Текст книги "Хронология отечественных сельскохозяйственных тракторов ХХ века"

В 1955 г. на Владимирском тракторном заводе освоили производство нового колёсного дизельного трактора «Владимирец ДТ-24», который имел несколько модификаций. Одна из них «ДТ-24–1» имела сближенные передние колёса и высокий просвет [81, 82] (рис. 44).

Рис. 44. Колёсный трактор «Владимирец ДТ-24–1» с тентом. ВТЗ, Владимир. 1955 г.

Трактор предназначался для междурядной обработки пропашных культур и мог работать как с прицепными, так и с навесными орудиями. Помимо пропашных работ он мог использоваться на пахоте, бороновании, культивации и на транспортных работах.

Остов тракторов был полурамным. Он образовывался картером силовой передачи и подрамником двигателя.

На тракторе устанавливались колёса с пневматическими шинами низкого давления. Навесная система была гидравлической, с четырёхзвенным механизмом, для навешивания сельскохозяйственных машин имелся вал отбора мощности с зависимым и независимым приводом (535 об/мин) и приводной шкив диаметром 320 мм (715 об/мин).

На тракторе устанавливался дизельный двухцилиндровый двигатель Д-24 водяного охлаждения мощностью 24 л. с. при 1380 оборотах коленчатого вала в минуту. Диаметр цилиндра составлял 125 мм, ход поршня – 125 мм. Коленчатый вал вращался в двух подшипниках качения, установленных в блоке.

Система питания двигателя состояла из основного бака для дизельного топлива ёмкостью 70 л, фильтров грубой и тонкой очистки, подкачивающей помпы, топливного насоса высокого давления Д2ТН-8,5х10, форсунок и топливопроводов низкого и высокого давления. Регулировка подачи смеси в цилиндры двигателя была двойной: от руки – рычажком и центробежным всережимным регулятором, установленным в одном агрегате с топливным насосом.

Запуск двигателя Д-24 осуществлялся пусковой рукояткой при пониженной степени сжатия. В качестве пускового топлива использовался бензин, который самотёком подавался из бачка ёмкостью 1,6 л. До перевода двигателя на питание дизельным топливом он работал как карбюраторный двигатель. Для этого он был снабжён карбюратором К-13Д, магнето М-14Б и запальными свечами М19/20У. Уменьшение степени сжатия при пуске двигателя обеспечивалось за счёт соединения дополнительной камеры с надпоршневым пространством.

Передача мощности от двигателя на задние ведущие колёса осуществлялась посредством сухой однодисковой постоянно замкнутой муфты сцепления, упругой соединительной муфты, шестерёнчатой пятиступенчатой коробки передач с двухступенчатым ходоуменьшителем, дифференциала и двух конечных или бортовых передач, с которыми непосредственно связаны ведущие колёса.

Тормоза ленточные наружные. Управление тормозами от педалей раздельное или, по желанию тракториста, совместное. Повышенная проходимость трактора обеспечивалась наличием механизма блокировки дифференциала.

Конструкция трансмиссии тракторов «Владимирец ДТ-24–1» предусматривала пять передач вперёд – 4,70, 5,40, 6,38, 7,32, 18,9 км/час и две передачи заднего хода – 5,60, 6,50 км/час. С ходоуменьшителем добавлялись две замедленные передачи – 0,58, 0,78 км/час.

С целью использования трактора в ночное время он был оборудован четырьмя электрическими фарами. Две были направлены вперёд и располагались в передней части капота двигателя, ещё две фары были направлены назад и крепились на задних крыльях. Электрический постоянный ток напряжением 12,0 В вырабатывался генератором Г-81, который устанавливался на основном двигателе. В электрической системе трактора были установлены реле-регулятор РР-800 и две шестивольтные батареи, соединённые последовательно, каждая ёмкостью 60 а∙ч. На тракторе имелся сигнал вибрационного типа С-65Г.

При необходимости над местом тракториста монтировался тент, закрывающий рабочее место сверху, с зада и с боков от ветра и дождя. На передней части капота крепился специальный визирь, облегчающий вождение трактора при стыковых проходах. Сиденье тракториста было двухместным мягким с общей спинкой для седоков.

Габаритные размеры трактора «Владимирец ДТ-24–1»: длина 3,52 м, ширина 1,94 м, высота 2,05 м. Эксплуатационный вес равнялся 2615 кг.

Модель трактора «Владимирец ДТ-24–2» отличалась наличием полноценного переднего моста с двумя расставленными на всю ширину трактора колёсами [82] (рис. 45).

Рис. 45. Колёсный трактор «Владимирец ДТ-24–2». ВТЗ, Владимир. 1955 г.

У нового трактора регулировалась колея передних (1250–1750 с интервалом 100 мм) и задних(1200–1800 мм) колёс, что позволяло использовать его для обработки всех низкостебельных пропашных культур со стандартными междурядьями.

Конструкция трансмиссии трактора «Владимирец ДТ-24–2» предусматривала пять передач вперёд – 4,70, 5,40, 6,38, 7,32, 18,9 км/час и две передачи заднего хода – 5,60, 6,50 км/час. С ходоуменьшителем добавлялись две замедленные передачи – 0,58, 0,78 км/час.

Габаритные размеры трактора «Владимирец ДТ-24–2»: длина 3,52 м, ширина 1,94 м, высота 2,05 м. Эксплуатационный вес равнялся 2705 кг.

Трактор «Владимирец ДТ-24–2» в процессе производства модернизировался и выпускался в 1957–1958 гг. под маркой «ДТ-24–2М». Пуск двигателя модернизированного трактора осуществлялся электрическим стартером СТ-81 мощностью 1,3 л. с. Было также увеличено число скоростей коробки передач до шести, а замедленных скоростей стало три.

Трактор «Владимирец ДТ-24–3» конструктивно отличался от предыдущих моделей наличием одного переднего направляющего колеса [82] (рис. 46).

Рис. 46. Трёхколёсный трактор «Владимирец ДТ-24–3». ВТЗ, Владимир. 1955 г.

Новый трактор имел хорошую манёвренность и высокий просвет (860 мм), это давало возможность применять его на возделывании хлопчатника и других высокостебельных культур. У модели «ДТ-24–3» регулировалась колея задних колес тремя положениями 1800, 2000 и 2400 мм путём замены кожухов полуосей, а также путём перестановки колёс вогнутой стороной дисков наружу.

Конструкция трансмиссии трактора «Владимирец-ДТ-24–3» предусматривала пять передач вперед – 4,50, 5,20, 6,15, 7,05, 18,20 км/час и две передачи заднего хода – 5,40, 6,25 км/час. С ходоуменьшителем добавлялись две замедленные передачи – 0,58, 0,78 км/час.

Габаритные размеры трактора «Владимирец ДТ-24–3»: длина 3,52 м, ширина 2,16 м, высота 2,05 м. Эксплуатационный вес равнялся 2610 кг.

В процессе производства данная модель совершенствовалась в части изменения скоростей, установки дополнительных бортовых передач, установки телескопического устройства для изменения колеи задних колёс. Модификации трактора выходили под обозначениями «ДТ-24–3Т» и «ДТ-24–3М».

Всего с 1955 по 1958 г. тракторов серии «Владимирец ДТ-24» было выпущено 17 300 экземпляров [81].

В 1952 г. на Сталинградском тракторном заводе был поставлен на производство трактор, топливом для которого был «угарный газ СО», получаемый в результате неполного сгорания твёрдого топлива (деревянных чурок). Газогенераторный трактор, получивший наименование «ГБ-58», был создан конструкторами СТЗ и НАТИ на базе серийного трактора «ДТ-54» [83, 84] (рис. 47).

Рис. 47. Гусеничный газогенераторный трактор «ГБ-58». СТЗ, Сталинград. 1952 г.

При переводе на газ дизельный двигатель трактора «ДТ-54» подвергся небольшим изменениям, в частности, была уменьшена степень сжатия. На крыше кабины был установлен короб для размещения твёрдого топлива.

По сравнению с довоенным харьковским трактором «ХТЗ-Т2Г» трактор «ГБ-58» имел следующие преимущества:

– Мощность двигателя была доведена до 50 л. с. вместо 45 л. с. у трактора «ХТЗ-Т2Г», что при одновременном увеличении передаточного отношения конической пары позволяло получить тяговые усилия практически одинаковые с трактором «ДТ-54».

– Облегчен запуск газового двигателя. Запуск осуществлялся с помощью пускового двигателя ПД-10 и приводимого им в действие вентилятора розжига.

– Газогенератор легко поддавался ремонту, а срок службы камеры газификации был доведён до 1800–2000 часов, что почти в три раза превосходило срок службы аналогичной камеры трактора «ХТЗ-Т2Г».

– Улучшена очистка газа за счёт более совершенных конструкций центробежного очистителя (циклона) и фильтра тонкой очистки.

Испытания показали, что газогенераторный трактор «ГБ-58» мог работать даже в трудных условиях эксплуатации, нисколько не уступая дизельным тракторам «ДТ-54».

Однако тракторы с причудливыми башенками так и не завоевали окончательного признания в послевоенный период. И причин тому много, основные из которых это:

– постоянные утомительные дозаправки газогенератора, сопровождающиеся его чисткой через каждые 1,5–2,0 часа работы, в значительной мере снижали производительность сельскохозяйственных агрегатов;

– повышенная требовательность к качеству твёрдого топлива по размеру и влажности требовала специального производства;

– необходимость постоянного подвоза твёрдого топлива к месту работы трактора требовала дополнительной техники и обслуживающего персонала;

– повышенная пожароопасность при работе в жаркую погоду на уборочных работах;

– постоянное присутствие высокотемпературного источника рядом с трактористом изматывала его, особенно в летний период.

Таким образом, что являлось единственным выходом в тяжёлых условиях войны, стало не соответствовать требованиям мирного времени, когда были решены вопросы обеспечения жидким топливом.

Итоги и достижения за пятилетку 1951–1955 гг.

В рассматриваемый период с 1950 по 1955 г. в СССР был построен новый завод в Минске, который наладил производство современных колёсных тракторов, отвечающих требованиям сельхозпроизводителей. Всего в эти годы было освоено в производстве шесть моделей тракторной техники, характеристики которых приведены в Таблицах 1, 2 (см. Приложение).

Техническим новшеством в тракторостроении СССР в рассматриваемые годы стало: выпуск колёсного трактора, оснащённого дизельным двигателем, пневматическими колёсами и гидрофицированным задненавесным устройством. Такая конструкция трактора позволила существенно поднять производительность труда в сельском хозяйстве СССР.

В СССР, начиная с 50–х гг., стал происходить процесс специализации производства тракторной техники. Наряду с заводами по производству запасных частей и деталей (поршни, гильзы, клапаны, шестерни и др.) были организованы заводы по производству гидравлического оборудования, топливной аппаратуры, радиаторов, фильтров, литья, штамповок. Специализация увеличила серийность производства, а это, в свою очередь, снизило себестоимость, создало возможности для применения более прогрессивных технологий, повысило качество изготовления, ускорило темпы научно-технического прогресса.

В рассматриваемую пятилетку активно создавались и экспериментальные модели тракторной техники, как для сельского хозяйства, так и для других отраслей народного хозяйства.

Специалисты НАТИ проверяли возможность использования современной паросиловой установки на гусеничных тракторах. Паровой трактор, спроектированный и построенный в НАТИ «ПТ-54» [85], был выполнен на основе серийного трактора «ДТ-54». Вместо двигателя внутреннего сгорания на нем установили паровой двухцилиндровый двигатель мощностью 54 л. с. при 765 об/мин коленчатого вала. Использование парового двигателя позволило убрать из конструкции трактора муфту сцепления, коробку передач, карданную передачу и коническую пару. Все эти конструктивные решения повысили общий КПД трактора на 3–4 %.Однако тракторы с паровыми двигателями не смогли пробить себе путевку в жизнь по тем же причинам, что и ранее описываемые газогенераторные тракторы.

В описываемый период продолжались работы по созданию электротрактора, специалисты НАТИ и МТЗ на базе колёсного МТЗ-2 создали электротрактор «ЭТ-36», испытания которого проводились в 1952 г. Харьковчане проводили испытания своего электротрактора на гусеничном ходу «ХТЗ-15». Всесторонние исследования показали, что существует ряд непреодолимых на тот момент недостатков в конструкции электротрактора. Основные из них это:

– недостаточная маневренность из-за необходимости подбора (сматывания/разматывания) питающего кабеля длиной до 750 м;

– громоздкость и большая металлоёмкость кабельного барабана и самого медного кабеля, достигающих веса 3 тонн, а также потери мощности в подводящем кабеле до 13 %.

В этой связи дальнейшая разработка электротракторов была признана нецелесообразной.

Конструкторы Сталинградского тракторного завода разработали экспериментальный трактор для работы на склонах «ДТ-57» и болотную модификацию гусеничного трактора «ДТ-55».

Тракторостроители уверенно развивали отрасль в 1951–1955 гг., наращивая как объёмы выпуска техники, так и осваивая новые, более совершенные модели тракторов.

На конец 1955 г. тракторный парк в нашей стране составлял порядка 840,0 тысяч штук тяговой гусеничной и колёсной техники разного уровня мощности. Гусеничные тракторы в массовом порядке отправлялись в целинные совхозы для возделывания новых земель.

Интенсивное наращивание выпуска тракторной продукции, расширение типажа новых тракторов (1956–1960 гг.)

Осталась позади послевоенная разруха, тракторостроители восстановили не только разрушенные заводы, но и построили новый в Минске. Конструкторские коллективы приобрели необходимый опыт и слаженно работали над новыми конструкциями тракторов, успешно конкурируя с зарубежными специалистами. На заводах устанавливалось новое оборудование для производства более производительной тракторной техники. Рассматриваемую пятилетку можно характеризовать как успешное развитие «советской инженерной школы» в тракторостроении, которая сформировалась в довоенные годы и была сохранена в критические годы Великой Отечественной войны.

Конструкторы Харьковского тракторного завода в 1956 г. установили на тракторе «ХТЗ-7» более мощный дизельный двигатель. В результате получилась новая модель колёсного трактора тягового класса 0,6, которую поставили на производство под маркой «ДТ-14» [82] (рис. 48).

Новый трактор предназначался для работы в садах и огородах на небольших площадях в стеснённых условиях.

Рис. 48. Колёсный трактор «ДТ-14». ХТЗ, Харьков. 1956 г.

На тракторе «ДТ-14» устанавливался дизельный одноцилиндровый двигатель марки Д-14 водяного охлаждения мощностью 14 л. с. при 1480 оборотах коленчатого вала в минуту. Диаметр цилиндра составлял 125 мм, ход поршня – 125 мм.

Двигатель запускался на бензине при помощи заводной рукоятки. Для облегчения ручного запуска степень сжатия могла снижаться с 14,5 до 5,7 путём включения дополнительной камеры. Картерное масло очищалось реактивной масляной центрифугой.

Механизмы силовой передачи и ходовой части нового трактора не отличались от трактора «ХТЗ-7» за исключением незначительных изменений в переднем мосту.

Конструкция трансмиссии предусматривала пять передач вперёд – 0,71, 4,09, 5,29, 6,29, 12,73 км/час и четыре назад – 4,09, 5,29, 6,29, 12,73 км/час.

В задней части трактора устанавливалось гидравлическое навесное устройство НС-52М. Вал отбора мощности (545 об/мин) устанавливался на задней стенке корпуса главной передачи.

С целью использования трактора в ночное время он был оборудован тремя электрическими фарами. Две были направлены вперёд и располагались над крыльями задних колес слева и справа от тракториста, ещё одна фара была направлена назад и крепилась к угольнику правого крыла. Электрический переменный ток напряжением 6,0 В вырабатывался генератором Г-30А2, который устанавливался на основном двигателе.

Сиденье тракториста было одноместным мягким, со спинкой и подлокотниками.

Габаритные размеры трактора «ДТ-14»: длина 2,84–2,94 м, ширина 1,26 м, высота 1,10–1,86 м. Эксплуатационный вес равнялся 1583 кг.

В процессе производства конструкция трактора совершенствовалась. С мая 1957 г. на тракторе стали устанавливать двигатель Д-14А, отличительной чертой которого было наличие электростартерного пуска. Применение стартера повлекло за собой замену электрооборудования переменного тока на электрооборудование постоянного тока. Дополнительно был установлен звуковой сигнал.

Во впускном тракте двигателя был установлен подогреватель, а в топливной системе – ручной подкачивающий насос.

С сентября 1957 г. стал устанавливаться двигатель Д-14В, в котором устанавливался декомпрессионный механизм, что позволило исключить бензиновый запуск.

На тракторе стал устанавливаться тент, защищающий водителя от атмосферных осадков и ветра.

Накопленный конструкторами Владимирского тракторного завода опыт позволил им в результате планомерной работы создать к 1958 г. новый трактор «Т-28» тягового класса 0,8 [86, 87] (рис. 49).

Новая конструкция трактора предназначалась для междурядной обработки как низкостебельных, так и высокостебельных сельскохозяйственных технических пропашных культур с навесными, полунавесными и прицепными машинами и орудиями, а также для привода различных стационарных сельскохозяйственных машин и работ общего назначения в полеводстве (пахота, боронование и т. п.).

Рис. 49. Колёсный трактор «Владимирец Т-28». ВТЗ, Владимир. 1958 г.

В первой половине 1958 г. началось массовое производство трактора «Владимирец Т-28» на Владимирском тракторном заводе имени А. А. Жданова.

Остов тракторов состоял из полурамы, образованной двумя лонжеронами и передним брусом, корпусом муфты сцепления и корпусом трансмиссии.

На тракторе устанавливались колёса с пневматическими шинами низкого давления. Навесная система для управления сельскохозяйственными машинами была гидравлической, с четырёхзвенным механизмом для соединения с сельскохозяйственными машинами. Имелись вал отбора мощности с зависимым и независимым приводом (540 об/мин) и приводной шкив диаметром 300 мм (790 об/мин). Для привода высевающих аппаратов сеялок с левой стороны над кожухом полуоси заднего колеса располагался боковой вал отбора мощности, имевший синхронизированный с числом оборотов ведущих колес привод.

Двигатель был дизельным, двухцилиндровым, марки Д28, мощностью 28 л. с. при 1400 оборотах коленчатого вала в минуту. Диаметр цилиндра составлял 125 мм, ход поршня – 125 мм. Коленчатый вал вращался в двух подшипниках качения, установленных в блоке.

Система питания двигателя состояла из основного бака для дизельного топлива ёмкостью 74 л, фильтров грубой и тонкой очистки, подкачивающей помпы, топливного насоса высокого давления Д2ТН-8,5х10, форсунок ФШ-1,5х15° и топливопроводов низкого и высокого давления. Регулировка подачи смеси в цилиндры двигателя была двойной: от руки – рычажком и центробежным всережимным регулятором, установленным в одном агрегате с топливным насосом.

Самовоспламенение смеси в цилиндрах дизельного двигателя происходило при создании высокого давления воздуха в камере сгорания до 125 кг/см² и впрыскивании, при помощи форсунок, мелко распыленного дизельного топлива.

Воздух, всасываемый двигателем, проходил через воздухоочиститель, где очищался сначала в инерционном очистителе циклонного типа, затем в масляном пылеуловителе и после этого в кассете тонкой очистки воздуха.

Смазка двигателя производилась под давлением 1,5–2,5 кг/см², с помощью шестерёнчатого насоса, производительностью 13 л/мин. Масло подавалось по каналам в коленчатом вале к шатунным подшипникам, поршневым пальцам, переднему подшипнику распределительного вала. Смазка клапанного механизма была пульсирующей под давлением. Разбрызгиванием смазывались коренные подшипники коленчатого вала, гильзы с поршнями, толкатели, задний подшипник распределительного вала, а также шестерни распределения.

Между шестерёнчатым насосом и основной масляной магистралью устанавливалась полнопоточная реактивная масляная центрифуга. Объём дизельного масла, заливаемого в картер, составлял 6,4 л.

Охлаждение двигателя было водяным с принудительной циркуляцией воды от насоса. Радиатор с трубчатопластинчатой сердцевиной крепился на переднем брусе полурамы трактора. Водяной насос был центробежным, располагался на общем валике с четырёхлопастным вентилятором и приводился в действие вместе с генератором электрического тока от коленчатого вала двигателя при помощи клиноремённой передачи. Интенсивность охлаждения регулировалось при помощи жалюзи. Прогрев двигателя ускорялся термостатом. Вместимость системы охлаждения равнялась 15 л.

Запуск двигателя Д28 осуществлялся на бензине, при пониженной степени сжатия, с помощью электрического стартера, питаемого от электрических батарей. В случае неисправности системы электрозапуска двигателя его запуск осуществлялся пусковой рукояткой. В качестве пускового топлива использовался бензин, который самотёком подавался из бачка ёмкостью 2,8 л. До перевода двигателя на питание дизельным топливом он работал как карбюраторный двигатель. Для этого он был снабжён карбюратором К-16Д, магнето М-80 и запальными свечами М19/20У. Уменьшение степени сжатия при пуске двигателя обеспечивалось за счёт соединения дополнительной камеры с надпоршневым пространством.

Передача мощности от двигателя на задние ведущие колёса осуществлялась посредством сухой, однодисковой, постоянно замкнутой муфты сцепления, шестиступенчатой коробки передач, дифференциала и двух конечных или бортовых передач, с которыми непосредственно связаны ведущие колёса.

Тормоза ленточные наружные. Управление тормозами от педалей раздельное или, по желанию тракториста, совместное.

Повышенная проходимость трактора обеспечивалась наличием механизма блокировки дифференциала.

Конструкция трансмиссии тракторов «Владимирец Т-28» предусматривала шесть передач вперёд – 3,63, 5,02, 6,29, 8,68, 18,15, 25,10 км/час и две передачи заднего хода – 4,63, 6,30 км/час.

При использовании ходоуменьшителя скорости становились: на первой передаче 0,45 км/час, на второй 0,79 км/час, на третьей 2,29 км/час.

С целью использования трактора в ночное время он был оборудован тремя электрическими фарами. Две были направлены вперёд и располагались в передней части капота двигателя, ещё одна фара была направлена назад и крепилась за сиденьем тракториста. Электрический постоянный ток напряжением 12,0 В вырабатывался генератором Г-81, который устанавливался на основном двигателе. В электрической системе трактора были реле-регулятор РР-80–Б и две последовательно соединённые батареи 3–СТ-60, каждая ёмкостью 60 а ч. На тракторе имелся сигнал вибрационного типа С-65Г.

Сиденье тракториста было двухместным, мягким, с общей спинкой для седоков.

Габаритные размеры трактора «Владимирец Т-28»: длина 3,55 м, ширина 2,80 м, высота 2,72 м. Эксплуатационный вес равнялся 2350 кг.

Всего с 1958 по 1964 г. было выпущено 82 500 таких тракторов [81].

На Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) за конструкцию манёвренного и высокоэкономичного трактора «Владимирец Т-28» заводу была присуждена первая премия и Большая золотая медаль.

Разработанная конструкция трактора «Т-28» использовалась для выпуска хлопководческой модификации, которая выпускалась в 1958–1970 гг. совместно с Узбекским тракторосборочным заводом.