Текст книги "Авиациянаме"

Владимир Поляков
Авиациянаме

Серия: Крымские татары в РККА в 1941–1945 гг.

Рецензенты:

– Симонов А.А. Историк авиации, учёный секретарь Жуковского городского музея.

– Щевелев С.С. Доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой новой и новейшей истории исторического факультета Таврической академии Крымского федерального университета имени В.И. Вернадского

В работе над книгой автору оказывали всестороннюю помощь самые разные люди. Тем не менее, считаю необходимым выразить свою благодарность: Лиле Шевкетовой (г. Андижан), Айдеру Эмирову, Эбазеру Чачи, Дарине Шестопаловой, Оксане Оленской (г. Симферополь).

© В.Е. Поляков, 2021

Серия: Крымские татары в РККА в 1941–1945 гг

Этим выпуском мы начинаем, в какой-то степени, уникальную серию об участии крымскотатарского народа в Великой Отечественной войне в составе РККА, ВМФ и войск НКВД.

В данном выпуске речь будет идти о ВВС, в следующем о танковых войсках, потом об артиллеристах, автомобилистах, связистах, моряках, саперах, медиках…

В каждом выпуске, исключительно на основании предъявленных автору документов и архивных материалов, впервые будет дан полный список крымских татар, которые сражались в данном роде войск или в конкретной военной специальности. По возможности будут представлены фотографии этих людей.

Настоящее исследование носит системный характер. Мы предполагаем, что будут названы все поименно. Включая и тех, кто дожил до победы, и тех, кто погиб смертью героя, и тех, кто пропал без вести и даже тех, кто был осужден или расстрелян военным трибуналом.

Уже сегодня, опираясь на имеющуюся у автора базу данных, впервые можно заявить о том, что в рядах РККА в годы войны сражалось 12 тысяч крымских татар. Это число значительно ниже всего того, что было ранее заявлено. При этом все авторы, не имея конкретного источника информации, пользовались общими методиками, исходя из довоенной численности населения. Крымскотатарский народ в силу обрушившихся на него бед: клеветы, депортации… совершенно не подпадает под эти методики. Массовый призыв в армию на освобожденных территориях не коснулся крымских татар, так как в мае 1944 года 8 тысяч призывников были направлены не в РККА, а в трудовую армию.

На основании проведенных автором исследований, опираясь на поименный двенадцатитысячный список, уже можно сказать, что около 9 тысяч человек к началу войны уже были в составе РККА. По завершению войны 2,5 тысячи человек были награждены орденами и медалями.

Динамика награждений

Наивысший – Золотая Звезда; Слава I ст.

Высший – Ленина, Красного Знамени, Слава II ст.; Кутузова.

Средний – Александра Невского, Богдана Хмельницкого, Отечественной войны, Красной Звезды, Слава III ст.

Базовый – медали «За отвагу», «Партизану Отечественной войны», «Ушакова». «За боевые заслуги».

Тюркский мир и авиация

Авиация пришла в нашу жизнь довольно поздно, только в самом начале XX века. Само слово «Авио» восходит к латыни, где означает «птица», а затем уже через французский пришло в русский язык. Впрочем, первоначально его пробовали заменить нашим «воздухоплаванием», появилось даже производное – «воздухоплаватель», но оба термина не закрепились. Если термин «авиация» остался без конкурентов, то производную от него «авиатор» немного потеснили. Сегодня авиаторы – это все, кто связан с авиацией, а вот тот, кто непосредственно управляет самолетом – «пилот». Это слово, прежде чем стать нашим, прошло еще более сложный путь от греческого «весло», далее «кормчий», через латынь попало во французский и уже оттуда в русский язык. Со временем оно не выдержало конкуренции с русским аналогом «лётчик», и официально осталось только в гражданской авиации и у автогонщиков.

В соответствии с греческой мифологией первыми авиаторами считаются Икар и его отец, а по совместительству и инструктор Делал. С ними же связано и первое нарушение полетной инструкции и, как следствие, первая авиационная катастрофа с человеческими жертвами.

Степь – это такой прекрасный естественный аэродром. Известно, что за два века до Рождества Христова в Китае воздушные змеи использовались для разведки, так как в них размещались наблюдатели.

В 1630-х годах изобретатель Ахмет Челеби Хезарфен, прикрепив к телу кожаные крылья, спрыгнул с Галатской башни в Стамбуле высотой в 61 метр и перелетел через Босфор. Фактически это был первый в мире полет из Европы в Азию.

Отставание тюркских государств в промышленном развитии к началу XX века неизбежно привело и к отставанию в авиации.

Представитель современного Азербайджана Фарух Гаибов в первую мировую войну летал на самом крупном в то время самолете «Илья Муромец».

Сабиха Гёкчен приемная дочь Ата-Тюрка в 23 года стала первой в Турции женщиной-пилотом и первой в мире женщиной – военным пилотом-истребителем. Впоследствии она стала главным инструктором летной школы Turk kusu при Аэронавигационной ассоциации Турции, где прослужила до 1955 года.

Первый летчик-казах Жакыпбек Малдыбаев погиб в авиационной катастрофе 8 июня 1938 года. Ему было всего 31 год. В настоящее время в Восточном Казахстане в Курчумском, Маркакольском районах его именем названы улицы, а в Шенгельди есть средняя школа имени первого казахского летчика Жакыпбека Малдыбаева.

У крымских татар деятельный интерес к авиации проявился уже в советский период. Так первым крымским татарином, окончившим аэроклуб, стал Мазинов Мансур из Гурзуфа.

Определение первый, но уже в отношении всех крымчан, уместно по отношению к Маслядину Ваапову из села Чокурча Симферопольского района, который стал первым парашютистом в Крыму и в течении многих лет возглавлял парашютный спорт в Крымском ОСОВИАХИМе.

Родоначальником парашютного спорта среди крымских татарок была Шафика Иззетова.

Участие крымских татар в боевых действиях в воздухе в предвоенный период даже отмечено боевыми наградами. Орденом Красного Знамени 07.04.40. был награжден летчик-истребитель Осман Зиядинов из села Таш-Алчин, что на Керченском полуострове. Медалью «За боевые заслуги» авиатехник бомбардировочного полка уроженец села Албат современного Бахчисарайского района Мамет Насурлаев.

Формально о вкладе тюркских народов в победу в Великой Отечественной войне можно судить по тому, сколько Золотых Звезд Героев Советского Союза с 1941 по 1946 года включительно получили их представители. Как показал проведенный автором анализ, число героев-авиаторов среди тюркских народов не равномерно. С одной стороны оно было предопределено наличием на территории компактного проживания того или иного тюркского народа числом аэроклубов и военных авиационных училищ, что естественно, позитивно сказывалось на интересе к авиации. С другой стороны – негативно влияло и их отсутствием.

Так исторически сложилось, что тюркские народы России, а затем и СССР были вечными заложниками отношений с Турцией. Поскольку в предвоенный и весь военный период СССР находился в ожидании войны с этим государством, так как имел целый ряд территориальных претензий, то все это негативно сказывалось и в наградной политике по отношению к тюркским народом. Своего рода «девятым валом» тюркофобии стали депортации: балкарцев, карачаевцев (1943 г.), крымских татар (1944 г.).

Совершенно искренне считаю, что «растаскивание» победы Советского народа по национальным квартирам, подсчеты и жонглирование числами: сколько героев было у русских, у татар и почему их мало у «абвгдейского народа» – безнравственно! Тем не менее после того, как даже в школьных учебниках стали писать о «20 тысячах крымских татарах предателях», волей-неволей приходится рассказывать о том, как в действительности воевали эти «народы-предатели».

Второй аспект проблемы – это зыбкость отнесения того или иного летчика-героя к той или иной конкретной нации. Один дважды герой Советского Союза летчик-штурмовик – этнический казах, но юность провел в Киргизии. Теперь два государства считают его своим. Безусловно, это их право, но в данном исследовании мы будем его учитывать не по месту проживания, а по этнической составляющей.

Другой дважды герой родился и вырос в Крыму, но его отец лак. На этом основании Дагестан считает его своим. В наградных листах он указан как татарин и потому мы будем учитывать его как крымский татарин.

Русский парень родился в Ташкенте. Когда в 1944 году, став Героем Советского Союза, он приехал домой в отпуск, то первый секретарь Узбекистана пригласил его на беседу. Это был жест вежливости, на который, безмерно занятый делами глава республики, запланировал всего 5 минут. Когда, на его вопрос, заданный на русском языке, последовал развернутый ответ на чистом узбекском языке, то беседа продлилась почти час. На следующий день на центральной улице Ташкента был вывешен плакат приветствующий славного сына узбекского народа Владимира Карпова.

Десятки русских ребят родились в национальных окраинах и для них узбекский, казахский, крымскотатарский… были их родными языками. Учитывать же их, как представителей тюркского этноса, мы не будем.

Так или иначе, но в целом тюркские народы на пантеоне героев Советского Союза представлены следующим образом: башкиры – 7 Золотых Звезд Героев; казахи – 4; татары – 4; крымские татары – 3; чуваши – 2; азербайджанцы, балкарцы, кумыки, узбеки – по 1.

Если пересчитать с учетом численности этноса, то число Золотых Звезд на 100 тысяч человек будет следующее: балкарцы – 23.2; крымские татары – 13.8; кумыки – 8.9; башкиры – 8.8; чуваши – 1.5; казахи – 1.3; татары – 0.9; азербайджанцы – 0.4; узбеки – 0.2.

Примечательно, что с обретением бывшими советскими республиками суверенитета, состоялась серьезная «переоценка». Так, карачаевцы Биджиев Солтан-Хамит и Голаев Джанибек, а также казашка Хиуаз Доспанова уже в наши дни получили соответственно звания героев России и Казахстана за свои подвиги в годы Великой Отечественной войны.

В элиту Советской военной авиации, в так называемый клуб «дважды героев Советского Союза», входят три представителя тюркских народов.

Амет-Хан Султан (1920–1971)

Родился в селе Алупка Ялтинского уезда. По национальности крымский татарин. Совершил 603 боевых вылета, провел 150 воздушных боев, сбил лично 30 и в составе группы 19 самолетов противника.

Войну закончил майором. Помощник командира полка по воздушно-стрелковой службе. Погиб при проведении испытательного полёта в авиационной катастрофе. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Бегельдинов Талгат Якубекович (1922–2014)

Родился в деревне Майбалык, Коргалжынский район, Акмолинской области в составе Казахской АССР. По национальности казах. Происходит из подрода агыс рода куандык племени аргын.

Совершил 305 боевых вылетов. Сбил 7 самолетов. Закончил войну командиром эскадрильи. Похоронен на кладбище «Кенсай-1» в Алматы

Гареев Муса Гайсинович (1922–1987)

Родился в деревне Илякшиде Белебеевского уезда Башкирской АССР. По национальности башкир. Совершил 250 боевых вылетов. Войну закончил майором, штурманом полка. Похоронен в Уфе в парке Победы.

В отношении участия в составе советских ВВС представительниц женского пола из числа тюркских девушек, картина крайне скудная. Вероятно, следует напомнить, что по инициативе Марины Расковой в начале 1942 года были сформированы три женских авиационных полка.

586-й истребительный авиаполк на самолетах Як-1; 587-й бомбардировочный авиаполк на самолетах Пе-2 и 588-й ночной бомбардировочный авиаполк на самолетах У-2.

Формирование этих полков проходило на Волге в городе Энгельсе. Так получилось, что в эти же дни туда прибыл на переформирование 39 бомбардировочный авиаполк, в котором служи мой отец. С этими девушками ему приходилось постоянно общаться в столовой, в доме Красной армии, на аэродроме… По его словам, им все было «море по колено». С другой стороны и отец, и командование, и сами девушки прекрасно понимали, как коротка будет их жизнь в военном небе.

Как показали дальнейшие события, эксперимент, безусловно, удался только в отношении 588-го полка ночных бомбардировщиков, который вскоре заслуженно стал 46-м гвардейским. 587-й баи, после понесенных потерь, был доукомплектован мужчинами и стал 125 гвардейским имени Марины Расковой. Примечательно, что в нем, стрелком-радистом летал крымский татарин Райф Абибулаев, о котором мы еще поговорим в этой книге.

586-й иап после понесенных потерь пришлось расформировать, но в нем успела заявить о себе Лидия Литвяк – самая результативная женщина летчик-истребитель. В течение 8 месяцев она совершила 168 боевых вылетов, провела 89 воздушных боев, сбила 11 немецких самолетов и один аэростат-корректировщик. 1 августа 1943 года ее самолет не вернулся с боевого вылета. Кто-то пустил слух, что Лида улетела к немцам. Только полвека спустя, когда были найдены останки самолета и самой девушки, ей посмертно присвоили звание героя Советского Союза, а до тех пор на ее имя был наложен запрет.

В настоящее время установлено, что в уже упоминавшемся 46-м гвардейском ночном бомбардировочном авиа полку из представителей тюркских народов воевали:

Санфирова Ольга Александровна (1917–1944)

Родилась 2 мая 1917 в городе Самара. По национальности татарка. В Красной Армии с декабря 1941 года. На фронтах Великой Отечественной войны – с мая 1942 года. Командир эскадрильи 46-го гв. нбап. Совершила 630 боевых вылетов. Погибла 13.12.44. Награждена медалью Золотая звезда орденами Ленина, Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны 1 – й степени, а также медалью «За оборону Кавказа». Похоронена в Гродно.

Сыртланова Магуба (1912–1971)

Родилась 15 июля 1912 года в городе Белебее Башкирской АССР. По национальности татарка. Во избежание недоразумений, я специально посмотрел графу национальность в наградных листах.

В Красной Армии с июля 1941 года. На фронтах Великой Отечественной войны – с декабря 1942 года. Совершила 780 боевых вылетов. Награждена: 28.05.43. Красного Знамени; 30.10.43. Отечественной войны; 26.04.44. Красной Звезды; 22.05.45. Красного Знамени; 15.06.46. Золотая Звезда и орден Ленина.

Доспанова Хыйуаз Каировна (1922–2008)

Родилась в селе Танюшкино, Денгизский район, Гурьевская область, Казахская ССР.

По национальности казашка. Происходит из рода маскар племени байулы. В РККА с октября 1941 г. Окончила курсы штурманов при Энгельской АШП. На фронтах ВОВ с мая 1942 г. Штурман экипажа, позднее начальник связи 46 гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка. За годы войны совершила свыше 300 боевых вылетов на бомбардировку живой силы и техники противника.

1 апреля 1943 года при заходе на посадку в условиях светомаскировки в станице Пашковской столкнулись самолеты с экипажами Пашковой-Доспановой и Макагон-Свистуновой. Выжить в катастрофе удалось одной Доспановой. С переломами обеих ног летчицу отправили в госпиталь города Ессентуки. Через три месяца летчица вернулась в полк.

За храбрость и отвагу в Великой Отечественной войне она награждена орденами 26.12.42. Красной Звезды, 29.02.44. Отечественной войны, медалями «За оборону Кавказа», «За освобождение Варшавы».

7 декабря 2004 года Указом Президента Казахстана Хыйуаз Доспановой было присвоено звание «Народный Герой» с вручением знака особого отличия – Золотой Звезды и ордена «Отан». Похоронена в Алматы.

В отношении крымских татарок-авиаторов, к сожалению, пока ничего достоверного не известно. Крымскотатарские исследователи писали: «Уроженка Симферополя Шефика Солодовникова (Иззетова) после окончания семилетки поступила в городской аэроклуб, где училась в одной группе с Аметханом Султаном. Девушка стала мастером спорта по прыжкам с парашютом. На ее счету было 103 прыжка.

В годы войны Солодовникова (Иззетова) служила стрелком-радистом, а затем начальником парашютно-десантной службы 364-го авиаполка 228-ой авиадивизии. Она участвовала во многих воздушных боях. Была ранена, после лечения в госпитале вновь возвращалась в строй. После войны жила в городе Намангане».

К сожалению, база данных архива МО «Подвиг народа» никакой информации ни о Солодовниковой, ни о Иззетовой не содержит. О существовании 364 авиаполка тоже ничего не известно. Во всяком случае в 228 штурмовую авиадивизию он не входил и в перечне штурмовых авиаполков такого номера нет. На этом основании, говорить об участии крымских татарок в боевых действиях ВВС пока нет возможности.

Крымское небо

В предвоенные годы стать авиатором можно было двумя путями. Самый распространенный: без отрыва от работы или учебы успешно закончить в своем городе аэроклуб, если он, конечно, есть или сразу поступить в военное летное училище.

Чтобы получить представление о состоянии развития аэроклубов в предвоенном Крыму придется углубиться в историю вопроса.

Вот выписка из одного дневника:

«Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полета Блерио над Ла-Маншем…

Я решил попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня еще оставались два миллиона рублей, которые были в свое время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско-японскую войну.

Я запросил редакции крупнейших русских газет, не будут ли жертвователи иметь что-либо против того, чтобы остающиеся деньги были бы израсходованы не на постройку минных крейсеров, а на покупку аэропланов? Через неделю я начал получать тысячи ответов, содержавших единодушное одобрение моему плану».

Автор этих воспоминаний Великий Князь, Александр Михайлович. Написано в 1909 году.

Вскоре, выяснилось, что денег было всего около 900 тысяч. Этой суммы было достаточно для обучения за границей авиаторов и авиунов (авиамехаников); а также для строительства зданий и ангаров авиашколы; для закупки учебных и военных аэропланов самых современных систем и запчастей к ним и всего прочего, что требовалось для рождения Военного Воздушного Флота России.

К осени 1910 года было закончено оборудование Гатчинской авиашколы. 25 октября лётчик-инструктор Г.Г. Горшков приступил к обучению первых офицеров «учеников-лётчиков». Однако, из-за плохих погодных условий было решено перенести обучение в солнечный Крым, организовав там «Общие классы», готовившие пилотов первоначального обучения, а в Гатчине – «Специальные классы», где лучшие пилоты должны были продолжать свою подготовку и держать экзамен на звание «военного лётчика».

Работа Севастопольской или, как ее стали называть впоследствии, Качинской школы авиации началась 11 ноября 1910 года.

7 декабря 1910 года Министерство Торговли и Промышленности обращается в Государственную Думу с ходатайством о предоставлении права беспошлинного ввоза в Россию аэропланов, запчастей и эллингов. Дума удовлетворяет ходатайство с целью удешевления стоимости создания Воздушного Флота России.

Следует подчеркнуть, что все первые закупки делались исключительно на добровольные пожертвования, поскольку власти еще не понимали истинной роли военной авиации в грядущих войнах.

Надо сказать, что идея создания российской военной авиации появилась в чрезвычайно удачное время – экономика России была на подъеме. «Его Величество Рынок» моментально отреагировал на спрос даже такой диковины – как аэроплан. В Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве на велосипедном заводе Дуке тоже начинают строить самолеты. Открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге. Уже в 1910 году авиационные предприятия выпустили около тридцати самолетов. Правда, это были копии или модификации зарубежных конструкций, но, тем не менее, начало было положено.

Наш крымчанин, внук знаменитого художника Айвазовского Константин Арцеулов, юноша «из хорошей семьи» настолько оказался увлеченным воздушной стихией, что устроился простым рабочим на завод Щетинина и лично участввовал в постройке самолета.

В этот период о себе заявляет Киевская школа авиаторов, где при политехническом институте профессор А.С. Кудашев и студенты строят самолет уже собственной конструкции. В самом скором будущем из этого «гнезда» вылетят творения Игоря Сикорского.

Не остается в стороне и наш Крым. В Карасубазаре, да, да в нашем Карасубазаре, который по недоразумению, все еще называется Белогорском, в 1913 году появляется 1-й Крымский завод аэропланов, принадлежащий некому В.Ф. Адаменко. В Симферополе строится и авиационный завод Анатра.

Старожилы Симферополя, те, кто знают и любят историю родного города, при слове Анатра слегка тушуются: так не сразу возьмут в толк, о чем идет речь? О названии географического объекта? О названии завода? О фамилии человека? И они правы, так как в одном этом слове содержится одновременно столько понятий.

Впрочем, на сегодня – это всего лишь один из симферопольских микрорайонов, включающий в себя тринадцать улиц и два переулка, расположенных к северо-западу от современного стадиона «Локомотив».

Теперь, даже невозможно представить, что в начале XX века здесь было летное поле, а в корпусах уже бывшего кожевенно-обувного объединения им. Дзержинского размещались цеха авиационного завода, в то время одного из крупнейших в России. Только одна из улиц – Авиационная сохранила в своем названии частицу истории города, память об одном из первых промышленных предприятий Симферополя.

В 1914 году одесский банкир Артур Анатольевич Анатра купил в Симферополе пустующие земли к западу и северо-западу от ставка для постройки авиационного завода. В 1915 году он начал выпуск продукции.

Это был «Ньюпор-4», а затем и самый современный истребитель той поры «Ньюпор-17». В 1916 году завод выпустил 5 машин, в 1917 году – 45. Следует напомнить, что шла первая мировая войны.

К этому времени во всей России имелось уже 16 заводов, которые частично или полностью были ориентированы на выпуск аэропланов различных моделей и модификаций. Примечательно, что все они были частными. Симферопольский завод – самый молодой из них.

Функционирование авиационного завода Анатра не могло не сказаться на жизни горожан. Еще до революции возле завода появилась летная школа, где одним из инструкторов был уже ставший опытным летчиком Константин Арцеулов.

В воскресные дни на аэродроме собиралось много зрителей. Гости усаживались на специально построенную трибуну и любовались полетами авиаторов. Летали самолеты очень низко, довольно тихо, но это как раз и было удобно для зрителей. Однажды пилот Дмитрий Андриади, известный рекордным перелетом Севастополь-Петербург продемонстрировал воистину цирковой трюк. Стоя на крыле самолета, и, держась руками за расчалки, он, таким образом, поднялся в воздух и оттуда послал дамам воздушный поцелуй. В 1914 он погиб из-за отказа двигателя. Вместо креста на его могиле впервые в Симферополе поставили лопасть пропеллера.

Среди тех, кто наблюдал за полетами авиаторов, а затем, глотая слезы, шел в траурной процессии был и шестилетний Володя Заярный. Впечатления от виденного настолько запали ему в душу, что он стал мечтать об авиации. Уже в Советское время, узнав, что в Доме наркомпроса (ныне Дом офицеров) создается авиамодельный кружок, пришел туда. Руководил ребятами тогдашний председатель ОДФ (Общество друзей флота) Александр Дмитриевич Точильцин, в недавнем прошлом авиамеханик в Красной Армии. Неизменная курительная трубка, потертый летный реглан – таким он запомнился всем, знавшим его в тот период зарождения планеризма в Крыму.

С почтовой открыткой, на которой был изображен планер и напечатана инструкция, как его сделать, пришел к Точильцину и школьник Адам Дабахов.

Точильцин внимательно рассмотрел необычную инструкцию и предложил подготовить рабочие эскизы. Когда через два дня настойчивый паренек принес исписанную школьную тетрадь, то Точильцин отвел его на кожкомбинат (бывший авиационный завод «Анатра»), дал фанеру, кожу, доски и предложил возглавить из таких же симферопольских мальчишек кружок авиамоделистов. Уже на следующий год модели Адама Дабахова, Марка Хазанчука, Шуры Вайсмана были отмечены призами ОДФ.

Одновременно строила свой планер молодежь железнодорожных мастерских. Студенты пединститута после занятий изучали теорию авиации, но ближе всех к успеху оказались учащиеся профтехшколы (будущий автотранспортный техникум). Дело в том, что во главе ребят стоял водитель-наставник, а в недавнем пошлом военный летчик, Александр Николаевич Шарапов. Строили планер прямо на квартире Шарапова. Менялись помощники, оставались самые увлеченные. Постепенно вокруг Шарапова объединились все будущие планеристы Симферополя. Им передают помещение бывшей домашней церкви Попова (ныне ул. Октябрьская 8).

Совместными усилиями достаивается планер «Первенец», заложенный еще учащимися профтехшколы. На этом планере в Марьино с откоса скалы совершали свои первые полеты симферопольцы. Вслед за «Первенцем» из рук энтузиастов вышли планеры «Буян», «Кудеяр», «Бриз», «Фламинго» и другие. Ряды планеристов росли, их влияние стало распространятся на весь полуостров. В Карасубазар передали изготовленный в профтехшколе планер «Алим», и учащийся профтехшколы Иван Осинский проводил на нем инструктивные занятия. В Севастополе делился опытом Адам Дабахов.

В начале тридцатых годов центром планеризма в Советском Союзе становится Коктебель. Там, на вершине горы Узун-Сырт ежегодно стали проводиться всесоюзные слеты планеристов. На первых двух крымчане присутствовали только в качестве наблюдателей, а затем и они становятся их полноправными участниками. Именно там получают удостоверения пилотов всесоюзного образца Шарапов Александр Николаевич и его ученики: Дабахов, Добжинский, Заярный, Осинский, Петровский, Хазанчук, Чернов, Цыганков.

Планер «Киров» конструкции Владимира Заярного занял второе место на слете. Очень высокий по тому времени результат в полете на двухместном планере показали Адам Дабахов и Ричард Добжинский: продолжительность полета составила 10 часов 40 минут, дальность 42 километра, высота 1500 метров.

Симферопольцы познакомились и подружились с прославленными впоследствии авиаконструкторами С.П. Королевым, С.В. Илюшиным, О.К. Антоновым. На долгие годы связала многих из них дружба с авиаторами, ставшими прославленными летчиками-испытателями С.Н. Анохиным, В.Л. Расторгуевым, И.И. Шелест.

В Коктебель свозились планеры со всей страны, но из-за трудностей с транспортировкой наиболее неудачные конструкции оставляли в Крыму. Так в руки симферопольцев попал планер Г-6. Облетать его решили возле деревни Битак неподалеку от города. И Дабахов и Верзилов, первыми выполнившие облет, отметили, что управление, действительно, никуда не годится. Третьим взлетел Ричард Петровский. Планер потерял управление и врезался в скалу, которая сегодня разрезана объездной дорогой Ялта-Феодосия.

Ребята бросились к разбитому планеру. Вытаскивая из-под его обломков пилота, Марк Хазанчук, увидев открытые переломы ног Ричарда, ахнул: «Боже мой, как же он теперь ходить будет». До ребят даже не дошло, что их товарищ уже мертв.

Смерть Ричарда Петровского была первой, но, увы, не последней жертвой планеризма в Симферополе. Хоронила его вся профтехшкола. Хотя казалось, что провожать планериста пришел весь город. На кузов автомобиля поставили гроб в виде планера. Ричард погиб за два дня до защиты диплома и окончания профтехшколы. По городу ходили самые невообразимые слухи, главный из которых сводил все к самоубийству из-за несчастной любви. Как все повторяется: когда в 1910 году на глазах Петербургской публики погиб капитана Мациевич, все было точно так же. Люди отказывались верить в такие прозаические вещи, как обрыв шатуна, лопнувшие расчалки и тому подобное. Весь Петербург говорил только о том, что отважный капитан сознательно разбился из-за несчастной любви.

Гибель товарища, словно, подвела черту между безмятежной юностью и начинающейся самостоятельной жизнью. Всем планеристам руководство аэроклуба предложило написать заявления в летную школу. Как не покажется странным, но многие ребята были огорчены таким исходом. Дело в том, что Дабахов, Заярный, Хазанчук уже были признанными конструкторами планеров. Чтобы сделать следующий шаг к конструированию самолетов им не хватало знаний, которые они хотели получить в политехническом институте, куда и намеривались ехать учиться всей своей компанией.

В аэроклубе были неумолимы: «Стране нужны летчики!» «Ну, что ж. Летчики так летчики». Написали заявления и стали ждать вызова.

Ответ ошеломил всех: Дабахову, Заярному, Хазанчуку мандатная комиссия отказала в праве на учебу.

Володя Заярный, у которого два года назад арестовали отца – коммерческого директора «Крымконсервтреста», обвинив его во вредительстве, только с горечью махнул рукой. Несмотря, на расхожую в те годы фразу Сталина, что «Сын за отца не отвечает», все поняли: отвечает и еще как. Дабахову отказали потому, что его отец был, дворянином. Марк Хазанчук с удивлением узнал, что ему отказано потому, что его отец, умерший в Симферополе от тифа в 1921 году, до революции владел в Великой-Лепетихе мельницей.

Ребятам дали понять, что и гражданское высшее образование не для них, так как прием в институты проводился исключительно по классовому принципу.

Вот так, совершенно неожиданно, Родина обернулась к ребятам злой мачехой. И, как результат, потеряла талантливых авиаконструкторов. Ведь уже через несколько лет точно такие же, мало кому тогда известные планеристы: Сергей Королев, Олег Антонов, Александр Яковлев стали создателями авиационной и ракетной техники, не имеющей аналогов в мире.

ОСОВИАХИМ предложил отвергнутым, работу в Симферопольском аэроклубе.

В этот период в Крыму открывается целая сеть школ ОСО-ВИАХИМА в Симферополе, Керчи, Евпатории, Ялте, даже в таком маленьком городке как Карасубазар.

Алгоритм создания таких школ вероятно можно проследить на примере сохранившегося архивного документа.

На заседании Карасубазарского райисполкома слушается вопрос о создании школы ОСОВИАХАМА.

«Постановили:

1. Принять вызов Бахчисарайского райисполкома.

2. Отпустить на школу планеристов 1000 руб. из бюджета 1933 года.

3. В общественном порядке привлечь к шефству над планерной школой МТС и союз батраков, выделить помещение под школу.

4. Создать совет содействия. От РКП Эльвединов, от РИК Джанклыч, от профсоюзов Шакиров, от райзо Каипов, от комсомола Флипов, от ОСОВИАХИМА Усеин, от планерной школы Буглан.[1]1
  Государственный архив республики Крым (ГАРК) – Р.-663, – Он. 5, – Д. 267, – Л. 5


[Закрыть]

Как мы видим, среди начальства районного звена Крыма даже появилась своего рода конкуренция. Впрочем, некоторые районные клубы так и не стали реальностью. Тем не менее успех аэроклубов Крыма был впечатляющий. Вот что писал в своей докладной записке начальник аэроклуба Харламов.