Текст книги "Железнодорожный почтальон"

Железнодорожный почтальон
Владимир Плеханов

© Владимир Плеханов, 2023

ISBN 978-5-0060-2922-4

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Глава 1

Когда окончательно понимаешь, что в твоей жизни больше не осталось ничего, что способно заставить твое естество продолжать жить (хотя ты все еще очень далек от того, чтобы всерьез задуматься о суициде), ты неизбежно, как бы по инерции, неуклонно насыщаемой всегда безотказно работающим инстинктом самосохранения, продолжаешь надеяться, что рано или поздно возьмет да и вдруг выпадет счастливый случай обрести единственно весомый и необычайно мощный побуждающий стимул задержаться на этом свете еще на какое-то время. И совсем не важно, что именно это будет, смена ли рода деятельности, либо переезд на постоянное жительство за границу, может, неожиданное получение огромного наследства, которое существенно изменит твою жизнь, а возможно это будет внезапно вспыхнувшая подлинная несказанная любовь, полная возвышенных, нежных и непременно взаимных чувств. Не знаю, может быть это даже будет…

В общем, неизвестно, что могло бы еще повлиять на мое желание продолжать жить, дышать, встречать закаты и восходы, что называется, радоваться каждому прожитому дню, только то, что, в конце концов, произошло со мной, нельзя отнести ни к одной известной человечеству причине, побуждающей продолжать оставаться на этом свете. В течение всего своего жизненного пути мне приходилось часто менять работу, постоянно пребывая в поиске того, что подходит для моей натуры, я неоднократно пробовал себя в разных сферах деятельности, как по когда-то полученной в Ярославском государственном медицинском институте специальности врача-терапевта, так и работая в разных местах без специального образования. Несмотря на активную личную жизнь, счастья в семье ощутить в полной мере не удалось, в молодости у меня была единственная жена, девушка, с которой поначалу вспыхнул весьма трогательный, очень романтический и до умопомрачения страстный роман, закончившийся свадьбой, а потом через несколько лет разводом, но, к сожалению, без потомства. Впрочем, наш общий ребенок, сын, умер через несколько месяцев после рождения от последствий генетически обусловленной тяжелой патологии крови, с которой моим коллегам, увы, не удалось справиться…

Потом одиночество и моя растущая год от года меланхолия вперемешку с легкой, но уже ощутимой депрессией. Это сначала привело меня, разумеется, прямиком к психологу, который так и не смог мне помочь разобраться в себе. Через некоторое время я решил обратиться уже к психотерапевту, однако нескольких полученных мной его сеансов оказалось недостаточно, чтобы привести к главной цели – существенному улучшению моего внутреннего состояния, а именно к смене отношения к жизни с крайне негативного на сугубо позитивное и даже оптимистичное. Много позднее, в более зрелом возрасте, давая оценку своему состоянию как врач, я вынужден был предположить наличие у себя какой-то патологии личности. И к этому я пришел не случайно, а год от года осознавая, что изменений к лучшему в моем общем состоянии не происходило, а жизненной энергии хватало, чтобы худо-бедно зарабатывать на хлеб и жить по привычке, по инерции, почти как зомби, без интереса, увлечений и вообще без внутренней жизненной искорки. Область человеческого мозга и все, что связано с его необъятной деятельностью, не входила в мою медицинскую специализацию, поэтому я обратился за консультацией к психиатру. По понятным причинам, я позвонил своему однокурснику, который чуть ли не с ранних лет обучения в медицинском вузе увлекся клинической психиатрией, не вылезал из факультативных занятий студенческого кружка по этой специальности. В итоге, успешно окончив вуз, спустя много лет напряженной работы, он стал одним из ведущих мастеров своего дела, и, насколько я знаю, даже получил ученую степень, поэтому уже многие годы работал в клинике, и преподавал на кафедре психиатрии медицинского университета.

Коллега, хоть и не сразу, но вспомнил сокурсника и с удовольствием откликнулся на мою просьбу, ведь согласно негласной этике, врачи должны помогать друг другу, особенно, если это касается личного здоровья. И вот однажды я пришел к нему на индивидуальный прием. Правда в его кабинете я пообщался также и с другими психиатрами, которых он пригласил для консилиума, так, на всякий случай, потому что совместными усилиями диагноз поставить немного легче. Однако после обстоятельной беседы и небольших тестов, которым подвергли мою персону, никому из этих инженеров больных человеческих душ ничего заслуживающего их особого внимания обнаружить у меня не удалось. В итоге они единогласно и, как я заметил, с искренней радостью за меня, пришли к единодушному заключению, что я обладаю специфическими особенностями характера, имею свои только мне свойственные странности, что личность я чрезмерно впечатлительная, в принципе склонная к пессимистическому взгляду на жизнь, и вообще, такая, дескать, у меня конституция организма. Само собой, из приличия они высказали несколько добрых пожеланий в мой адрес и дали некоторые ничего не значащие для моего состояния советы. То есть, по мнению эскулапов от психиатрии, выходило, что никаких патологических изменений в моей психике не обнаружено.

Конечно, мне пришлось всерьез призадуматься над сложившейся ситуацией, так как раз уж у меня нет каких-либо реальных нарушений психического здоровья, надо было что-то делать с этой моей никчемной и бессмысленной жизнью. И при этом я совершенно не страдал зависимостью от никотина, а тем более от наркотиков. Правда оставалась еще одна порочная и пагубная привычка… Но нет! И она во мне не прижилась, ибо генетически обусловленная крепкая сила воли удерживала меня от того, чтобы пуститься в беспробудное пьянство и в скором времени окончить свои жалкие дни на улице законченным опустившимся алкоголиком.

Я стал замечать, что за последнее время изрядно похудел, и это, собственно, не очень меня удивляло, потому что я ежедневно делал физические упражнения и вообще в обыденной жизни много двигался, особенно на работе, которая давно не приносила мне удовольствия и морального удовлетворения. Пожалуй, движение – это единственное, что я в этом своем подавленном душевном состоянии мог заставить себя делать, чтобы совсем, что называется, не «заплыть жиром» и хоть немного чувствовать себя бодрее. Через некоторое время от былой полноты почти не осталось и следа, и в этом есть свои плюсы, касающиеся как здоровья (у полного человека повышена нагрузка на сердце), так и внешних данных. Фигура моя стала заметно стройнее, я стал чувствовать себя легче, но, тем не менее, хорошо сохранившихся в мои годы волос все же коснулась седина. Мне даже показалось, что я стал лучше выглядеть, привлекательней, что ли, но все эти позитивные моменты ни капли не изменили моего состояния и пессимистического отношения к жизни. И в конечном итоге, к своим всего лишь сорока пяти годам я, оставаясь в полном бессемейном одиночестве, пришел к такому финальному состоянию, что уже никто и ничто не могли меня воспалить бациллами жизни…

Но вдруг (о, чудо!) меня осенило, будто отрезвило ведром ледяной воды, да так, что неожиданно для себя я сделал кардинально новый шаг по дороге своей извилистой и не слишком легкой судьбы, благодаря которому у меня появился мощный стимул просто продолжать жить. А все оказалось довольно просто…

В поисках романтики и имея непреодолимое желание не только отвлечься от действительности, но и познавать мир, при этом безмерно обожая железную дорогу до сего момента, как пассажир, я подал заявление на работу проводником почтового вагона. Да, да, именно почтового! Опыта у меня в этой сфере деятельности, разумеется, не было совсем никакого, но внезапно возникшее, как бурное извержение полинезийского вулкана Хунга-Тонга-Хунга-Хаапай, желание оказалось и вправду настолько энергичным, что меня больше уже ничего другое не интересовало. Понимая все это, я, в самом деле, буквально воспрянул духом, потому что именно на этом поприще видел смысл моей дальнейшей жизни, это чувство было сродни некому жизненному вдохновению. Кроме того, я знал, нет, я был уверен, что эта работа просто обязана принести мне моральное удовлетворение и вернуть почти окончательно утерянный вкус к жизни.

Для начала я выяснил, что подвижной состав почтовых вагонов относится и к системе железных дорог, и к «Почте России», но это меня нисколько не смутило. Через Интернет я подал заявление о приеме на работу в московское отделение, по скайпу (это в последнее время стало очень распространенным явлением) дистанционно пообщался со специалистами кадровой службы на неминуемом собеседовании. Какое-то время с неподдельным волнением ждал ответа, и как это ни странно меня приняли, даже без опыта! Не знаю, возможно, их впечатлило мое высшее образование, впрочем, как оказалось, других желающих по разным причинам было не слишком то и много. Значит, мои шансы резко возросли. Из всемирной паутины я также узнал, что в силу особой специфики этой деятельности не каждый человек захотел бы и смог бы трудиться проводником почтового вагона. Но я, подхваченный резким порывом ветра своих жизненных перемен, не обращал внимания на такие мелочи. Впервые за много лет я был сверх меры полон сил и внутренней энергии для того, чтобы верой и правдой послужить железнодорожным почтальоном, а посему мою голову не занимали иные мысли, кроме этой самой одной единственной. Что ни говори, а этот мой судьбоносный шаг на самом деле, и помог мне в дальнейшем избежать неминуемого преждевременного, возможно даже насильственного, ухода…

Работа показалась мне не слишком тяжелой, как морально, так и физически, но безмерно ответственной, и я не боялся этого, потому что был по натуре человеком очень добросовестным и к выполнению любой работы привык подходить со всей тщательностью и вниманием. Кроме того, я совершенно не страдал клаустрофобией, что особенно важно при такой работе. Не пугало меня и то, что придется работать сменами, периодически не спать ночами, ведь поезд часто останавливается на станциях в ночное время и рано утром. Но все это и казалось мне элементами той самой заветной романтики, ради которой я, собственно, и пошел на эту работу.

Проводнику почтового вагона, на мой взгляд, было гораздо проще, чем обычному проводнику, работающему в пассажирских поездах, потому что не было необходимости постоянно контактировать с большим количеством людей, заниматься обслуживанием и бытовыми вопросами пассажиров, даже часто выслушивать их жалобы. Психика не всякого человека готова такое выдержать. В почтовом же вагоне предстоит заниматься самостоятельной, размеренной, в чем-то может быть рутинной, но очень важной работой. Разумеется, перевозки такого рода имели свою специфику, поэтому железнодорожному почтальону нужно было обладать не только отличными знаниями технического устройства и обслуживания почтового вагона, но и разбираться в канонах и регламентах почтового дела. Поэтому сразу же после моего официального трудоустройства меня, прежде всего, направили на курсы профессиональной подготовки проводников почтовых вагонов…

В моей памяти всплывает эпизод из далекого детства, связанный с железной дорогой. В те годы, когда я еще не ходил в школу, мы с моей мамой и бабушкой ежегодно пользовались услугами железнодорожного транспорта. По два раза в год, в течение нескольких дней покачиваясь в вагоне под мерный стук колес, мы приезжали в гости к близким родственникам, жившим тогда, как принято сейчас говорить, в экологически чистой местности, в одном из небольших сибирских городков под названием Иланский, где до сих пор функционирует крупный железнодорожный узел. Меня маленького специально привозили туда, и с ранней весны до поздней осени оставляли жить у моих родных теток, чтобы я в достатке получал то, чего, к сожалению, не мог в те давние советские времена получить в своем родном городе. То есть, чтобы я в гостях мог питаться качественной домашней пищей, запастись натуральными витаминами, подышать чистым лесным и даже таежным воздухом, и, разумеется, просто хорошо отдохнуть за целое лето.

И вот однажды, когда пришло время в очередной раз собираться в дорогу, вышло так, что мы с бабушкой поехали в гости не на обычном поезде. Дело в том, что один из наших многочисленных родственников как раз работал проводником вагона почтового поезда, маршрут которого часто проходил через мой родной Ярославль. И как-то раз дядя Коля пригласил нас с бабушкой совершить путешествие в своем необычном вагоне.

Во время поездки мне, трехлетнему малышу, все это казалось каким-то сказочным, удивительным. Моя детская память до сих пор сохранила особую атмосферу вагона, целиком пропахшего запахом курева и угля, которым традиционно топили печку, чтобы кипятить чай и готовить еду, а зимой, конечно, чтобы еще и ехать в тепле. Я хорошо помню решетки на окнах и огромное по моим детским меркам помещение почтово-багажной части вагона, где во время движения состава я всегда слышал громкий шум и лязг металла, когда заходил туда посмотреть, как дядя работает за столом с большими ячейками, раскладывая письма и сортируя посылки. Осталось в памяти и то, что на больших станциях дядя Коля запрещал мне не только высовываться из окна, но и даже смотреть через него на улицу, чтобы никто случайно меня не заметил, так как в специальном вагоне перевозить посторонних людей категорически запрещалось. Возможно, где-то в глубине моего подсознания сохранился осадок от этих приятных детских воспоминаний, что, скорее всего, и привело меня к тому, чтобы спустя множество лет, поездки на почтовом поезде стали моей работой…

Итак, я поехал в столицу, сдал все необходимые документы и был направлен на двухнедельные ускоренные курсы специальной подготовки, по окончании которых мне выдали служебное удостоверение, определили в конкретный вагон и дали назначение в первый рейс. Когда я узнал, что буду работать в почтовом вагоне, включенном в состав пассажирского поезда курсирующего по направлению «Москва – Владивосток», который идет через всю нашу огромную страну, то очень обрадовался, потому что долгая дорога позволит насладиться пейзажными красотами Урала, Сибири и Дальнего Востока. Не говоря уже о том, как будет приятно полюбоваться природными красотами мировой пресноводной жемчужины – озера Байкал, проехав вдоль его берега! Полагаю, что и скучать на работе не придется, ведь такие вагоны в составе поездов дальнего следования собирают и доставляют почту со всей страны. Однако, в плане удобства и эффективности доставки почтовых отправлений предпочтительнее использование целых почтовых поездов, как тот, в одном из вагонов которого я имел удовольствие прокатиться в детстве. Это выгодно отличается от просто вагонов, включенных в пассажирские составы, потому что почтовые поезда имеют собственный график движения с необходимым количеством остановок и достаточным временем стоянки, что позволяет более качественно выполнять непосредственно почтовые функции. В качестве преимущества для себя я видел в самостоятельности при выполнении служебных обязанностей, наличии достаточного свободного времени, чтобы ощутить всю романтику путешествия, вдоволь начитаться художественной литературы, просто поразмышлять, а то и написать что-нибудь, если ненароком посетит вдохновение…

Отправление поезда в очередной рейс стало моим первым рабочим днем в качестве проводника и одновременно работника почты. Насколько я успел узнать от специалистов по кадрам, моими коллегами по цеху будут люди, имеющие большой опыт работы на этом поприще. И это меня даже обрадовало, потому что новичку лучше работать именно с теми людьми, которые могут не только помочь на первых порах, но и научить всем практическим тонкостям этой необычной специальности.

В ту пору на дворе стояла зима, и хотя мой первый рабочий день выдался не очень морозным, но я понимал, что во время рейса в вагоне работы прибавится, так как надо будет еще и топить углем котел для обогрева и следить за водой в системе отопления вагона. Начиная со времени прохождения подготовительных курсов, я проживал в общежитии в комнате, которую получил как иногородний. Мое общежитие находилось минутах в тридцати ходьбы от «Желдорпочтамта» станции «Москва-Ярославская», поэтому в день отправления я очень быстро добрался до нового места работы с большой сумкой из кожзаменителя, заполненной сменным бельем, туалетными принадлежностями и, конечно, съестными припасами, среди которых преобладали разного рода консервы.

Заранее испытывая радость от того, что меня ждало в рейсе, я пришел даже раньше назначенного времени. Зайдя в большое пятиэтажное здание через широкие стеклянные двери, я с чувством трепетного волнения и душевного подъема предъявил мое новенькое железнодорожное удостоверение дежурному службы охраны, и, выслушав его пояснения, направился к месту, где находился мой почтовый вагон. Для этого мне пришлось пройти через все здание по коридорам первого этажа, которые, в конце концов, вывели меня на улицу, а точнее, на перрон, сверху покрытый большим навесом синего цвета, судя по виду, из поликарбоната, защищающим это место от осадков. Именно здесь производится загрузка всей почты, предназначенной для обмена, когда вагон находится на станции отправления. Не случайно рядом в стене были оборудованы большие двери, которые пока оставались закрытыми. Выйдя на этот крытый перрон и вдохнув свежего прохладного воздуха, я заметил два вагона – почтовый и багажный. Они стояли у перрона рядом и, похоже, были сцеплены вместе.

По известному мне номеру я быстро понял, какой из них мой, и не мог не отметить, что он оказался не новым, постройки примерно восьмидесятых годов прошлого века. Таких вагонов, которые, служа верой и правдой, все еще бегают по железным дорогам страны, остается немало, но их все вскоре заменят современные модели, где пребывание и условия быта проводников станут более комфортными. Ведь люди, выполняя почтовую работу, очень долго живут в таких вагонах, как в домах, такова уж специфика.

Внешне вагон был привычного и знакомого всем серого цвета, в который окрашен весь подвижной состав российских железных дорог, с полосой вдоль всего корпуса в стиле российского триколора и надписью «Почта России» с государственным почтовым гербом, а также уточняющей надписью «Почтовый вагон». Два небольших световых окна, как и в прежние времена, были покрыты окрашенными светлой краской решетками. Для обмена почтовыми отправлениями в вагоне были предусмотрены большие двухстворчатые двери, также с решетками, расположенные по обеим сторонам вагона, как в багажной, так и в почтовой секции, а где-то между ними располагался отсек для размещения членов разъездной бригады.

Я подошел к маленькой входной вагонной двери, она была не заперта, и, открыв ее уверенным движением руки, сделал пару шагов и сразу же оказался в тамбуре, выкрашенном темно-коричневой краской. Внутри я в первую очередь обратил внимание на опломбированный густо окрашенный красной краской стоп-кран, без которого, как известно, не полагается существовать ни одному железнодорожному вагону. Пройдя немного вперед по узкому коридору, в глубине вагона я услышал какие-то голоса, громко обсуждающие что-то, поэтому мне удалось сразу же отыскать купе отдыха проводников, где, сидя на вагонных полках, меня уже ждали мои новые коллеги.

Дверь была полностью открыта, и я, не заходя в купе, приветливо поздоровался, окинув взглядом присутствующих, на что получил ответное приветствие. При этом от моих глаз не ускользнуло, что с первых мгновений моего появления в вагоне коллеги начали пристально изучать меня оценивающими взглядами, присматриваться, как бы решая, можно ли положиться на новичка в долгом совместном пути, где от каждого работника требовались профессионализм и непременно взаимопомощь…

– Илья Николаевич Скорин, можно просто Илья, назначен в этот вагон проводником, – сразу представился я и продолжил разговор, – знаете, коллеги, в моем уже немолодом возрасте опыта такой деятельности у меня нет никакого, но имеется большое желание работать.

– Что ж, это уже не плохо, – приветливо улыбаясь, отозвалась женщина лет пятидесяти, невысокого роста с аккуратно уложенными волосами, одетая в темно-серый пиджак и брюки свободного покроя, не слишком удачно скрывающие ее небольшую полноту, – Наталья Петровна Жильцова, начальник вагона, работаю в системе уже более двадцати лет.

– Очень приятно, – ответил я, слегка кивнув.

– Иванов Виктор Степанович, можно просто Степаныч. Я здесь проводник-электромонтер, работаю на дороге почти всю свою жизнь, а на почтовом последние лет пять. Будут если какие вопросы, пожалуйста, обращайся, – протягивая мне свою большую мозолистую ладонь, с легкой хрипотцой в голосе произнес лысоватый коренастый мужчина лет шестидесяти с открытой располагающей внешностью и добрыми глазами, одетый по-домашнему в серые тренировочные штаны и черную майку с короткими рукавами на которой было написано «Россия».

– Спасибо, Виктор Степанович, непременно, – сказал я с ответным рукопожатием и также кивнул.

– Геннадий Олегович Никитин, проводник и одновременно помощник начальника вагона. Можно просто Гена, – протягивая мне руку, продолжил знакомство мой третий коллега, молодой человек лет тридцати, нормального крепкого телосложения, с короткой стрижкой, карими глазами и открытой улыбкой, обнажающей ровные белые зубы, – я работаю на почте недавно, третий год, а до этого был водителем «скорой», пока не попал в ДТП.

– Мне жаль, Гена, – сочувственно ответил я.

– Ничего, это было давно, при случае расскажу…

– Очень приятно, коллеги, – приветливо ответил я, улыбаясь в ответ. – Буду рад с вами работать.

– Илья, мы рады пополнению в наших рядах, наш маленький коллектив очень дружный, можно сказать, семья, надеюсь, что и вам у нас понравится. Я считаю, что проводники почтовых вагонов сродни космонавтам, ведь и тем, и другим приходится долгое время работать в ограниченном пространстве вместе с одними и теми же людьми, поэтому в таком коллективе обязательно должна быть психологическая совместимость коллег и, конечно, желание работать. А вообще, здесь у нас все по-простому, мы друг с другом на «ты», не до этикета, одно дело делаем…

– Принимается, – живо ответил я.

– Ну что ж, отлично, а теперь, раз все в сборе, начнем инструктаж, – бодро произнесла Наталья Петровна и, присев на вагонную полку, начала говорить…

Во время обучения я узнал, что начальника почтового вагона (или на железнодорожном «языке» ВПН) отвечает за все, что происходит в вагоне, включая организацию работы бригады, обеспечение соблюдения членами бригады техники безопасности, противопожарной защиты, обеспечение сохранности почтовых отправлений и ценностей, именных вещей членов бригады и оборудования почтового вагона, а также за его санитарное содержание. И само собой, начальник вагона организует обеспечение обмена почты на стоянках поезда и заблаговременно подготовку почты к обмену. Проводник-электромонтер, в свою очередь, отвечает за уборку и отопление почтового вагона, наблюдает за снабжением водой, осуществляет техническое обслуживание приборов электропитания. Проводники, к числу которых себя теперь отношу и я, как правило, занимаются обработкой почты в пути следования и обменом почтой и посылками на стоянках, а по сути, работают, как грузчики. Но и эта работа требует особенного внимания и точности, потому что в случае ошибки, исправить ее будет очень сложно. Во время инструктажа Наталья Петровна рассказала коллегам об условиях и изменениях в работе, касающихся данного рейса, а также четко распределила обязанности между членами бригады на предстоящую поездку.

После планерки ко мне сразу же подошел Гена и бегло в своей особой манере изъясняться сказал.

– Пойдем, сейчас пока есть время, я покажу тебе наш вагон, а то примерно через пол часика начнется погрузка почты, а потом уже нас на вокзал потянут и к «пассажирскому» прицепят. Здесь на приемке надо будет поворачиваться, сам от начальника почтового вагона слышал, что загрузка будет полная.

– Прекрасно, я готов! – с искренней радостью во всем своем естестве подтвердил я.

– Кстати, перед нами еще багажный вагон будет, а мы за ним в сцепке. Думаю, ты уже заметил, когда подходил. Все же лучше, чем возле самого локомотива ехать, трясет меньше, да и гула почти не слышно.

Затем Геннадий очень оперативно и подробно показал мне все, где что находится в вагоне, сопровождая экскурсию пояснениями. Мне многое было знакомо из далеких уголков памяти, и в то же время все было в новинку. Увидел я большой просторный зал с кладовыми для крупного груза и посылок, отделение для сортировки писем и бандеролей с ячеистыми полками, узнал, где будет и мое место для отдыха в купе проводников. С особым интересом и даже с нотками гордости Геннадий представил моему вниманию водный котел для обогрева и электрощит, где сосредоточено все электропитание вагона, а значит, наше удобство и комфорт в поездке. После уже знакомого мне четырехместного купе для отдыха, мы заглянули в купе ВПН и в купе проводника-электромонтера. В маленькой уютной кухне из бытовых приборов я обнаружил титан для кипячения воды, небольшую электроплиту с двумя конфорками, холодильник и микроволновку, само собой в вагоне имелся старого образца (то есть не биологический, а со сливом наружу) туалет. Во время экскурсии меня поразило то, что в самом вагоне я ощутил тот же самый запах, который помнил с детства – угля, мазута и табачного дыма. Сейчас я понимаю, что так пахнут очень многие старые вагоны, в том числе и пассажирские, только здесь детские воспоминания о путешествии в почтовом вагоне слились с реальностью.

Пока мы с Геннадием осматривали вагон, Виктор Степанович вместе с Натальей Петровной в оставшееся до погрузки почты время отправились принимать наш вагон к рейсу, как требовали правила. Я уверен, что они пришли на работу еще раньше и что-то уже успели проверить, а сейчас продолжили выполнять обязанности. Они ходили по разным отсекам вагона и проверяли исправность систем отопления и освещения, внутренних замков и запоров, надежность крепления оборудования, наличие противопожарного оборудования и инвентаря вагона, наличие воды в системах и заполнение углем специальных емкостей. Все это крайне необходимо было сделать, чтобы потом в рейсе случайно не возникло проблем с техникой.

Закончив знакомство с вагоном, в котором я теперь буду проводить очень много времени, я уложил свой пакет с припасами в холодильник, вернулся в купе отдыха и сел у окна в ожидании начала погрузки. Спустя минут десять, на перроне под навесом появились сотрудники железнодорожного почтамта, которые шли рядом с трактором «Владимирец», который на небольшой скорости выехал из уже открытых больших дверей почтамта, таща за собой вереницу из шести тележек до самого верха заполненных посылочными коробками и тюками с корреспонденцией. Их было легко узнать по знакомым, думаю, всем жителям страны, синим лентам с надписью «Почта России». Наталья Петровна и Геннадий с нужной стороны открыли двухстворчатые двери почтовой кладовой и после традиционного обмена приветствиями с коллегами на перроне начали принимать почтовый груз, предварительно уложив поддон между вагоном и перроном для удобства работы и соблюдения техники безопасности.

Мы вместе с Геннадием и Степанычем стали заносить коробки и тюки в кладовую, а Наталья Петровна следила за процессом и с особым вниманием и точностью отмечала в документах все, что мы получали для рейса. Во время того, как я перетаскивал почтовый груз к нам в вагон, я попутно размышлял о том, что на станциях отправления и конечных у железнодорожных почтальонов есть запас времени для обмена почты либо до отправления поезда, либо после его прибытия в пункт назначения. Но когда почтовый вагон включен в состав скорого поезда, то на крупных станциях придется шевелиться гораздо быстрее, чтобы успеть все точно и аккуратно сделать за время традиционно коротких по времени стоянок. Здесь все зависит не только от проводников вагона, но и от сотрудников, которые ждут на перроне. Все-таки хорошо, что мы идем в рейс в составе пассажирского поезда, потому что остановок в его расписании значительно больше, а на крупных железнодорожных станциях время стоянки, как правило, больше, чем у скорого поезда, а значит, мы можем делать свою работу не особо торопясь, таким образом, резко снижая вероятность ошибок. В любом случае от совместной организованной, слаженной и точной работы зависит своевременное получение почтовых отправлений адресатами. Скорость и точность – в этом и заключается главная суть всей почтовой деятельности.

Попутно я обратил внимание, что и к соседнему с нами багажному вагону подъехал грузовичок «Газель» с надписью на синем тенте «Почта России», и из него также началась выгрузка багажа и перенос его в вагон тремя молодыми мужчинами. Я, между прочим, заметил, что у них груза было явно меньше, чем у нас, правда, все, что происходило в соседнем вагоне, меня не сильно интересовало, у самих хватало работы. Когда заполнение кладовой почтовым грузом было закончено, ВПН закрыла двухстворчатые двери на запоры, теперь мы были готовы к рейсу. По поручению Натальи Петровны мы с Геннадием сразу же подхватили тюки, перенесли их в зал для сортировки, сели за столы на небольшие, но удобные круглые табуреточки и принялись письма и мелкие бандероли раскладывать в многочисленные квадратные ячейки с указанными названиями станций, через которые следует наш пассажирский поезд. Это делается для того, чтобы предельно точно знать, какую корреспонденцию и в каком пункте назначения следует отдать встречающим наш поезд коллегам. Причем, чтобы сделать это достаточно быстро, особенно на кратких по времени стоянках. Поэтому выполнение такого вида сортировки корреспонденции имеет очень высокую важность.

Несколько минут спустя, я почувствовал легкий толчок, наш вагон слегка дернулся, а еще через полминуты начал двигаться, сначала медленно, а потом все больше набирая скорость, и, увлекаемый маневровым тепловозом в сцепке с багажным вагоном, направился к Ярославскому вокзалу, отправной точке всех рейсов и маршрутов, идущих на восток. «Ну, вот и все… Наконец-то начинается мой первый рейс, – не без радости и душевного волнения подумалось мне, и на лице появилась сияющая почти блаженная улыбка, – на ярославском к поезду подцепят, и поглотит меня моя новая, надеюсь, увлекательная почтовая жизнь, можно сказать, откуда-то свыше призванная спасти меня от почти неизбежного конца».