Читать книгу "Зарождение Дальней авиации. Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»"

Сикорский проанализировал все прошлые неудачи, продолжал проводить новые разработки. Когда Фонк снова получил финансирование на трансатлантический перелет, он обратился в фирму Сикорского.

20 мая 1927 г. с Рузвельтфилда стартовал в Европу одномоторный самолет под управлением Чарльза Линдберга, а через день стало известно, что его затея удалась. За 33 часа 22 минуты он пролетел маршрут, по которому собирался лететь Фонк. Надобность в самолете у него отпала. Было решено переделать готовящийся S‐37 в пассажирский и продать другой компании для перевозок. До этого Сикорский занимался разработками амфибии S‐36. Испытания показали хороший результат, вскоре компания «Pan American» и военное ведомство США закупило 5 экземпляров. Несмотря на продажи, прибыли почти не было, поскольку все деньги ушли на раздачу долгов. Было решено остановиться на производстве амфибий.

S‐38 был одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Новая модель была очень комфортабельна для перевозки пассажиров, были оборудованы места для отдыха и курения, весь салон был облицован панелями из дорогого красного или орехового дерева, на потолке проложили мягкий звукопоглощающий материал, на полу постелили ковер. Электрическое освещение обеспечивалось с помощью красивых светильников. В июне 1928 г. был выполнен первый полет. Испытания подтвердили – машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту, впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/час. На крейсерской скорости 160 км/час запаса топлива хватало на 6 часов полета. Самолет мог садиться и на воду, и на сушу, хорошо удавались маневры. S‐38 приобрел хорошую славу среди пассажиров и летчиков. Самолеты использовались для доставки туристов к месту отдыха. Начались заказы, особенное внимание уделяла «Pan American». Компания решила соединить авиамаршрутом Центральную и Южную Америку. Также правительство Чили решило купить эту модель. Было ясно, что S‐38 – настоящий прорыв в авиации.

Новые заказы пополнили бюджет, что позволило Сикорскому расширить производство. Теперь компания именовалась «Sikorsky Aviation Corporation», переехав в Стратфорд, где был организован завод. За Сикорским туда переехала большая часть его русских сотрудников. Компания процветала, вскоре было решено войти в качестве филиала в известную «United Aircraft and Transport Corporation», это решение было верным, Сикорский смог и дальше заниматься разработками. Тем временем было выпущено 114 машин S‐38. В 1929‐м появилась новая амфибия S‐39, также высоко оцененная. Сикорский создал целый ряд амфибий, включая S‐34, S‐36, S‐39, S‐38, S‐40.

В американской авиационной промышленности все чаще стали встречаться русские имена. А.А. Никольский, И.И. Сикорский, Н.Н. Александров, В.Н. Гарцев были приглашены на преподавание в крупнейших вузах Америки.

Помимо Сикорского свою компанию основал Александр Николаевич Прокофьев-Северский под названием «Северский Эркрафт Корпорейшн». В свое время он летал на «муромце», провел ряд удачных операций, но после попадания снаряда в его самолет остался инвалидом. Шансов снова сесть за штурвал не было, но он вернулся в строй с протезом, впоследствии был награжден орденом Св. Георгия 4‐й степени. В США он обрел славу талантливого конструктора, на самолетах Северского было установлено несколько мировых рекордов. Более того, было запатентовано несколько изобретений в различных областях авиационной техники, включая исключительно удачный автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. В армию США поступили созданные Северским Р‐35 и Р‐43.

После того как его компанию возглавил преемник Александр Михайлович Картвели, были созданы F‐84 «Тендерджет», F‐84 «Тендерстрейк», F‐105 «Тендерчиф» и тяжелый самолет «Рейнбоу».

Российские конструкторы внесли большой вклад в развитие авиации США. На различных фирмах трудились М. Ваттер, В.Н. Гарцев, который ранее сотрудничал с Сикорским, Ф.Д. Калиш, А.В. Сатик. Революция вынудила их покинуть Россию; можно только догадываться, какого величия достигла бы наша страна, если бы не это страшное потрясение.

Возрастающее количество перевозок натолкнуло руководство компании «Pan American» на закупку многоместных комфортабельных самолетов. Крупнейшая в мире авиационная компания решила передать свою идею компании Сикорского. Осенью 1931 г. «Pan American» получила в эксплуатацию S‐40 – «Американского клипера» в Карибском бассейне.

Проектировалась амфибия S‐41, которая выглядела как уменьшенная копия S‐40 и по размерам приближалась к S‐38, но в отличие от последней была чистым монопланом. Два двигателя располагались под высокорасположенным крылом. В 1930 г. 7 экземпляров S‐40 поступили в эксплуатацию.

В это время продолжались разработки новой машины, чьи характеристики превысят все предыдущие успехи. При проектировании S‐42 учитывалось то, что самолет должен преодолеть 4000 километров без посадки, для этого в комплектации было использовано новое для того времени оборудование. Зимой 1933 г. машина была готова к испытаниям. Приступить к ним можно было только весной, после схода льда. 29 марта 1934 г. начались первые полеты, в ходе которых были зафиксированы следующие характеристики:

максимальный взлетный вес – 13 600 кг;

максимальная скорость – 300 км/час;

крейсерская скорость – 257 км/час;

время разбега – 25–30 сек.;

дальность полета с полезной нагрузкой 3000 кг – 2 тыс. км;

дальность полета с полезной нагрузкой 700 кг – 6 тыс. км;

скороподъемность у воды при 4 работающих двигателях – 5 м/сек.;

скороподъемность у воды при 3 работающих двигателях – 2 м/сек.

Вся команда Сикорского могла снова праздновать победу. Пришло время полетов на установление мировых рекордов. 1 августа 1934 г. компания Сикорского получила письмо от президента Национальной аэронавтической ассоциации, в котором он призывал расширить работу по установлению мировых рекордов для того, чтобы обогнать давнего конкурента Францию. В течение дня S‐42 установил 8 мировых рекордов, всего же их количество было 10. Таким образом, США удалось обогнать Францию, имея 17 мировых рекордов.

В апреле 1935 г. был подготовлен второй S‐42. Дальность его полета превышала 5 тысяч километров. 17 апреля 1935 г. S‐42, именуемый «Pan American Clipper», совершил беспосадочный перелет Сан-Франциско – Гонолулу. Очень кстати пришлось открытие самой протяженной в мире линии через океан: Сан-Франциско – Новая Зеландия. После появления в 1935 г. на линии Сан-Франциско – Манила М-130 «Чайна Клипер» S‐42 использовались на маршрутах от Манилы в пункты Юго-Восточной Азии (Кантон, Шанхай, Гонконг), таким образом соединив США и Дальний Восток. Всего S‐42 было построено в количестве 10 штук стоимостью 242 тыс. долларов каждый.

Начались разработки S‐43 и S‐44. На этот раз самолет S‐43 заинтересовал советскую делегацию во главе с А.Н. Туполевым и И.Ф. Петровым. Сикорский оказал им теплый прием, провел экскурсию по своему заводу, в итоге две машины S‐43 приобрел СССР. S‐44 не удалось выиграть конкурс на заказ от ВМС, поэтому самолет остался в единственном экземпляре.

Британские конкуренты Сикорского в это время разработали пассажирский самолет «Шорт S‐23 Эмпайр». Модель могла развить скорость до 320 км/час, имея на борту до 24 пассажиров. После него появился «Шорт S‐25 «Сандерленд» («Сандрингхэм»), который мог брать на борт до 45 пассажиров.

Франция выпустила три усовершенствованные «Лате-301» на трансатлантические линии. Вскоре их заменили тяжелые «Лате-522». Большой запуск новых машин приходился ориентировочно на 1940 г., но в дело снова вмешалась война.

В целом идея создания морского самолета была популярна до 60‐х гг. Во время войны появилось новое поколение многомоторных воздушных лайнеров. Четырехмоторные самолеты могли увеличить объемы перевозок, на них чаще поступали заказы. Со временем «клиперы» перестали выдерживать конкуренцию, постепенно теряя свою популярность.

Последним самолетом, построенным Сикорским, принято считать S‐44, но в серийное производство его не запустили.

В 1938 г. его филиал был соединен с фирмой «Vougnt». Таким образом 1 апреля 1939 г. появилось «Vougnt-Sikorsky Aircraft». Пришлось работать по новой программе, но была возможность проводить модернизацию S‐44. Усовершенствованная модель VS‐44A могла совершить беспосадочный перелет Нью-Йорк – Рим. Было предусмотрено 32 пассажирских кресла, размещенных в восьми пассажирских каютах, а для ночных перелетов были оборудованы спальные места. Самолет совершал перелеты по маршруту Нью-Йорк – Лиссабон протяженностью 5450 километров.

Одной из самых захватывающих идей, которая никогда не оставляла Сикорского, было создание настоящего вертолета. Он уже проводил разработки для вертолета, некоторые идеи получили патент. В 1930 г. конструктор предлагал свою идею создания вертолета правлению «Юнайтед Эркрафт», но это предложение осталось без поддержки. Сикорский все же решил не отказываться от этой идеи совсем, проводил собственные разработки. Его основными помощниками в этом деле были М. Глухарев и Б. Лабенский. До него разработки подобных конструкций уже проводились и Леонардо да Винчи в 1489 г., но только в теории. Попытку создания модели предпринимал М.В. Ломоносов. Первые опыты самого Сикорского не увенчались успехом, после чего он занялся конструированием самолетов. 17 апреля 1923 г. на американском четырехвинтовом вертолете старого знакомого Сикорского Георгия Александровича Ботезата были подняты в воздух четыре пассажира, тем не менее разработки на время прекратились.

Сикорский выбрал для разработок одновинтовую схему, разработанную кумиром его детства Леонардо да Винчи. Первые конструкции по этим чертежам стали появляться в XIX веке во Франции и Германии. В 1908–1909 гг. проводились попытки создания настоящего вертолета. Разработки проводились С.О. Ощевским-Кругликом. После использования результатов работ Б.Н. Юрьева в 1911 г. начались активные конструкторские доработки. Наконец к одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом был применен автомат перекоса, предназначенный для продольно-поперечного управления. Эта модель была представлена в 1912 г. на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве и получила награду – Малую золотую медаль.

Один несущий винт упрощал конструкцию фюзеляжа и трансмиссии, повышая надежность вертолетов. Более того, такая схема была относительно компактна. Запатентованный проект в 1929 г. предусматривал реактивный выхлоп предварительно сжатого и подведенного к лопасти газа вместо пропеллеров. Вертолет строился на базе амфибии S‐38 с заменой крыла на несущий винт, приводимый сжатым и разогретым воздухом, подаваемым от компрессора, расположенного в фюзеляже. Сжатый воздух должен был использоваться не только для приведения во вращение, но и для повышения аэродинамической эффективности несущего винта. Создание работоспособного вертолета с реактивным приводом несущего винта было невозможно при уровне знаний и техники того времени, поэтому начались разработки вертолета с механическим приводом.

Для компенсации реактивного момента несущего винта конструктор использовал высокоэффективный на всех режимах полета рулевой винт, установленный на хвостовой балке.

Много данных принесли испытания немецкого конструктора Г. Фокке.

В 1938 г. конгресс США принял Билль Дорси, предусматривавшего выделение 3 млн долларов на создание для американской армии винтокрылых летательных аппаратов. Только в марте 1939 г. было получено разрешение на разработку чертежей. В сентябре появился «Воут-Сикорский» VS‐300 (S‐46). Конструкция была очень простой – с двигателем «Лайкоминг» в 66 л.с.; хвостовым однолопастным рулевым винтом и четырьмя свободно ориентирующимися колесами шасси. Модель плохо поддавалась управлению, ее сильно трясло. В итоге в декабре 1939 г. вертолет опрокинулся, получил сильные повреждения, что было совсем некстати, так как в это время военные начали распределять деньги, выделенные по Биллю Дорси.

В 1940 г. новый VS‐300 опробовали на шарнирном основании. На хвосте рядом с вертикальным установили два горизонтальных рулевых винта с вертикальными осями. Одновременное изменение общего шага этих горизонтальных винтов должно было обеспечить управление по тангажу, а дифференциальное – по крену. Успешные испытания не убедили военное руководство, но изобретение Сикорского не осталось незамеченным; особое внимание ему уделял подполковник Ф. Грегори. В 1940 г. состоялась публичная демонстрация VS‐300 в Бриджпорте. Вертолет перемещался в разных направлениях, мог разворачиваться на месте, но никак не хотел лететь вперед. Впоследствии Сикорский вспоминал об этом курьезе: «Вертолет проявил такое нежелание летать вперед, что мы даже рассматривали возможность развернуть кресло пилота и позволить ему летать задом наперед». На вопрос президента «Юнайтед Эркрафт», почему он летал во всех направлениях, а вперед так и не сдвинулся, Игорь Иванович ответил: «Мистер Уилсон, это одна из незначительных инженерных проблем, которую мы пока не решили». На самом деле проблема самая настоящая, но показывать это было бы не лучшим решением.

Вскоре машину все же удалось заставить полететь вперед, был улучшен подъем рулевых винтов, а также их вынесли из зоны влияния несущего винта. Теперь вертолет мог развивать большую скорость, а 9 августа 1940 г. был совершен первый полет на дальность 250 метров.

Упомянутый ранее Ф. Грегори стал одним из первых пилотов, управлявшими вертолетом. По его протекции были получены деньги на разработку двухместного тренировочного вертолета VS‐316. Начались новые испытания. Для улучшения вибрационных характеристик, устранения возможности воздушного резонанса консоли хвостовых рулевых винтов были усилены. Винты вынесены из потока несущего винта за счет удлинения их валов. Также был поднят и вертикальный хвостовой рулевой винт. Весной 1941 г. были установлены рекорды по продолжительности пребывания вертолета VS‐300 в воздухе. Мировой рекорд составил 1 час 32 минут 49 секунд.

В конце лета начал проходить испытания модернизированный вертолет. Ему был сделан новый фюзеляж, установлено по одному горизонтальному винту. Вертолет мог развить скорость до 80 км/час.

8 декабря 1941 г. был совершен первый полет VS‐300, с которого был снят хвостовой рулевой винт. Управление шло хорошо, но сохранялся воздушный резонанс. Для гашения колебаний Сикорский установил на лопастях дополнительные гидравлические демпферы; после испытаний, проведенных 31 декабря 1941 г., оказалось, что резонанс исчез. В 1942 г. VS‐300 удалось развить скорость до 100 км/час. В 1943 г. вертолет был передан в музей. Теперь благодаря испытаниям была доказана эффективность одновинтовой схемы.

За свою недолгую жизнь VS‐300 пережил около 18 капитальных модернизаций, постоянно дорабатывались его различные детали. За большое количество аварий и неудач VS‐300 получил кличку «Игоревский кошмар». В 1943 г. вертолет был отправлен в музей Института Эдисона.

В 1941 г. «Юнайтед Эркрафт» в Бриджпорте вела разработки нового вертолета XR‐4. Группой конструкторов руководил Борис Лабенский. В центральной части находился установленный вертикально звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Уорнер» в 176 л.с. Вращение от двигателя через муфту сцепления, соединенную с ней муфту свободного хода и короткий карданный вал передавалось главному редуктору. С муфтой свободного хода был связан тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора. Несущий винт был трехлопастный, трехшарнирный. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка – полотняной. Трехлопастный рулевой винт располагался на отогнутом вверх концевом участке хвостовой балки. Бак для горючего располагался сзади двигателя. Перед сиденьем пилота располагалась ручка управления циклическим шагом несущего винта, а сзади было помещено радиооборудование. Рычаг управления общим шагом несущего винта с дроссельной заслонкой двигателя находился сбоку. Использованы троестоечные шасси.

Во время проведения испытаний пассажир мог влезать и вылезать из вертолета по веревочной лестнице, а также выпрыгивать с высоты один-два метра. Также проводились полеты двух вертолетов: VS‐300 под управлением Сикорского и XR‐4 под управлением Морриса. Моррис разгонял XR‐4 до 130 км/час, поднимался на высоту 600 м. Демонстрация летных способностей перед военными должна была поспособствовать заказу на партию XR‐4.

20 апреля Моррис провел успешную демонстрацию. Представители военных ведомств и их британские коллеги остались довольны. Теперь оставались испытания на военном полигоне. В случае успешного прохождения будет заключен контракт на поставку машин для флота и армии.

Было решено перегонять XR‐4 своим ходом в испытательный центр Райт Филд. Из Бриджпорта вертолет должен был лететь на север вдоль реки Гудзон до Элбани, затем путь пролегал на запад до Буффало на Ниагаре и далее вдоль южного берега озера Эри до Кливленда, а оттуда через весь штат Огайо к Дейтону на аэродром Райт Филд. Для этого нужно было преодолеть 1000 километров. 13 мая был дан старт. На всем пути вертолет должен был сопровождать автомобиль с механиками и конструкторами для подстраховки.

Первый день полета прошел без заминок, пройдено 415 км за 5 часов 10 минут. Основная задача состояла в том, чтобы добраться до Райт Филда без заметных повреждений. Техническая группа решила установить по бокам вертолета воздухозаборники, чтобы направить поток воздуха к наиболее нагруженным частям трансмиссии.

Во время остановок XR‐4 привлекал большое внимание, все воспринимали его как новое чудо науки. Окружающие предлагали любую помощь, все с изумлением рассматривали новый летательный аппарат.

Погодные условия сильно испортились на следующий день, что могло осложнить весь полет. Сверкала молния, дул ветер, было решено снижаться. Несмотря на сильную тряску, технические параметры XR‐4 не подвели.

После дозаправки в Уиллоуби был взят курс на Кливленд. За это время немного прояснилось, а на аэродроме в Кливленде их ожидал Сикорский.

До Дейтона вертолет должен был провезти двух членов экипажа. Погода была подходящая, Сикорский взял управление вертолетом, но сажать его доверил Моррису.

От Дейтона до Спрингфилда Моррис пролетел самый большой участок в 150 километров. Маршрут он преодолел один, в целом заминок не возникло, хотя были опасения, что не хватит горючего.

На Райт Филде уже собрались встречающие. Среди встречающих в точке назначения был сам Орвиль Райт, человек, который впервые в истории человечества совершил в декабре управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха в 1903 г. Когда ему предложили опробовать XR‐4, он отказался, объяснив это тем, что много лет назад они с братом забраковали схему вертолета. Теперь он не может разделить успех удавшейся конструкции, но искренне рад, что команде конструкторов и механиков удалось создать такую машину.

После подведения всех подсчетов стало ясно, что дальность полета составила более 1200 километров, длительность – 16 часов 10 минут. Полет производился в плохих погодных условиях, в которых данная модель хорошо себя зарекомендовала.

30 мая 1942 г. XR‐4 был одобрен армией США. Начались новые испытания, а также проводилась и тренировка американских и английских летчиков. 21 декабря 1942 г. Сикорский получил заказ на серийное производство 22 вертолетов. Он построил дополнительно два улучшенных аналога XR‐4B, предназначенных для специальных исследований. Великобритания подписала контракт еще на 200 вертолетов R‐4, правда, было построено только 130 машин R‐4, за ненадобностью часть контракта аннулировали.

Успешное производство вертолетов позволило Сикорскому вернуть самостоятельность своей компании. Также была получена производственная база в Бриджпорте.

Новый, более тяжелый экземпляр XR‐5 был готов летом 1943 г., после наземных испытаний 18 августа совершил первый полет. Подобно VS‐300 (S‐46) и XR‐4 (S‐47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников – по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке – почти в три.

R‐5 поднял 18 человек, облепивших его со всех сторон. Также были установлены новые мировые рекорды для вертолетов – R‐5 летал на дальность 1132 км, показал скорость 178 км/час, продолжительность пребывания в воздухе составила 10 часов 7 минут, в феврале 1947 г. достиг высоты 5745 метров. Было решено сделать сразу 450 машин.

Очередной успех позволил компании Сикорского начать разработку R‐6. Это была совершенно новая модель, сильно отличающаяся от предшественников, от них были взяты только несущий и рулевые винты. Был задействован новый, более мощный двигатель «Франклин». Для увеличения надежности и весовой отдачи в конструкции машины максимально использовались все последние достижения науки и техники. Широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов. Для фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы. Новая конструкция трансмиссии устраняла опасность ее перегрева, принесшую столько хлопот и неприятностей на R‐4.

Первый полет машины был совершен 15 октября того же года, еще несколько месяцев ушло на отработку системы управления. Была произведена установка дополнительного глушителя, что в совокупности с новой конструкцией кабины позволяло настолько снизить уровень шумов, что можно было разговаривать в кабине. В феврале 1945 г. начались поставки R‐6. Большая часть R‐6 была направлена на «воздушный мост» Китай – Бирма – Индия, где использовалась для поиска и спасения экипажей самолетов, потерпевших аварию на этой линии.

В 1943 г. начались испытания S‐47 (R‐4) в различных климатических условиях. Параллельно отрабатывались спасательные операции, вертолет использовался в качестве «скорой помощи» для доставки медперсонала в отдаленные и труднодоступные регионы.

В 1944 г. S‐47 выпал случай поучаствовать в настоящей спасательной операции. Вблизи Санди Хук 3 января потерпел бедствие эсминец американского флота «Тэрнер». Плохая видимость и шторм не позволяли подойти близко к эсминцу, где было много жертв и раненых. Командир авиационной базы береговой охраны Ф. Эриксон прибыл на место крушения через 14 минут. В результате спасательной операции раненые моряки были спасены.

С 1944 г. в части армии и флота США стали поступать первые серийные R‐4. В основном вертолеты R‐4 стали использоваться для наблюдения на воде. Среди европейцев их первыми опробовали англичане, применив их для наблюдения за подводными лодками противника.

К концу сороковых у компании Сикорского появилось множество конкурентов. Для того чтобы снова завоевать достойное место на рынке, был собран новый S‐51. Его в дальнейшем использовали для доставки почты и других грузов. Вскоре Воздушный корпус армии США закупил партию S‐51 для использования его в спасательных и разведывательных операциях.

Вертолет сертифицировали в 1947‐м, однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. Уже с июля 1946‐го в Лос-Анджелесе для перевозок почты использовались бывшие военные S‐48 (R‐5A и R‐5D), с августа к ним присоединились S‐51, которые вытеснили предшественников. Новая машина начала завоевывать страну.

В Восточной Англии для доставки почты также использовался S‐51, организовала их в 1947 г. авиакомпания «British European Airways». Два года они днем и ночью возили почту в Восточной Англии, причем ночные операции зимой 1948‐го были первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого S‐51 дооснастили пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950‐м эта авиакомпания впервые в мире начала регулярные перевозки пассажиров, связав Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а потом – и центральные аэропорты. В 1954‐м регулярные пассажирские перевозки стали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона.

Широкое использование нашли вертолеты S‐51 на сельскохозяйственных работах. В Аргентине 16 S‐51 спасли всю страну от катастрофического нашествия саранчи. В ЮАР геликоптеры уничтожали смертоносных мух цеце, а в Австралии – короедов.

Основной задачей своих вертолетов сам Сикорский считал именно спасательные операции. Очередное спасение на море произошло 28 ноября 1945 г., когда во время шторма унесло в открытое море баржу. В тот момент на ней находилось 2 человека. На место трагедии прибыл S‐51. Несмотря на плохие погодные условия, обоих пострадавших удалось спасти.

Более сложную спасательную операцию провели в декабре 1947 г. Транспортный вертолет С‐54 разбился в Лабрадоре недалеко от Гуз-Бей. Для спасения пострадавших на самолет С‐82 был погружен частично разобранный R‐5, который перевезли в Лабрадор, где и собрали. Вскоре нашли разбитый самолет. Лейтенант Томас Типтон смог посадить R‐5 на льду небольшого озера, в нескольких сотнях метров от места падения. Врач, находившийся на R‐5, пешком дошел до пострадавших и оказал первую помощь. Через некоторое время была доставлена группа врачей. Вскоре в Гуз-Бей прибыл второй R‐5, и на двух вертолетах раненых быстро доставили в госпиталь.

Больше всего спасательных операций проводилось во время войны в Корее. Опыт поисково-спасательных операций позволил создать оригинальную спасательную модификацию вертолета Н‐5G с двумя капсулами для раненых. В сентябре 1950 г. бригадный генерал К.К. Джером писал: «Вертолет в Корее встречает исключительно благожелательное отношение. … Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов HO3S, а если возможно, то и более крупных, предоставляя им приоритет в отношении любого другого оружия… Вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею».

Строительство вертолетов началось быстрыми темпами. Заказов было предостаточно. Всего было построено около 380 вертолетов S‐51, в Корее на вертолетах этой модели спасли более 1200 человек.

Несмотря на активное применение S‐51, его потери оказались минимальными. Машина зарекомендовала себя очень живучей. В 1946 г. Великобритания купила лицензию на производство и с этого момента начала свое серийное вертолетостроение. Под обозначением WS‐51 «Дрэгонфлай» («Стрекоза») вертолет выпускался фирмой «Уэстленд». Таким образом, Сикорский сделал свой вклад в развитие этого авиационного направления Англии, за что был награжден Серебряной медалью Королевского аэронавтического общества.

Вертолеты Сикорского при всех своих преимуществах обладали малой энерговооруженностью.

Требовались новые улучшенные модели, и Сикорский сделал первые пять экспериментальных образцов S‐52. Лопасти стали делать цельнометаллические из алюминиевого сплава, новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей. Военным требовалось больше машин для спасательных операций, и вскоре Сикорский представил разработанный на базе S‐52 четырехместный вертолет YН‐18A. Корпус морской пехоты заказал 87 вертолетов S‐52—2 с новым форсированным до 315 л.с. двигателем «Франклин». Этот двигатель оказался неудачным, характеристики были средними, что привело к падению количества заказов. По разным подсчетам, за годы войны в Корее вертолетами Сикорского было спасено более 10 тысяч человек.

Развитие получило и строение тяжелых вертолетов, хотя это было гораздо сложнее. В 1946 г. ВМС США объявили конкурс на трех-пятиместный многоцелевой вертолет, специально предназначенный для эксплуатации на авианесущих кораблях. Основными претендентами были PV-14 Пясецкого и S‐53. Сикорский создал свой вертолет на базе S‐51, но он отличался от последнего рядом особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию на кораблях. В частности, S‐53 имел систему складывания назад вдоль хвостовой балки лопастей. Рулевой винт был приподнят над хвостовой балкой, чтобы предохранить от случайного попадания людей. Шасси были разработаны с учетом посадки на палубу корабля. Навигационное оборудование позволяло совершать полеты ночью. Но вместо Сикорского победу отдали Пясецкому.

Сикорский все же считал одновинтовую схему более удачной, чем продольная. Опытным путем он выяснил, что энергетические затраты при полете на крейсерском режиме на привод рулевого винта при одновинтовой схеме не превышают потерь от взаимовлияния несущих винтов при продольной схеме. Также он объяснял свое решение в более простой форме: «Одна женщина на кухне – это великолепно, две – уже согласия нет, каждая стремится вести хозяйство по-своему».

В 1948 г. авиаконструктор приступил к созданию машины классической одновинтовой схемы. В ходе разработок он использовал свою абсолютно новую идею конструкции, которая подразумевала размещение грузопассажирской кабины под осью несущего винта, прямо под главным редуктором. Теперь повышение загрузки и ее величина практически не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель располагался с наклоном спереди грузопассажирской кабины, где он уравновешивал хвостовую точку. При этом размещении двигатель можно было легко ремонтировать. Двухместная кабина пилотов находилась перед редуктором над грузопассажирской кабиной.

Первые S‐55 могли поднимать 1 тонну груза. Были сделаны улучшения для облегчения спасательных операций. Топливные баки размещались под полом кабины. В S‐55 были предусмотрены складывающиеся лопасти, что позволяло перевозить вертолет в транспортных самолетах, а также размещать его на палубах кораблей. S‐55 «Чикасо» был спроектирован и построен менее чем за год; поступил заказ на создание пяти S‐55. Под обозначением HO4S они стали первыми палубными противолодочными вертолетами. Вскоре ВВС и авиация сухопутных войск также приобрели S‐55, обозначив Н‐19 (UН‐19).

Как только начался серийный выпуск машин, S‐55 отправили в Корею. Там впервые в истории была сформирована эскадрилья транспортных вертолетов HMR‐161. Война в Корее позволила всесторонне и по достоинству оценить роль вертолетов в вооруженной борьбе. Если к началу этой войны американская армейская авиация имела 1186 самолетов и 56 вертолетов, то к 1954 г. соответственно 2518 и 1140. Советское правительство заинтересовалось винтокрылыми машинами, вышли первые Ми‐4 и вертолеты продольной схемы Як‐24.