли не плача, с чувством глубоко оскорбленного человека. Его кричащая исповедь поставила в ступор весь экипаж, заставив замолчать самых надоедливых брюзг, включая и ошарашенного нарушителя таможенных правил, до которого наконец-то дошла вся несуразность его поступка. Люди словно бы в одно мгновение взглянули на происходящее с другой стороны.

Ситуация грозила зайти в тупик с непредсказуемыми последствиями, и кто знает, может, таможенник вызовет для разбора полицейский патруль? Оскорбление таможенного офицера при исполнении служебных обязанностей вкупе с грубейшими нарушениями таможенных правил, касающихся ввоза в страну самых криминальных запрещенных предметов, могло обернуться совсем уж печальной развязкой, и нужно было срочно искать выход. И тогда пришло время вмешаться старшему помощнику капитана, как «старшему на рейде». Он сразу же взял быка за рога, заявив, что готов присутствовать при заполнении протокола об изъятии контрабанды. За время выполнения этой процедуры он сумел, насколько возможно, успокоить таможенного офицера, что слова, выскочившие из уст виновника, были всего лишь ничего не значащим восклицанием, не несшим никакого определенного смысла, за что экипаж готов заплатить штраф.

В итоге отделались лишь легким испугом, 150 сингапурских долларов и изъятие запрещенных к ввозу предметов явились сущим подарком на фоне возможных проблем. Миновав иммиграционную и таможенную зоны, вступили на землю Сингапура и направились в аэропорт Чанги, чтобы обрести спокойствие на борту аэрофлотовского лайнера.

Февраль 2024

В истории России «смутное время» стало обычным, регулярно повторяющимся событием, которое по своей логике должно приносить очищение и обновление страны, но это лишь по логике досужих философов, а не по жизненным реалиям. Такие очищения имели место, но оказывались слишком кратковременными, чтобы поменять государственное мышление. Глубоко укоренившаяся партия «меченосцев» вскоре прорастала в несколько измененном состоянии и без труда брала реванш за временное отступление. И в конечном итоге ничего не менялось. А сколько таких «обновлений» было, никаким историкам не известно, ибо самое первое усматривается лишь с 862 года, со времени приглашения на княжение Рюрика с братьями Синеусом и Трувором. А прежние смуты человеческая память не сохранила по причине отсутствия письменности, множества бедствий, пожаров и раздробленности.

Обычно под «смутным временем» понимают наследие Ивана Грозного, внутренняя и внешняя политика которого едва не поставила крест на российской государственности. А закончилось оно с избранием на Земском соборе в 1613 году на российский престол юного Михаила Романова. Немало «смутных времен» досталось на долю России, и, похоже, они вряд ли скоро прекратятся: тут и бесконечные распри, и трагедии среди кровных братьев, удельных князей раздробленной страны, за обладание ярлыком на великое княжение, татарское нашествие, неоднозначное царствование Петра Первого, времена бироновщины, разинский и пугачевский бунты, разгул террора народовольцев, ну и конечно же, две революции, с которых и стартовала массовая эмиграция самых образованных ученых и специалистов, настоящего цвета нации, за пределы страны. По большому счету, «смутные времена» не прекращались никогда, но лишь особо значимые протуберанцы, превосходящие рамки всего дозволенного, нет-нет да выбрасывались на недоступную высоту, надолго оставляя след после себя.

Одним из таких знаковых событий представляется распад Советской империи, давший отсчет началу очередной спирали в постоянной турбулентности страны, над которой проводятся бесчисленные эксперименты.

С развалом Советского Союза рухнули и все логистические цепочки, без которых невозможна работа современных серьезных предприятий и уже никто не задумывался о сохранении и налаживании долговременных экономических связей для расширения бизнеса и торговли. Те, кто стоял поближе к телу разваливающейся экономики, старались всеми правдами и неправдами урвать кусок востребованного на рынке сырья, как и любой другой «движимой» собственности, чтобы тут же продать его, желательно иностранцам, и причитающиеся суммы перевести на личные зарубежные счета – «деревянные» рубли были не в чести. Вопрос цены уже не являлся главным, промедлишь – и вообще ничего не получишь. Потому и уходили остатки советского наследия по бросовым ценам, которые оседали на счетах новоявленных предпринимателей. Преследовался лишь один принцип: «После нас хоть потоп!» Откаты на всех уровнях, кешбэки и наличные в картонных коробках из-под объемных предметов стали фишкой нового времени, с которой и началось откровенное, ничем не прикрытое воровство и откровенный грабеж.

В 1996 году Сергей Пермяков работал вторым «грузовым» помощником капитана на теплоходе «Тихон Семушкин» Камчатского пароходства, который «оседлал» линию из Находки на Японию, перевозя в Страну восходящего солнца тысячи кубических метров хвойных пород леса-пиловочника. В обратном направлении пароход полностью затаривался подержанными изделиями японского автопрома, на которые был бешеный спрос по всей стране. Судно выполняло два-три круговых рейса в месяц, и судовладельцу оставалось только потирать руки, подсчитывая барыши, пока сыплется, как из рога изобилия, манна небесная.

Хотя пароход был типа «река – море», или, как бытовала поговорка, «ни река, ни море», построенный на Сормовской верфи рядом с поселком Навашино на Волге под городом Горьким, «Нижним Новгородом», где «в далеком поселке подруга живет», как в популярной советской песне на слова Евгения Долматовского «Сормовская лирическая». Как ни странно, но судно оказалось очень даже подходящим к перевозкам в пределах Японского моря: малая осадка позволяла заходить в самые мелководные порты Приморья и Японии, к тому же объем трюмов и площадь палубных перекрытий давали возможность перевозить более четырех тысяч кубических метров леса и несколько сотен автомобилей. Наряду с этим корпус был слабеньким, никак не рассчитанным на разгулявшиеся морские волны, и при значительном волнении невооруженным глазом было видно, как изгибается 128-метровое стальное тело парохода на волне. В осенне-зимний период, когда циклоны пересекают Японское море с запада на восток один за другим, приходилось выбирать «окна» между ними, чтобы успеть проскочить в условиях минимального волнения, что очень не нравилось судовладельцам, у которых каждый потерянный день выражался в тысячах недополученных долларов.

Всю серию судов строили из расчета на собственные силы, стараясь удешевить проект, а, как известно, стоимость главного двигателя с подсобными механизмами машинного отделения ориентировочно составляет около 60% от общей стоимости парохода. На этом-то и сэкономили, и, вне всякого сомнения, главный конструктор со своими помощниками получил немалую премию.

Брянский завод судовых двигателей не отличался качественными изделиями, и при первой возможности от них старались отказаться, устанавливая лишь на небольших морских судах, строящихся на советских судостроительных заводах. В эксплуатации они выглядели сырыми, капризными и неэкономичными. Для механиков и вовсе сродни сизифову каторжному труду в бесконечной борьбе с многочисленными потеками и регулярными пожарами в подпоршневых полостях, и как ни пытайся навести чистоту, отмыть «чумазых мазуриков» не удавалось. Неудивительно, что механики под любыми доводами старались не попадать на пароходы с главными двигателями брянского завода «Русский дизель», даже если этим судам была «заказана» Арктика, что особенно характерно для пароходов типа «Пятидесятилетие комсомола». На суда, заказанные за границей, двигатели брянского завода даже не предлагались, наиболее предпочтительными являлись детища иностранных производителей: «Бурмейстер и Вайн», «Зульцеры» и даже капризные немецкие МАНы.

«Тихону Семушкину» и его близнецам достались доработанные под судовые условия по два 12-цилиндровых тепловозных двигателя. Количество цилиндров даже для непосвященных казалось запредельным: может, для ж/д тепловозов это и норма, но не для судов хотя бы и типа «река – море». Но, несмотря на слабосильные двигатели, судно имело два винта, что очень даже помогало при швартовках в стесненных акваториях портов, экономя на буксирах и лоцманской проводке. К тому же установили нечасто встречающуюся передовую дистанционную систему управления главными двигателями с мостика – на удивление, надежно функционирующую.

Прицепом к тепловозному оборудованию достался и тепловозный гудок, установленный вместо морского тифона, который по своим характеристикам значительно уступает морскому собрату. Но как ни старались его адаптировать к морским условиям, он оставался тепловозным, отвечающим своему основному назначению, полученному при рождении. Поэтому вся серия судов «река – море» сильно отличалась от других пароходов, подавая туманные сигналы необычным, высоких тонов дискантом, в отличие от басовитых гудков настоящих морских тифонов. Разница в тональности особенно проявлялась при подаче туманных сигналов, когда насыщенная водными парами атмосфера еще более искажает издаваемые гудки. Как бы стесняясь собственных сигналов, напоминающих утиное крякание, к их подаче прибегали лишь в крайних случаях, когда это было совершенно необходимо.

Весной 1996 года пришло время обязательного докования для «Тихона Семушкина», тем более что Регистр морского судоходства России, осуществляющий надзор за техническим и бюрократическим состоянием судна, не разрешил дальнейшие отсрочки. Докование с сопутствующими ремонтными работами заняло полтора месяца, в результате чего пароход оказался не у дел, потеряв столь выгодное направление высокоприбыльной работы, ибо «свято место пусто не бывает». Нашлись другие охотники захватить столь лакомый кусок эксплуатации в условиях лесных и автоперевозок. Но пароход не остался без работы, его универсальность и приспособленность к самым разным условиям деятельности делали его востребованным для перевозок широкого ассортимента грузов, и Камчатское пароходство без задержки нашло ему приличествующее занятие, сдав в тайм-чартер находкинской компании «Океанинтербизнес». Компанию возглавлял бывший секретарь парткома Приморского морского пароходства, ибо время партийных секретарей миновало, но они не потерялись, пользуясь обширными связями, и, входя в номенклатуру, не оставались без теплых местечек, зачастую руководя появляющимися как из рога изобилия частными компаниями. Профессионалами в столь сложном виде бизнеса они не являлись, впрочем, на этот «недостаток» мало кто обращал внимание: будучи вторыми по значимости после генерального директора в советских компаниях-«монстрах», они вроде бы также были при деле, считая себя знатоками во всех сопутствующих и смежных областях.

Персонал компании по старым советским лекалам состоял из прежних, хорошо знакомых бывшему секретарю парткома людей в соответствии со старыми приоритетами танкерного флота. Но сегодняшняя компания оперировала сухогрузными пароходами и танкеров не имела. А разница в эксплуатации наливных и сухогрузных судов велика, и переключиться с одного направления на другое не так-то просто. Каким-то образом тайм-чартерному фрахтователю удалось «урвать» несколько пятитысячных партий угля, самого ходового груза из приморских портов на Японию. Под эти перевозки он и взял «Тихона Семушкина», ибо пароход также удовлетворял требованиям переработки «грязного груза», имея широкие люковые закрытия трюмов, не ограничивающие работу грейферов.

Первая партия угля предназначалась в малый порт Сириямисаки, находящийся на выходе из Сангарского пролива в Тихий океан и расположенный на одноименном мысе Сирия. Порт с тихой заводью, надежно защищенный от морского волнения брекватером, представляющим собой вытянутый в море искусственный волнолом, являлся частью цементного завода, для которого и завозилось сырье для производства цемента. Малые специализированные суда прибрежного плавания без устали сновали в обе стороны, снабжая цементный завод и вывозя готовую продукцию.

«Тихон Семушкин», несмотря на свои совсем не гигантские размеры, с почти 130 метрами длины, был все-таки великоват для тихой заводи и вынужден швартоваться к внешней, морской стороне защищающего мола, который был достаточно широк и позволял складирование привезенного угля с последующей доставкой на завод. Если в условиях обычной погоды идущая из океана мертвая зыбь не доставляла серьезных проблем, то с прохождением циклонов волнение моря усиливалось, и стоянка с внешней стороны мола становилась опасной, чреватой повреждениями корпуса. Лучшим способом избежать последствий являлся заранее предпринятый выход в море, на безопасную дистанцию от брекватера и по совместительству грузового пирса. С морской стороны брекватера предусматривались кратковременные стоянки местных малотоннажных судов в случае занятости причальной линии на внутренней стороне мола, для чего были установлены несколько кнехтов и кранцев для «москитного» флота в условиях хорошей погоды. Но и в этих случаях стоящие суда бросало вверх и вниз от заходящей океанской зыби, успевай только швартовные концы проверять и за кранцами посматривать.

Очевидно, что швартовки с морской стороны пирса не были обычными и регулярными, а скорее исключительными, когда вспоминают, что «время тоже деньги». Слишком уж соблазнительными являлись цены на столь нужный сорт угля, необходимый для производства цемента, который используется для обжига клинкера – полуфабриката для изготовления цемента. А риск выгрузки судна с внешней стороны мола на фоне удачной трейдинговой операции уже не казался значительным: как-нибудь выгрузим без неприятностей. Предполагаемая прибыль затмевала реальные препятствия на конечном этапе операции, хотя общеизвестно, что природе глубоко плевать на предварительные расчеты, какими бы соблазнительными они ни являлись.

Пробный рейс с выгрузкой угля с внешней стороны мола достался «близнецу» – теплоходу «Павел Шепелев», и ему пришлось ощутить все «прелести» первооткрывателя, усугубленные только что прошедшим циклоном. Уже в первом опытном рейсе природа постаралась предупредить бизнесменов о грядущих опасностях и повреждениях, могущих привести к самым печальным последствиям. «Павлу Шепелеву» удалось продержаться у причала лишь при помощи толстенных береговых швартовых «понедельников», и непогода оставила на корпусе множество вмятин и даже пару пробоин, которые, к счастью, оказались выше ватерлинии, и морская вода не хлынула внутрь парохода. На помощь буксиров рассчитывать не приходилось, ближайшие из них находились в порту Хатинохе, в 70 милях от порта выгрузки. Кстати, в порту не было даже обычных государственных служб по оформлению иностранных судов, для чего первым делом необходимо было заходить в тот же Хатинохе и только после оформления иммиграционниками и таможенниками следовать в Сириямисаки.

Таким образом, пароход, застигнутый циклоном у причала, не имел никакой возможности самостоятельно отшвартоваться и выйти в море: при отдаче швартовых его с большой вероятностью могло разбить о негостеприимный причал. Оставалось полагаться на божью милость и ожидать прохождения атмосферного вихря, а потом подсчитывать и зализывать раны.

Капитан «Семушкина», проработавший на нем с приемки, будучи в предпенсионном возрасте, прекрасно знал специфику многих портов и условий стоянки и, получив рейсовое задание, сразу же начал диалоги с причастными к рейсу службами судовладельца и фрахтователя, предпринимая все усилия, чтобы акцентировать внимание на грозящие пароходу опасности. Но попытки обеспечить буксирное обслуживание, как и сменить порт выгрузки ни к чему не привели, оставшись «гласом вопиющего в пустыне», на который береговые службы внимания не обращали. Привычный советский стиль преобладал, никаких вразумительных ответов не давали и отделывались стандартными «надо» и «слишком дорого», будто ремонт поврежденного корпуса обойдется дешевле. Но это будет потом, а может, и не будет, да и виновного искать не нужно, он всегда очевиден, и возразить тут нечего. К тому же капитана ограничивал пенсионный возраст, который рассматривался как естественная и безусловная угроза, не подлежащая обжалованию, то есть в любое время его могут сократить как пенсионера, оставив без работы.

Висящий над ним «дамоклов меч» вынудил его прекратить бесполезные попытки в активной форме и перейти к завоеванию частичных уступок. Таким образом, к приходу в Сириямисаки он отказался от самостоятельной швартовки к брекватеру и потребовал лоцмана, которого с откровенным неудовольствием вынужден был подтвердить фрахтователь, и на следующий день «мистер пайлот», типичный представитель профессии, запредельного возраста, прибыл из Хатинохе. В буксире для швартовки категорически отказали на верховном уровне. Сравнение лоцманских услуг с расходами на буксир не выдерживает даже малейшего намека в пользу последнего. К тому же несколько часов перехода от Хатинохе и обратно в разы усугубляет расходы, ибо тарифная сетка работы буксира зависит от количества часов. Так что, как в толстовской сказке о мужике и медведе, «кому вершки, а кому корешки». Пришлось довольствоваться старичком лоцманом, которого также не хотели заказывать, хотя это сущие копейки по сравнению с сэкономленными буксирными расходами.

С прибытием из Хатинохе лоцмана судно снялось с якоря и направилось к причалу на швартовку. Швартовки, предполагающие отшвартовку без лоцмана и буксиров, как правило, осуществляются с отдачей морского якоря, для того чтобы при отходе от причала удержать носовую часть судна от навала на причал. По лоцманской команде якорь был отдан, и пароход, медленно приближаясь к причалу, потравливал якорную цепь. По судовой трансляции с бака доносились доклады третьего помощника: «Три смычки вышло… четыре смычки вышло», – понимание которых дублировалось с мостика. Спустя несколько секунд после доклада о выходе восьми смычек последовала пауза, после которой такой же ровный, беспристрастный голос произнес: «Канат ушел». Но голос третьего помощника был настолько ровным, что с мостика в чисто автоматическом режиме продублировали: «Хорошо», – но уже через несколько секунд, осознав произошедшее, с мостика понеслись встревоженные, нервные вопросы: «Как ушел? Куда и с кем ушел?»

А все оказалось проще пареной репы: коренной конец якорной цепи не был прикреплен к судовым конструкциям специальным устройством и, будучи свободным, под тяжестью уже вытравленной якорь-цепи с грохотом и облаком ржавчины через якорный клюз оказался на дне. Пароход уже заканчивал швартовку, и не время было думать об утерянном якоре со всеми смычками якорной цепи. После окончания швартовки наступило время для разрешения проблемы утерянного якоря втайне от судовладельца, от которого будет мало проку, как от козла молока, а визга и бессмысленных угроз предостаточно. Здравый смысл четко определял молчать и предпринимать возможные меры по подъему многотонной потери.

Большая часть экипажа во главе с капитаном и лоцманом собралась на баке, дабы на месте последнего прощания с якорем определить и изыскать способы его спасения. Незамутненная вода бухты и малая глубина позволяли хорошо просматривать прибрежную акваторию вплоть до дна. Якорный канат ясно усматривался совсем недалеко от бака и вытянулся по всей длине к клюзу, из которого он и сбежал. Боцман, как главный и безусловный виновник случившегося, ибо он отвечал за надежность крепления коренной смычки каната, суетился больше всех, стараясь всячески облегчить свою вину и заслужить прощение. Первым делом он достал «кошку» и, бросая ее раз за разом, пытался зацепить за звено цепи, и с третьего раза ему это даже удалось, но никакая «кошка» не способна поднять несколько звеньев якорной цепи весом в сотни килограммов. Нужно что-нибудь покрепче и понадежнее.

К общему удовлетворению, нашелся мореход, рискнувший попробовать нырнуть и завести стальной конец под одно из звеньев. Глубина не являлась таким уж непреодолимым препятствием для даже неопытного ныряльщика, всего-то около 7 метров, надежный проводник от стального зацепа при температуре воды в 20 градусов давали немалые надежды на успех.

При всей кажущейся простоте операция по подъему якоря таковой не являлась в силу десятков тонн, подлежащих возврату на штатное место через клюз, откуда они и утекли. Как бы то ни было, но через несколько часов якорь с помощью лебедки водрузили на прежнее место, и общий вздох облегчения стал заключительным аккордом в непростой ситуации. Боцман сразу же озаботился креплением коренной смычки к судовому набору, чтобы, не дай бог, не повторилось несчастье, сотворенное самими людьми. К тому же утерянные якорь с цепью далеко не всегда находят, и большая их часть навсегда остается на дне моря, напоминая вытянувшуюся на сотни метров гигантскую змею, со временем обрастающую гидробионтами.

После удачной операции самодеятельного ныряльщика подъем якоря являлся лишь делом техники и сноровки. На заключительной стадии пришлось на несколько метров отпустить от причала бак судна, чтобы оторвать якорь от грунта и водрузить его на штатное место в родном клюзе.

Лоцман, обрадованный удачным исходом дела, несмотря на свой возраст, быстро смотался в магазин и вернулся с несколькими ящиками пива и прочих японских «вкусняшек» для отличившегося ныряльщика и экипажа.

Через несколько дней «Тихон Семушкин» закончил выгрузку и благополучно покинул не очень-то гостеприимный порт, благо погода не преподнесла каких-либо каверзных сюрпризов, видимо посчитав, что утерянного якоря будет достаточно для первого раза. Отшвартовка происходила без участия лоцмана, не вызывать же его вторично из другого порта за сотню километров, что, без сомнения, вызвало бы ураган негодования со стороны судовладельца. А узнай он об эпизоде с потерей якоря, то и вовсе трудно предположить, что бы произошло, но об этом судовладельца не проинформировали, решив поберечь сердца офисных работников, да и свои тоже.

Март 2024