Читать книгу "Зарождение Дальней авиации. Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»"

Д. Винер сказал, оценивая эту модель Сикорского: «S‐55 был беспроблемен. Беспроблемность стала возможной благодаря интенсивным исследовательским программам и благодаря урокам, полученным из пятилетнего опыта летной эксплуатации S‐51… Он сделал для вертолетного транспорта столько же, сколько DC-3 для самолетного».

Помимо военных операций в Корее S‐55 использовался в пассажирских перевозках. Эта модель перевозила людей между Бельгией, Францией, Германией, Голландией и Люксембургом. Постоянные модификации позволяли улучшить техническую сторону вертолета. За 12 лет было выпущено 1282 машин S‐55.

Эта модель вертолета совершила первый трансатлантический перелет.

Сикорский решил снова попробовать стать первым авиаконструктором, чье творение смогло бы преодолеть этот сложный путь, ведь в прошлый раз его опередили. Два поисково-спасательных вертолета S‐55 были снабжены дополнительными баками. В качестве летчиков были подобраны опытные офицеры – ветераны Второй мировой и корейской войны, экипаж каждого вертолета состоял из двух пилотов. 14 июля 1952 г. И. Сикорский вместе со своими соратниками провожал участников перелета, которые на следующий день утром поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда.

1 августа их торжественно встретили в Шотландии. Всего было проделано 6500 километров, на которые было затрачено 42,5 часа летного времени. Средняя скорость полета была 130 км/ час, высота – 230 метров. Перелет закрепил славу S‐55 как надежного вертолета, способного проходить огромные расстояния, что сделало его еще более популярным во всем мире.

Успешные испытания позволили Сикорскому заняться новыми разработками. Финансовое положение было прочным, заказов много, был накоплен огромный опыт в создании винтокрылых машин, но, главное, было доверие со стороны заказчиков.

Сикорский считал, что одновинтовая схема еще не исчерпала своих возможностей, производились разработки нового тяжелого транспортного вертолета S‐56. В его создании, как и у предшественника, были использованы новаторские идеи. Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, были вынесены двигатели в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. Пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая тем самым несущий винт.

Несущий винт впервые в истории состоял из пяти лопастей. Четырехлопастный рулевой винт размещался на концевой балке и имел форму киля с триммером. Это позволяло значительно уменьшить расход топлива. На варианте S‐56 (HR2S) для морской пехоты и ВМС впервые была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Этим достигалась большая компактность при палубном базировании.

Объем кабины составил 42,5 м (S‐55 имел 8,9 м, а PV-22—17 м). В ней могли размещаться до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа были сделаны двустворчатые ворота и трап, что облегчало въезд техники. По бокам фюзеляжа располагались, кроме того, еще две двери. Двухместная кабина пилотов размещалась спереди сверху, прямо над воротами и была связана с грузовой кабиной люком. Впервые были разработаны убирающиеся шасси.

Первый полет S‐56 совершил 18 декабря 1953 г. Уже в начале испытания выяснились первые недоработки в конструкции. Были большие перегрузки в системе управления, вес был слишком большим. Но надо было признать, что машина в целом удалась.

С 1953 г. в конструкторском бюро Сикорского был открыт научно-исследовательский отдел, началось активное внедрение вычислительной техники. Новые исследования позволяли получать более полную информацию, хотя это и замедляло завершение S‐56. Всего за семь лет было выпущено 154 машины S‐56, часть из них успела побывать на войне во Вьетнаме.

Характеристики были впечатляющими: вертолет мог поднять 6 тонн на высоту 2 тысячи метров и 5 тонн на высоту 3688 метров.

Одновременно с S‐56 И.И. Сикорский приступил к разработке другого тяжелого вертолета S‐58. На этой модели было опробовано трехточечное шасси с хвостовым колесом. Внешне новая конструкция напоминала соединение в одно моделей S‐55 и S‐56.

Испытания в воздухе проходили 3 марта 1954 г. Усовершенствованная навигационная система впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире вертолет, оснащенный автопилотом. Для обеспечения неподвижного зависания над выбранной точкой S‐58 использовал доплеровскую систему автоматического обеспечения заданной высоты и скорости.

В 1955 г. S‐58 под обозначением HSS‐1 «Сибэт» («Морская летучая мышь») стал поступать на флот. Это был первый в мире противолодочный вертолет. Он также использовался в поисково-спасательных операциях. Это был наиболее насыщенный оборудованием вертолет с дополнительными топливными баками и специальными для обзора блистерами.

Во время разработки S‐58 Игорь Иванович получил заказ для корпуса морской пехоты HUS‐1 «Сихорс» («Морская лошадь»). «Сихорс» был оснащен грузовым полом со швартовочными кольцами. Кабина вмещала 12–18 морских пехотинцев либо 8 раненых на носилках. По своим весовым характеристикам этот многоцелевой вариант соответствовал Ми‐4, однако он, в отличие от советского вертолета, не имел грузовых ворот и рампы, что ограничивало габариты груза для внутренней перевозки. Все модификации S‐58 имели лебедку грузоподъемностью 275 кг. HUS‐1 был первым многоцелевым вертолетом, который мог эффективно использоваться как поисково-спасательный, так и для наблюдений. Всего «Сикорский Эркрафт» построила 640 «сихорсов» – треть от выпуска S‐58.

В 1961 г. для участия в военных действиях во Вьетнаме морпеховские дивизионы были укомплектованы вертолетами S‐58. Эти вертолеты зарекомендовали себя значительно более надежными и малоуязвимыми машинами, чем все другие винтокрылые аппараты, применявшиеся в начальной стадии войны во Вьетнаме.

Вертолеты «Сихорс» нашли применение не только в военных операциях. 5 мая 1961‐го именно экипаж отыскал и доставил на авианосец вместе с капсулой первого американского астронавта Алана Шепарда, который приводнился в океане. Также UН‐34D перевозили людей и грузы, доставляли продовольствие, разгружали корабли, тушили лесные пожары, боролись с нашествиями москитов и саранчи, использовались на краново-монтажных работах.

Еще в конце 1950‐х сорок «сихорсов» переоборудовали в амфибии HUS‐1А. В основном их задачей становились десантные и поисково-спасательные операции в районах с протяженными водными пространствами, и они имели на стандартном колесном шасси надувные поплавки – «бублики», подвесной боковой топливный бак, окна, блистеры и звукопоглощающие покрытия в грузопассажирской кабине.

Также четыре HUS‐1А переоборудовали в специальную полярную модификацию HUS‐1L: утеплили и оснастили всепогодным навигационным оборудованием, аналогичным установленному на противолодочных HSS‐1N. Полярные «сихорсы» использовались на антарктических станциях США.

В середине 50‐х гг. родилась идея о разработке президентского транспортного средства. Проходили учения по гражданской обороне, во время которых отрабатывались различные способы срочной эвакуации правительства из Вашингтона. Преимущества перемещения первых лиц на вертолете были очевидными: затрачивалось меньше времени, устранялись проблемы с обеспечением движения правительственного кортежа по улицам города. Выбор пал на S‐58, что объяснялось его безопасностью и комфортабельностью.

Эйзенхауэр любил летать на вертолетах, проводил на борту переговоры и встречи. Обычно перед резиденцией главы государства приземлялись два вертолета-салона – от армии и от морской пехоты, в один из них садился президент со своими гостями и советниками, а в другой – охрана и обслуга.

Все это способствовало большой популярности машин Сикорского. Часто во время официальных приемов Эйзенхауэр предлагал совершить небольшую прогулку на S‐58. Со временем главы других государств старались также купить для своих нужд вертолет. Таким образом, американский президент летал на вертолетах, созданных русским эмигрантом.

Вскоре S‐58 оказался на родине создателя. В 1959 г. в Америку прибыла советская делегация во главе с генсеком Н.С. Хрущевым. Никите Сергеевичу, как и другим, было предложено совершить экскурсионный полет на красиво отделанном вертолете. Хрущеву машина понравилась, а за этим последовало предложение контракта на поставку моделей на 2 млн долларов. Проблемой стал запрет на ввоз стратегических товаров, но его удалось обойти.

В США для выбора техники вылетели М.Л. Миль и начальник ЛИИ Н.С. Строев, которые отобрали S‐58 и «Боинг-Вертол» V-44. В марте 1960 г. контракт на поставку четырех вертолетов был подписан. В это время приближался ответный визит Эйзенхауэра в СССР.

Помимо поставки машин, американские компании были обязаны обучить советских механиков и летчиков. Американские машины произвели большое впечатление на советскую присланную делегацию. Всех удивляла комфортабельность, послушное управление, полная автоматизированность. Под конец обучения Сикорский принял делегацию в своем офисе в Стратфорде. Там они долго беседовали о России, о будущем авиации. Отношения между США и СССР были уже сильно натянутыми.

Новые вертолеты прибыли в СССР в декабре 1961 г. К тому моменту президентом США был Джон Кеннеди, который не посетил СССР, а Хрущев стал летать на Ми‐4. Прямая надобность в вертолетах отпала, зато их можно было передать на изучение нашим конструкторам. Салон значительно упростили, были начаты исследования аппаратуры, в ходе которых выяснилось сильное отставание от американских коллег. После всех проведенных испытаний машины были окончательно разобраны.

S‐58 летал в десятках государств, он превосходил по своим параметрам всех современников.

В 1957 г. Сикорский вышел на пенсию, оставаясь при этом советником руководства. Компания была в хорошем состоянии, в серийном производстве находились три базовые модели: легкий транспортный и многоцелевой S‐55, средний транспортный многоцелевой и противолодочный S‐58 и тяжелый транспортный S‐56.

За годы плодотворной карьеры в авиационной промышленности Игорь Иванович Сикорский был удостоен около 80 различных наград, был включен в Национальный зал славы изобретателей, наряду с Томасом Эдисоном, братьями Райт и другими известными людьми. В 1967 г. он был награжден почетной медалью Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных прикладных наук».

Уже на пенсии И.И. Сикорский смог создать новый вертолет-кран, основанный на конструкции тяжелого транспортного S‐56. Были использованы уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и силовая установка. Новый вертолет, получивший обозначение S‐60 «Скайкрэн», впервые поднялся в воздух 5 марта 1959 г. Фюзеляж представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка для поднятия груза. Были предусмотрены захваты для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой при управлении лебедкой и вертолетом. Для этого кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180°.

9 мая совершен первый полет крана S‐64. Грузоподъемность была рассчитана на 9 тонн на дальность 85 километров, 8 тонн на 170 километров и 6 тонн на 340. Фюзеляж представлял собой балку коробчатой конструкции с двумя усиленными шпангоутами, к которым крепились шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди располагалась пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел, было дополнительное место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления погрузкой и разгрузкой. Для удобства все управление было выведено на единую рукоятку на подлокотнике. У пилота, сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом.

В 1963 г. армия США приобрела шесть первых YCН‐54A «Таре», из которых пять в 1964 г. были направлены во Вьетнам, где производились перевозки вооружения, а также поврежденного оборудования.

Помимо удачного авиационного строения, Сикорский смог построить и крепкую семью во втором браке. Помимо старшей дочери, в семье были еще четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий. Татьяна окончила Йельский университет, имеет несколько научных работ. Впоследствии преподавала историю, английский и французский языки.

Авиационное дело продолжил старший сын Сергей. Долгое время он работал на заводе отца, служил в береговой охране. Затем участвовал в редакции ежемесячного журнала «American helicopter magazine», издаваемого Алексеем Друцким. В 1951 г. окончил школу изящных искусств во Флоренции. Кроме английского, он свободно владеет итальянским, немецким, французским, испанским и русским. В 1975 г. вернулся в компанию для проведения нескольких маркетинговых программ. В его хобби входят воздухоплавание, лодочный спорт, подводное плавание и классическая музыка.

Николай Сикорский с детства проявлял большие способности к музыке, занимался по классу виолончели.

Игорь стал юристом, активно участвовал в политической жизни страны. Георгий связал жизнь с математикой и созданием программного обеспечения компьютеров. Очевидно, что дети Сикорского не остались обделенными талантами. Их воспитанием в большей мере занималась Елизавета Алексеевна, как когда-то мать самого Сикорского.

Дома говорили на русском языке, читали Пушкина, Некрасова, Лермонтова. Часто звучали произведения Рахманинова и Чайковского. Их музыка помогала творить и видеть прекрасное в технике. Игорь Иванович говорил, что если человек богат внутренне и духовен, то он и творит лучше, старается создавать прекрасное во всем.

Подчиненные, работавшие в компании Сикорского, отмечали его уважительное отношение ко всему, несмотря на статус и положение в обществе. Помогал всем, чем мог, кого-то устраивал на работу, кому-то давал денег в долг. Не брезговал физическим трудом, который называл «спасающим душу». Он также написал книгу «Воздушный путь» в 1920 г., в которой рассказывает об истории воздухоплавания, делится своими мыслями о возможном будущем авиации. Он пишет: «Особенное значение будут иметь крупные аэропланы с несколькими двигателями. В течение ближайшего десятилетия эти аппараты войдут во всеобщее употребление во всем мире для перевозки пассажиров и почты наравне с железными дорогами и пароходами. Они будут летать на высоте от одной до четырех верст, и скорость их будет примерно такая же, как у современных аэропланов, т. е. 150–250 верст в час. Но размеры их, число двигателей и грузоподъемность, наверное, возрастут в несколько раз, и будут построены машины, поднимающие 300–500 человек, снабженные 10 и более двигателями. Эти аппараты будут относиться к типу малой высоты и скорости. Этот тип аппарата будет наиболее распространенным. Кроме него, в течение ближайших десятилетий следует ожидать создания упомянутого выше аэроплана большой высоты и скорости. С созданием этого типа на земле не останется места для долгих путешествий. Когда это время наступит – пусть читатели вспомнят эту книгу». История показала, что Игорь Иванович Сикорский правильно предсказал будущее мировой авиации.

Игорь Иванович был очень религиозным человеком. Он способствовал строительству Никольского храма в Стратфорде, а до этого помогал в организации православного прихода. Сикорский часами раздумывал о человеческой душе, о ее предназначении. Его богословские умозаключения впервые появились в начале 1940‐х гг. В «Послании молитвы Господней» была изложена интерпретация Сикорского молитвы «Отче наш». Молитва была разделена на две части и проанализирована. В первой части был сделан вывод о том, что грядет конец эры страданий и смерти, а на смену ей приходит эра гармонии и счастья. Во второй части был поставлен вопрос об искушении. Сикорский считал, что ни интеллект, ни быстрое развитие не смогут уберечь человечество от опасности духовного зла.

Размышления на эту сложную тематику были опубликованы в его работах «Эволюция души», «В поисках Высших Реальностей». Сикорский справедливо считал, что без морального стержня человечество обречено, а технический прогресс только поспособствует его скорой гибели. Он писал, что эволюция души, ее постоянное совершенствование и есть самое главное для жизни человека. Однажды Сикорскому был задан вопрос: «Вы много раз летали в небо, а видели ли вы там Бога?» Сикорский ответил, что не видел, но чувствовал его присутствие повсюду.

Об ответственности за свои слова, поступки, изобретения много думал Игорь Иванович Сикорский, перу которого принадлежат 17 глубоких работ по богословию. Он был глубоко верующим человеком, и ответственность он понимал как возможность дать добрый ответ Богу, в том числе за последствия для человека и человечества его изобретений.

Помимо авиаконструирования, активно занимался общественной деятельностью. Он активно участвовал в деятельности эмигрантских организаций Америки, был одним из инициаторов создания и некоторое время даже председателем известного Толстовского фонда, который помогал соотечественникам за рубежом и сыграл особую роль в жизни десятков тысяч людей, которых лишила родины Вторая мировая война.

Толстовский фонд был основан в 1939‐м младшей дочерью писателя Льва Толстого Александрой Толстой с целью помощи русским эмигрантам. Толстая связалась с Международным Красным Крестом, Госдепартаментом США, Всемирной организацией церквей. Фонд был зарегистрирован в штате Нью-Йорк 15 апреля 1939 г. Помимо Сикорского среди учредителей и спонсоров были: Сергей Рахманинов, Татьяна Шауфус-Раппопорт, бывший посол России Борис Бахметьев, летчик Борис Сергиевский. Экс-президент США Герберт Гувер был избран первым почетным председателем фонда, он пробыл на этой должности до 1964 г. Более 500 тысяч человек смогли начать новую жизнь благодаря этой благотворительной организации.

Большое внимание семья Сикорских уделяла популяризации русской культуры в Америке. Игорь Иванович входил в состав Общества русской культуры им. А.С. Пушкина в Америке. Общество русской культуры в Америке было образовано в 1935 г. инициативной группой русских иммигрантов в связи с предстоящей в 1937 г. печально памятной датой – 100‐й годовщиной со дня гибели А.С. Пушкина. Тогда почти одновременно в Европе и Америке возникла идея проведения торжественных мероприятий, посвященных поэту, а также призванных способствовать более активному распространению русской культуры и литературы по всему миру.

В декабре 1934 г. в Нью-Йорке Борис Бразоль, общественный деятель, адвокат и публицист, бывший редактор «Вестника знания», возглавил организационный комитет по созданию пушкинского общества. В него входили: конструктор автомобилей компании «Форд» Борис Завалишин, художник и ученый Андрей Авинов, подполковник белой армии, писатель К. Голохвастов. К 1935‐му была завершена вся рутинная работа и учреждена некоммерческая корпорация «The Pushkin Fund» (в русской редакции – Общество русской культуры им. А.С. Пушкина в Америке, краткая версия – Общество имени А.С. Пушкина). Так родилась эта организация, которая всколыхнула всю общественность, так или иначе связанную с русской культурой в зарубежье. Тесными были ее связи с международным Пушкинским комитетом в Париже, куда по окончании торжеств был направлен отчет об американских культурных событиях 1937 г. Позднее стало известно, что неимоверное по масштабам мероприятие пушкинских дней прошло «во всех пяти частях света: в Европе в 24 государствах и 170 городах, в Австралии в 4 городах, в Азии в 8 государствах и в 14 городах, в Америке в 6 государствах и 28 городах, в Африке в 3 государствах и в 5 городах, а всего в 42 государствах и в 231 городе» (С.М. Лифарь). Результаты общественной пушкинианы дали свои плоды, было решено организацию развивать как постоянно действующую, и в последующее время интерес к ней не ослабевал, ибо политически нейтральная деятельность на ниве культуры и просвещения устраивала многих непримиримых оппонентов. В 1941 г. впервые в США в Нью-Джерси был открыт памятник Пушкину скульптора Н.В. Дмитриева, Борис Бразоль принимал в этом самое деятельное участие и провозгласил возвышенную речь.

Пушкинское общество патронировалось представителями императорского дома Романовых, и это было важной моральной поддержкой для первой и второй волны русских американцев. Почетным членом общества стала тогда ее высочество княжна Вера Константиновна. В послевоенное время центр эмиграции из Европы, как известно, переместился за океан. Нью-Йорк стал средоточием русской интеллектуальной диаспоры. Литературный процесс в ней разрастался и приобретал собственные черты. В 1942 г. М. Алдановым и М. Цетлиным был учрежден существующий до сих пор «Новый журнал». Активно функционировало собственное издательство Пушкинского общества, благодаря которому был налажен систематический выход печатной продукции. Впереди был 1949 год – 150‐летие со дня рождения Пушкина, памятные даты Лермонтова и Гоголя

Частым гостем заседаний был С.В. Рахманинов, в честь него был впоследствии назван зал Свято-Серафимовского фонда Нью-Йорка, где проходили заседания общества Пушкина, их концертные программы и лекции. В них принимали участие: прославленный конструктор Игорь Сикорский, «отец» телевидения Владимир Зворыкин, писатель Георгий Гребенщиков, художники Мстислав Добужинский и Сергей Судейкин, а также многие другие известные русские эмигранты.

Игорь Иванович Сикорский умер в своем доме в городе Истон 26 октября 1972 г. Похороны состоялись на греко-католическом кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стратфорде. Во время похорон два самолета образовали своими инверсионными следами белый крест, как бы прощаясь с великим авиаконструктором.

Память о прославленном авиаконструкторе увековечили не только его изобретения. Имя Сикорского носит Национальный технический университет Украины «Киевский политехнический институт», диплом которого получил Игорь Иванович. В честь И.И. Сикорского назван астероид (10090) Sikorsky, открытый сотрудниками Института теоретической астрономии Л.Г. Карачкиной и Г.Р. Кастель в Крымской астрофизической обсерватории 13 октября 1990 г. Написано много монографий о жизни и авиационной деятельности И.И. Сикорского, одна из самых полных и ярких – «Крылья Сикорского» авторства Г.И. Катышева и В.Р. Михеева. В 1979 г. режиссер Даниил Храбровицкий снял фильм «Поэма о крыльях» о жизни и творчестве авиаконструкторов А.Н. Туполева и И.И. Сикорского. Роль Сикорского исполнил актер Юрий Яковлев.

ГОДЫ СТРАНСТВИЙ…

Памяти И.И. Сикорского

 
Годы странствий – дальние дороги…
Я бежал от окаянных дней,
И светили мне палящим солнцем,
Фонари парижских площадей.
Я стоял на паперти убогий,
Столько лет, моля лишь об одном,
Чтобы эти дальние дороги
Привели когда-то в отчий дом.
 
 
Можно все просить, молясь, у Бога —
И чинов, и славы, и любви…
Никогда не вымолить порога
И горсти родной, святой земли.
 
 
Снятся мне заречные туманы
И сады в цвету, и отчий дом,
Запах трав – весенние дурманы,
Колоколен чистый перезвон.
Я душой пожизненный бродяга,
Боже правый, что же я терплю…
Знаю на земле одну Обитель —
Родину, которую люблю.
 

Елена Камышная,

г. Ростов-на-Дону, 2009 г.