Текст книги "Хронология отечественных сельскохозяйственных тракторов ХХ века"

Владимирский тракторный завод, освоивший серийный выпуск тракторов «Универсал-2», с 1946 г. небольшими партиями производил модель «Универсал-1» [68, 70] (рис. 34).

Трактор имел сближенные передние колёса (колея 21,8 см), которые крепились на одной общей оси. Колея задних колёс составляла 1500 мм, что соответствовало для междурядной обработки посевов высокостебельных культур (поливного хлопка, подсолнечника, кукурузы) с междурядьями 70–80 см.

Рис. 34. Колёсный трактор «Унивесал-1». ВТЗ, Владимир. 1950 г.

Конструкция предусматривала три передачи вперёд – 3,86, 5,44, 8,05 км/час и одну назад – 4,82 км/час.

Габаритные размеры трактора «Универсал-1»: длина 3,41 м, ширина 1,80 м, высота 2,38 м, база 2,17 м. Вес равнялся 2050 кг.

В 1950 г. завод приступил к выпуску трактора «Универсал-3» [68, 70] (рис. 35).

Рис. 35. Трактор «Унивесал-3». ВТЗ, Владимир. 1950 г.

Трактор «Универсал-3» был предназначен для междурядной обработки посевов высокостебельных культур с междурядьями 60, 65 и 70 см (богарный хлопок и другие культуры), конструктивно он представлял собой сочетание переднего моста трактора «У-1» с задним мостом трактора «У-2». На некоторых образцах устанавливалось одно переднее колесо.

Конструкция предусматривала три передачи вперёд – 3,86, 5,44, 8,05 км/час и одну назад – 4,82 км/час.

Габаритные размеры трактора «Универсал-3»: длина 3,41 м, ширина 1,59 м, высота 2,38 м, база 2,17 м. Вес равнялся 2040 кг.

Кроме обычного оборудования на тракторе по особому заказу устанавливался кривошипный подъёмник для навесных культиваторов и других орудий.

В 1950 г. завод приступил к выпуску трактора «Универсал-4» [68, 70] (рис. 36).

Рис. 36. Трактор «Универсал-4» (на баллонных колесах). ВТЗ, Владимир. 1950 г.

Трактор «Универсал-4» был предназначен для установки на нём хлопкоуборочной машины СХМ-48. Этот трактор имел три колеса с пневматическими шинами. Переднее колесо трактора было управляемое, а два задних колеса ведущими.

Конструкция предусматривала три передачи вперёд – 4,04, 5,69, 8,42 км/час и одну назад – 5,05 км/час.

Габаритные размеры трактора «Универсал-4»: длина 3,62 м, ширина 1,81 м, высота 2,63 м, база 2,17 м. Вес равнялся 2000 кг.

Управление у тракторов «Универсал-1/3/4» осуществлялось поворотом передней оси с колёсами и торможением одного из ведущих колёс. Колодочные тормоза у тракторов «У-1», «У-3» и ленточные у трактора «У-4» располагались на концах полуосей. Управление тормозами у тракторов было автоматическое, посредством тросов, связанных с передней осью. Кроме того, левый тормоз снабжался рукояткой с храповой защёлкой. Управление правым тормозом трактора «У-4» было педальным.

Силовая установка на всех тракторах была одинаковой – мощностью 22 л. с. Основные параметры выпускаемой Владимирским заводом тракторной техники приведены в Таблице 1 (см. Приложение).

Садово-огородный трактор «ХТЗ-7» был спроектирован и выпускался в 1950–1955 гг. на Харьковском тракторном заводе. Универсальный четырёхколёсный трактор безрамной конструкции с бензиновым двигателем мощностью 12 л. с. предназначался для сплошной и междурядной обработки почвы и выполнения других операций при помощи прицепных и навесных орудий [68, 71] (рис. 37).

Рис. 37. Колёсный трактор «ХТЗ-7». ХТЗ, Харьков. 1950 г.

Трактор использовался на различных сельскохозяйственных работах на больших огородах, плантациях технических культур, в промышленных садах и ягодниках, лесозащитных полосах, а также на различных вспомогательных работах в крупных сельскохозяйственных предприятиях, где основные работы выполнялись тракторами средней и большой мощности.

Оригинальность конструкции трактора заключалась в том, что она позволяла осуществлять работу как при движении трактора передним ходом, так и при соответствующей наладке задним ходом. Для этого на тракторе имелись переставляемое сиденье тракториста и реверсивное управление. При движении задним ходом трактор мог работать с фронтальной косилкой, подборщиком-волокушей и другими сельскохозяйственными машинами.

Силовая передача трактора обеспечивала его движение вперёд и назад на четырёх основных передачах. Кроме того, для работы с рассадопосадочными машинами имелась дополнительная передача только вперёд, обеспечивающая минимальную скорость трактора 0,71 км/час при числе оборотов коленчатого вала двигателя 900 в минуту. Привод к задним ведущим колёсам осуществлялся через шестерёнчатые конечные (бортовые) передачи.

Ведущие и направляющие колёса трактора имели пневматические шины низкого давления с покрышками специального профиля. По специальному заказу, для особых условий работы, могли поставляться стальные ведущие колёса со шпорами.

Для стационарной работы к трактору прилагался съёмный приводной шкив (диаметром 300 мм, частотой вращения 914 об/мин), который устанавливался с правой стороны.

Трактор мог переналаживаться к различным условиям работы. Для работы в междурядьях пропашных культур устанавливался высокий просвет – до 520 мм и необходимая колея (от 1000 до 1500 мм, через 50 мм). Для работы в садах и полеводстве бортовые передачи трактора поворачивались на 90° вперёд (уменьшение базы) или назад (увеличение базы), при этом просвет уменьшался до 313 мм.

В передней части трактора располагался карбюраторный четырёхтактный двухцилиндровый двигатель ХТЗ-Б7, работающий на бензине и развивавший мощность 12 л. с. при 1600 оборотах коленчатого вала в минуту. Диаметр цилиндра составлял 81,88 мм, ход поршня – 125 мм. Коленчатый вал вращался в двух однорядных шариковых подшипниках, установленных в блоке.

Система питания двигателя состояла из основного бака для топлива ёмкостью 40 л, фильтра-отстойника и карбюратора. Регулировка подачи смеси в цилиндры двигателя двойная: от руки – рычажком и центробежным всережимным регулятором.

Воспламенение смеси в цилиндрах бензинового двигателя происходило от электрической искры, формируемой свечами зажигания. Необходимую электрическую энергию вырабатывало и распределяло двухдисковое магнето М48В с центробежным автоматом опережения зажигания.

Воздух, всасываемый двигателем, проходил через воздухоочиститель, где очищался сначала в центробежном сухом пылеуловителе, затем в масляном пылеуловителе и после этого в мокром сетчатом фильтре.

Смазка двигателя производилась под давлением 1,8–2,5 кг/см² с помощью шестерённого насоса производительностью 8 л/мин, масло подавалось по каналам к шатунным подшипникам, смазывая их. Поршни и поршневые пальцы смазывались разбрызгиванием. Двойная очистка масла происходила в масляном фильтре двигателя, при помощи фильтра грубой очистки (металлическая лента) и фильтра тонкой очистки (картонные диски), расположенного внутри фильтра грубой очистки. Фильтр грубой очистки был включён в систему смазки двигателя последовательно, а фильтр тонкой очистки – параллельно.

Объём масла, заливаемого в картер двигателя, составлял 7 л.

Охлаждение двигателя было водяным принудительным. Центробежный водяной насос располагался на общем валике с вентилятором и приводился в действие при помощи клиноременной передачи. Для автоматической регулировки температуры воды в системе охлаждения устанавливался термостат. Вместимость системы охлаждения равнялась 14 л.

Бензиновый двигатель запускался с помощью пусковой рукоятки.

Передача мощности от двигателя на задние колёса осуществлялась посредством сухой, однодисковой, непостоянно замкнутой муфты сцепления, жёсткой соединительной муфты, шестерёнчатой коробки передач, дифференциала и двух конечных или бортовых передач, с которыми непосредственно связаны ведущие колёса.

Конструкция трансмиссии предусматривала пять передач вперёд – 0,71, 4,09, 5,29, 6,29, 12,73 км/час и четыре назад – 4,09, 5,29, 6,29, 12,73 км/час.

В задней части трактора устанавливалось гидравлическое навесное устройство. Вал отбора мощности (545 об/мин) устанавливался на задней стенке корпуса главной передачи.

С целью использования трактора в ночное время он был оборудован тремя электрическими фарами. Две были направлены вперёд и располагались над крыльями задних колес, слева и справа от тракториста, ещё одна фара была направлена назад и крепилась к угольнику правого крыла. Электрический переменный ток напряжением 6,0 В вырабатывался генератором Г-30А2, который устанавливался на основном двигателе.

Сиденье тракториста было одноместным мягким, со спинкой и подлокотниками.

Габаритные размеры трактора «ХТЗ-7»: длина 2,84–2,94 м, ширина 1,26 м, высота 1,10–1,86 м. Эксплуатационный вес равнялся 1400 кг.

При модернизации на трактор «ХТЗ-7» был установлен 14–сильный одноцилиндровый дизельный двигатель «Д-14», после чего ему была присвоена марка «ДТ-14», под которой он выпускался с 1955 по 1959 г.

Налаженное массовое производство малогабаритной техники в СССР позволило выпустить 48 000 тракторов «ХТЗ-7» и 64 000 тракторов «ДТ-14».

Данная модель трактора знаменательна тем, что на ней, впервые в отечественном тракторостроении, конструкторы применили пневматические шины низкого давления и гидравлическую навесную систему.

В двигателе трактора было использовано большое количество узлов и деталей, изготавливаемых для двигателей автомобилей ГАЗ-51, М-20 «Победа» и тракторного двигателя КД-35. Это значительно облегчало эксплуатацию и ремонт тракторного двигателя ХТЗ-Б7.

Мощные гусеничные тракторы, выпускавшиеся до войны на ЧТЗ, получили дальнейшее развитие в ходе ВОВ. С началом войны в 1941 г. все оборудование и специалисты Кировского завода из Ленинграда были эвакуированы на Урал в Челябинск. Здесь на базе Челябинского тракторного завода объединили свои усилия два коллектива и самоотверженно работали не только над техникой для фронта, но и над мирной продукцией. 15 мая 1943 г. заводу был выдан Приказ наркома транспортного машиностроения В. А. Малышева № 320, в котором, в частности, говорилось: «Приступить к разработке технических проектов конструкций дизельных гусеничных сельскохозяйственных тракторов мощностью 80 и 120 л. с., приняв за основную модель трактор 80 л. с.».

Группе конструкторов СКБ-75 ЧКЗ было поручено разработать чертежи дизельного двигателя КДМ-46 для оснащения им трактора «Сталинец-80» (С-80). Сама конструкция трактора, создаваемая инициативными конструкторами, П. М. Данилюком и А. Ю. Божко во многом походила на трактор «D-6» американской фирмы «Катерпиллер». Известно, что американские тракторы поставлялись в СССР по ленд-лизу в 1942–1943 гг., для использования их в качестве тягачей для артиллерии. Энергонасыщенность и надёжность поставляемой техники были по достоинству оценены нашими специалистами. Поэтому, когда встал вопрос о создании тракторов повышенной мощности в СССР, то прототипом стал 110–сильный трактор американской фирмы «Катерпиллер», это объяснятся и сложившейся ещё с 1930–х гг. преемственностью челябинцев к продукции этой фирмы. Интересная историческая деталь, когда шла работа над конструкцией трактора инженерам, как всегда, хотелось немного её улучшить, а это грозило затянуть сроки создания при неизвестном конечном результате. Чтобы пресечь все «прожекты», пришлось в это дело вмешаться первым лицам государства. Постановлением СНК СССР от октября 1945 г. трактору присваивалась марка – «Сталинец-80» (С-80), принималось решение о постановке его на производство, а также запрещалось внесение каких-либо изменений в конструкцию трактора по сравнению с американским прототипом. Постановление подписал Председатель СНК Союза ССР – И. Сталин.

Отличительной особенностью нового мощного трактора, созданного во время войны, стало наличие полноценной кабины, чего не было у довоенных моделей. Он предназначался для работы на особо тяжёлых дорожных, гидротехнических и сельскохозяйственных операциях [68, 70] (рис. 38).

Рис. 38. Гусеничный трактор «Сталинец-80» (С-80). ЧКЗ, Челябинск. 1946 г.

Это были самоходные машины с двумя гусеничными движителями, у которых задние колёса выполнялись в виде звёздочек и были ведущими, а гладкие передние колёса служили натяжителями составной металлической ленты. Бесконечная металлическая лента (гусеница) состояла из шарнирно соединенных между собой 36 башмаков. Вес трактора передавался на каждую гусеницу с помощью 5 опорных роликов, расположенных между ведущим и натяжным колёсами. От провисания гусеницы в верхней части удерживали два поддерживающих ролика. Ширина гусеницы составляла 0,5 м. Гусеничный ход соединялся с остовом трактора шарнирно, что улучшало его приспособляемость к изменяющимся полевым условиям и предохраняло раму трактора и другие части, установленные на ней, от поломок.

На тракторе устанавливался четырёхцилиндровый дизельный двигатель КДМ-46 мощностью 93 л. с., при 1000 оборотах коленчатого вала в минуту. Диаметр цилиндра составлял 145 мм, ход поршня – 205 мм. Коленчатый вал крепился в пяти подшипниках скольжения, образованных стальными вкладышами, залитыми баббитом. Такая же конструкция была и у шатунных подшипников.

Дизельный двигатель запускался с помощью дополнительного бензинового четырёхтактного двухцилиндрового пускового двигателя П-46 мощностью 17 л. с. и частотой вращения коленчатого вала 2600 об/мин. Пусковое топливо поступало к карбюратору К-7 самотёком из бачка ёмкостью 8 л, установленного под крышей капота.

Запуск пускового двигателя был ручным, при помощи пусковой рукоятки. Вращение от пускового двигателя передавалось маховику дизеля через двухступенчатый редуктор и фрикционную муфту. После запуска основного двигателя пусковой отключался при помощи центробежного автомата.

Для облегчения пуска дизельного двигателя в зимний период он снабжался подогревом всасываемого воздуха и декомпрессором.

Передача мощности от двигателя на задние ведущие звёздочки осуществлялась посредством сухой, двухдисковой, непостоянно замкнутой муфты сцепления, шестерёнчатой, пятискоростной коробки передач с цилиндрическим реверсом, заднего моста с конической парой, поперечным валом, двумя бортфрикционами и ленточными тормозами. За задним мостом устанавливались конечные передачи, которые состояли из цилиндрических шестерён, передающих вращение ведущим звёздочкам гусеничного хода.

На тракторе устанавливалась трёхместная кабина. У ранних выпусков кабина имела упрощённую конструкцию: лобовые и задние стёкла крепились в деревянных рамках, а боковые – в брезентовых полотнищах. Позднее делалась штампованная кабина, с окнами, стёкла которых уплотнялись резиновыми профилями. Крыша кабины была деревянной, обтянутой брезентом. С сентября 1952 г. двери устанавливали на специальных петлях, позволяющих открывать дверь на 180 градусов и фиксировать её в таком положении на кабине. В кабине располагались два рычага управления бортовыми фрикционами, две педали тормоза, рычаг управления муфтой сцепления, рычаг переключения скоростей и рычаг реверса. Контрольные приборы были представлены масляным манометром, топливным манометром, указателем температуры воды.

Конструкция трансмиссии предусматривала пять передач вперёд – 2,25, 3,60, 5,14, 7.40, 9,65 км/час и четыре назад – 2,66, 4,25, 6,10, 8,75 км/час.

В задней части трактора имелось маятниковое прицепное устройство.

С целью использования трактора в ночное время он был оборудован четырьмя электрическими фарами. Электрический постоянный ток напряжением 12,0 В вырабатывался генератором Г-66, установленном на двигателе.

Габаритные размеры трактора «Сталинец-80»: длина 4,23 м, ширина 2,46 м, высота 2,77 м. Эксплуатационный вес равнялся 11 830 кг.

Производство трактора началось в конце 1945 г. под маркой Кировского завода.

Весной 1943 г. Липецкий тракторный завод получил от института НАТИ чертежи нового трактора. Прототипом при разработке новой конструкции послужили экспериментальные гусеничные тракторы «Кировец-8» и «Кировец-9», созданные на Ленинградском Кировском заводе перед самой войной, отсюда произошло и название трактора «Кировец». Проработка чертежей выявила ряд конструктивных и технологических недостатков, мешавших организации массового производства. В начале 1944 г. заводу была поставлена новая более сложная задача. Вместо тракторов с карбюраторными двигателями (поставляемых по кооперации) предстояло организовать производство тракторов и дизельных двигателей к ним. Плановое задание по выпуску продукции было увеличено в 2,5 раза. К июлю 1944 г. необходимо было подготовить образцы тракторов к государственным испытаниям.

Руководство завода, учитывая потребности в скорейшем наращивании мощностей предприятия, приняло решение о реализации переходного варианта. Чтобы загрузить производственные линии и непрерывно отрабатывать технологию производства, на конвейере временно собирался трактор с карбюраторным двигателем. Над созданием дизельного трактора работали сотрудники института НАТИ (И. И. Трепененков, И. Акопян, И. И. Дронг, А. П. Князев, А. С. Озеровский, В. Я. Слонимский, В. Б. Тюляев и др.) и конструкторы ЛТЗ (Б. Е. Архангельский, А. С. Балаев, Е. М. Бекрицкий, Г. Ф. Матюхов, В. Г. Ткачевский и др.).

1 июня 1944 г. был собран первый липецкий трактор с бензиновым двигателем ЗИС-5Т – «Кировец-35», этот день был отмечен коллективом завода как большой праздник. Действительно это была первая победа вновь создаваемого предприятия.

До конца года в условиях военного времени ЛТЗ, совместно с НАТИ, изготовил первую партию тракторов в количестве 25 штук, которые были отправлены на испытания в Крым и на Северный Кавказ. Тракторы с маркой нового тракторного завода «ЛТЗ» вышли на поля страны. Всего таких машин было выпущено заводом около 150 штук.

Первый сельскохозяйственный трактор общего назначения «КД-35» с дизельным двигателем Д-35 отечественного производства был собран 5 августа 1944 г. в экспериментальном цехе ЛТЗ. Позднее было изготовлено модернизированное заводом шасси ещё для одного «Кировца», но не было в наличии дизелей. Было решено использовать дизельный двигатель Д3400 американского трактора «Caterpillar D-2». Оба трактора передали в испытательный отряд отдела главного конструктора. Заводские испытания проводились всю осень недалеко от Липецка.

К концу 1944 г. было собрано ещё два дизельных трактора. С наступлением зимы три «Кировца Д-35» и по одному «Caterpillar D-2», «Cletrac AD», «ЛТЗ-2» (на базе усовершенствованного шасси «К-35» с дизелем НАТИ) отправили в Кировабад для дальнейших испытаний. Руководил испытаниями заместитель главного конструктора А. С. Балаев. После 1000–часовой наработки оказалось, что тяговые, экономические и эксплуатационные показатели «Кировца Д-35» выше, чем «Caterpillar» и «Cletrac». Были также выявлены некоторые недостатки конструкции, по устранению которых трактор можно было представить на государственные испытания. Летом 1945 г. государственная комиссия, куда входил будущий академик В. Н. Болтинский, рекомендовала новый дизельный трактор к производству на Липецком тракторном заводе [72].

Одна из главных задач липецких конструкторов в этот период заключалась в том, чтобы довести шасси трактора до требований массового производства, сделать его более технологичным для сборки на конвейере. В 1945 г. было изготовлено 64 гусеничных трактора «Кировец-35» с бензиновым двигателем, а в июле 1946 г. было подготовлено два доработанных трактора с дизельным двигателем. Дизельный трактор «КД-35» был принят к массовому производству в 1947 г. Он предназначался для пахоты небольших участков, а также для работы в садах и виноградинках, т. е. там, где важно было иметь небольшую по габаритам и вместе с тем достаточно мощную машину с большими тяговыми усилиями [73] (рис. 39).

Рис. 39. Гусеничный трактор «Кировец Д-35». ЛТЗ, Липецк. 1947 г.

Это были гусеничные сельскохозяйственные тракторы общего назначения, средней мощности, рамного типа, предназначенные для пахоты, посева, уборки, лущения и для других агротехнических работ.

Конструкция трактора характеризовалась гусеничным ходом с полужёсткой подвеской, механической трансмиссией, задним прицепным устройством маятникового типа. Все это монтировалось на клёпаной раме. В передней части рамы располагался дизельный двигатель мощностью 37 л. с.

Конструкция трансмиссии предусматривала пять передач вперёд – 3,81, 4,65, 5,22, 6,13, 9,11 км/час и одну назад – 3,54 км/час.

С целью использования трактора в ночное время он был оборудован электрическими фарами.

Для защиты водителя от атмосферных осадков и солнца конструкцией трактора предусматривалась возможность установки кабины упрощённого типа.

Габаритные размеры трактора (без кабины): длина 3,03 м, ширина 1,43 м, высота по выхлопной трубе 2,39 м, по верху радиатора 1,42 м. Эксплуатационный вес равнялся 3850 кг.

Постановка дизельного трактора на производство была несомненным успехом тракторостроителей. Он был достигнут благодаря энтузиазму и профессионализму работников завода. Много труда вложили в разработку конструкции трактора главный конструктор Б. Е. Архангельский, его заместитель А. С. Балаев, руководитель группы дизель-мотора Е. М. Бекрицкий, конструкторы В. С. Гречкивский, Г. Ф. Матюхов, В. Г. Ткачевский.

Правительство высоко оценило работу коллектива. За создание трактора «КД-35», стоящего на уровне лучших образцов мирового тракторостроения, главный конструктор ЛТЗ Б. Е. Архангельский и ряд сотрудников НАТИ и Главтракторопрома были удостоены Государственной премии.

Трактор производился вплоть до 1960 г., постоянно совершенствуясь и модифицируясь (КДП-35), его конструкция отвечала требованиям сельскохозяйственного производства. Небольшие размеры и хорошая маневренность позволяли успешно использовать его не только на общих сельскохозяйственных операциях, но и в работах при возделывании садов, виноградников, пропашных культур, на животноводческих фермах.

В марте 1949 г. завод отгрузил большую партию тракторов за границу. ЛТЗ вышел на мировой рынок, что подтверждало высокий уровень тракторной промышленности СССР. В период 1946–1948 гг. трактор «КД-35» выпускался и на Минском тракторном заводе. Позднее чертежи трактора «КД-35» и технология его изготовления были переданы в Румынию и Польшу, где послужили основой при создании тракторной промышленности этих стран.