Текст книги "Хронология отечественных сельскохозяйственных тракторов ХХ века"

Использование зарубежной самоходной техники в России

Наряду с попытками создать свои самоходные машины в России начала XX в. установилась практика завоза таких машин из-за рубежа для использования их на обработке полей. Активное применение иностранных тракторов с паровыми и нефтяными двигателями началось в России в 1908–1910 гг. Известно, что только в Херсонской губернии в 1913 г., работало 14 тракторов с паровыми двигателями и 10 тракторов с нефтяными, а в целом по стране в этом году наблюдались специалистами Бюро по сельскохозяйственной механике 165 тракторов, в том числе 45 паровых [17]. Какое число тракторов в нашей стране не подверглось наблюдениям в этот год, неизвестно. Данное уточнение делается ввиду того, что многие авторы по истории техники ошибочно утверждают о наличии во всей России в дореволюционный период только 165 тракторов, это не так, тракторов было больше!

Паровые тракторы закупались в основном в США (65 %), остальные в Англии, по цене от 8000 до 10 000 рублей, при этом мощность различных моделей была в пределах 26–40 л. с., наиболее тяжёлым был трактор Кейс (Case), его вес составлял 19 200 кг.

Основные поставки нефтяных тракторов осуществлялись так же, как и паровых, из США (80 %) по цене от 6000 до 12 000 рублей, мощностью от 18 до 60 л. с., максимальный вес составлял 10 010 кг у трактора Харт-Парр (Hart-Parr).

Стоимость обработки гектара земли в зависимости от типа и состояния почвы составляла: паровыми тракторами от 49,8 до 75,5 рублей, нефтяными тракторами – от 42,0 до 54,5 рублей. Стоимость пахоты тягловыми животными была больше и находилась в пределах 74,0–84,0 рубля за один гектар.

Появление и опробование сложной моторной техники в условиях России показало, что, несмотря на целый ряд недостатков, как то: бесконечные поломки, переуплотнение почвы, сложность в использовании, она значительно повышала производительность и качество технологических операций по возделыванию сельскохозяйственных культур, снижала их стоимость, а также уменьшала зависимость хозяев от сезонных работников.

Важным событием, в плане пропагандирования передовой самоходной техники, было проведение в 1913 г. в Санкт-Петербурге Четвёртой международной автомобильной выставки. Её организаторы большое значение придавали не только автомобильной технике, но и самоходным машинам, предназначенным для использования в сельском хозяйстве и для армейских нужд. С этой целью на выставочной площадке было подготовлено два специальных отдела «Тракторы для больших тяжестей» и «Сельскохозяйственные тракторы и автоплуги», где демонстрировалось семь тракторов (полугусеничный «Холт-60», колёсные «Кейс», «Харт-Парр», «Могул» и др.), а также три моторных плуга [18]. Большая часть этой техники была подвергнута практическим испытаниям на военном полигоне под Санкт-Петербургом.

За удачное применение идеи гусеничного хода для передвижения тяжёлых грузов по бездорожью фирма «ХолтКатерпиллер» была награждена высокой наградой выставки за свой полугусеничный трактор. Получили награды также и автоплуги немецких фирм.

Необходимо отметить, что осенью 1913 г. аналогичная тракторная техника демонстрировалась на Киевской Всероссийской сельскохозяйственной и промышленно-торговой выставке, где она подверглась сравнительным испытаниям, что дало возможность специалистам наиболее полно познакомиться с возможностями передовой техники.

Проведённые выставки наглядно продемонстрировали последние достижения в транспортной и тяговой технике и дали дополнительный импульс специалистам к поиску решений по созданию и налаживанию производства передовой техники в России. Это относилось не только к промышленникам, но и к государственным чиновникам, а также учёным, инженерам, изобретателям, ко всем, кто горел идеей создания нового вида техники.

Положительные результаты использования тракторной техники у землевладельцев России, демонстрация передовых разработок мирового тракторостроения на выставках, поддержка правительством промышленников, занимающихся новой техникой, приносят свои плоды, и в России стали появляться предприятия, осваивающие производство тракторов [19].

Так, в 1914 г. завод Аксай (Ростов-на-Дону) наладил выпуск автоплугов с тремя плужными корпусами и 30–сильным двигателем, по типу немецких.

Южные заводы «Общества А. Я. Копп» в Кичкасе (Запорожье) выпускали тракторы с немецким двигателем мощностью 35 л. с. Там же завод «Унгера» освоил производство трактора по типу «Флаур Сити» (Flour City) (США), мощностью 40 л. с. (рис. 3).

Рис. 3. Нефтяной трактор «Флаур Сити» (Flour City), 40 л. с. производства американской фирмы «Kinnard Haines C°». 1914 г.

Завод «Товарищества Классен, Фрезе и Дик» (Харьковская губерния, ст. Барвенково) стал выпускать 15–сильные трактор и автоплуг по типу немецкого Штока.

Завод «М. Гельферих-Саде» в Харькове приступил к производству колёсных тракторов по образцу американского трактора «Биг Фор» (Big Four), мощностью 40 л. с. (рис. 4).

Рис. 4. Трактор «Биг Фор» (Big Four), 40 л. с., производства американской фирмы «Emerson Brantingham C°». 1914 г.

Брянским заводом осваивалось производство автомобиля-трактора по типу «Аллис-Чалмерс» (Allis-Chalmers), это был полугусеничный тягач (рис. 5).

Рис. 5. Автомобиль-трактор «Аллис-Чалмерс» (Allis-Chalmers), 68 л с., американской фирмы «Allis-Chalmers C°». 1916 г.

Под Москвой, в Люберцах, американская компания «Интернэйшнл Харвестер» (International Harvester, In) построила сборочный завод, где помимо изготовления разнообразной сельскохозяйственной техники, в небольших количествах собирались из американских деталей тракторы системы «Могул» (Mogul) и «Титан» (Titan), во многом схожие между собой (рис. 6).

Рис. 6. Тракторы «Титан» и «Могул» американской компании «Интернэйшнл Харвестер» (International Harvester, In). 1915 г.

Коломенский машиностроительный завод, используя опыт по производству локомобилей, налаживал выпуск паровых катков и тягачей по образцу английской фирмы «Авелинг и Портер» (рис. 7).

Рис. 7. Паровой каток Коломенского машиностроительного завода.1914 г.

Ещё одним примером создания тяговой машины в России является работа специалистов Русско-Балтийского вагонного завода, специализирующегося в том числе и на производстве автомобилей «Руссо-Балт». Они создали по заказу военных специализированный трактор-тягач [20].

Рис. 8. «Руссо-Балт Т 40/60». Первый артиллерийский тягач отечественного производства с бензиновым двигателем мощностью 60 л. с. 1913 г.

Это была мощная четырёхколёсная машина с ведущими задними колёсами увеличенного диаметра. На тракторе-тягаче стояли 60–сильный бензиновый двигатель и мощная лебёдка, которая размещалась в задней его части. В средней части трактора-тягача размещалась закрытая кабина, передние колёса были управляемыми. Машина имела наименование «Руссо-Балт Т 40/60» и использовалась на военном артиллерийском полигоне для перемещения мишений.

Анализируя научно-популярную и техническую литературу, можно сделать вывод, что в различное время на просторах Российской империи зарождалось производство тяговой техники более чем на 10 предприятиях, в большинстве из них использовался опыт зарубежных фирм.

Изготовление тракторов в Балаково на заводе Я. В. Мамина

Особый интерес, с точки зрения истории техники, вызывают работы по созданию трактора Яковом Васильевичем Маминым, проводимые им на собственном предприятии в Балаково (Поволжье) [21]. Началу конструирования трактора предшествовало налаживание собственного производства двигателей внутреннего сгорания. Топливом для них служила сырая нефть, что в экономическом отношении было важным для России того времени. Работая над двигателями разного уровня мощности, ему удалось (вместе с братом И. В. Маминым) усовершенствовать систему воспламенения топлива от калильной головки (Привилегия № 25008 от 29.09.1904 г.). Имея отлаженное производство нефтяных двигателей, Я. В. Мамин приступил в 1909 г. к проектированию трактора. С этой целью он исследует зарубежные образцы, которые использовались в России, в том числе и в близлежащем имении землевладельца И. В. Кобзаря. Выявив недостатки и достоинства самоходных машин, он проводит предварительные ходовые испытания своих двигателей на шасси, изготовленном по подобию американского трактора «Кейс» (Case) [22]. Закрепив на нём водяные баки (объём воды можно было изменять), ему удалось выявить влияние веса трактора и его распределение по осям на тяговые возможности машины. Проведя необходимые предварительные расчёты и изготовив чертёжную документацию, Я. В. Мамин приступил в 1913–1914 гг. к производству колёсных машин под общей маркой «Русский трактор» трёх модификаций: «Универсал» с одноцилиндровым двигателем в 20–25 л. с., «Посредник» с одноцилиндровым двигателем в 30 л. с. и «Прогресс» с двухцилиндровым двигателем в 45 и 60 л. с. Его тракторы, вызвали интерес властей, которые прислали инженеров из Министерства земледелия для проведения испытаний на пахоте. Пахота тракторами конструкции Я. В. Мамина прошла успешно, о чём было доложено по инстанциям. В газете «Саратовский листок» от 28 сентября 1914 г. по этому поводу сообщалось: «На днях по улицам Балакова ходил 25–сильный трактор местного завода Я. В. Мамина. Производилась первая проба с четырьмя плугами, пока без нагрузки. Трактор имеет автоматический пуск машины сжатым воздухом. Завод предполагает вырабатывать тракторы 25 и 50 сил под названием „Русский трактор“. Пока изготовлены четыре штуки».

В «Саратовском листке» за 1915 г. завод уже именуется как «Специальный завод нефтяных двигателей и тракторов Я. В. Мамина». Выпускает он «…наивыгоднейшие нефтяные тракторы „Русский трактор“ 60–30 и 20 сил, действующие обыкновенной бакинской нефтью. Строго приспособлены к тяжёлым условиям работы. Без магнита и аккумулятора. Пускаются моментально. Всегда готовые на складе завода».

Можно утверждать, что изготовление тракторной техники в Балакове был первым в России мелкосерийным промышленным производством тракторов отечественной конструкции с двигателями внутреннего сгорания [23] (рис. 9).

Это были унифицированные между собой четырёхколесные тракторы рамного типа. Они имели два больших задних ведущих колеса и два меньших по размеру направляющих передних колеса. Колёса были металлическими, на задних крепились грунтозацепы. Поворот трактора осуществлялся за счёт поворота передней оси вместе с колёсами.

Разработанный Я. В. Маминым оригинальный и простой по конструкции четырёхтактный двигатель работал на сырой нефти, ему не требовались ни карбюратор, ни запальные свечи с проводами, ни магнето. Вместо сложного в изготовлении радиатора предлагалась градирня[4]4
  Градирня – охладитель, теплообменник. Градирня предназначена для охлаждения циркуляционной воды при оборотной системе водоснабжения (стекая по наклонным рёбрам вниз, вода охлаждается встречным потоком воздуха).


[Закрыть]. Трансмиссия привода колёс трактора максимально упрощалась. Калоризатор[5]5
  Калоризатор (от лат. Calor – тепло, жар) – часть двигателя внутреннего сгорания, служит для воспламенения жидкого топлива. К. применяется в нефтяных и керосиновых двигателях при первоначальном пуске двигателя К. нагревается примусом или паяльной лампой.


[Закрыть] (запальник) двигателя обеспечивал хорошую экономичность и мягкость работы.

Рис. 9. Первый колёсный трактор России «Посредник», с двигателем внутреннего сгорания мощностью 30 л. с. конструкции Я. В. Мамина, автор крайний справа. 1913 г.

Горизонтальный двигатель устанавливался поперечно относительно продольной оси трактора, его запуск осуществлялся с помощью сжатого воздуха. Мощность от двигателя к задним колёсам передавалась открытой цилиндрической зубчатой передачей со стальными шестернями. Сельскохозяйственные машины присоединялись к прицепному устройству маятникового типа, это давало возможность регулировать положение плуга по ширине. Привод стационарных машин активного типа осуществлялся от шкива, расположенного с правой стороны трактора на коленчатом валу двигателя. Для автоматического вождения трактора при пахоте он был оснащён специальным устройством – гайдом[6]6
  Гайд (от англ. Guide – путеводитель) – направитель хода трактора. Г. копировал направление по проложенной ранее борозде и при помощи механической связи управлял поворотом передних колёс трактора, направляя трактор по необходимому пути.


[Закрыть]. Тракторы имели две передачи вперёд (2,5 и 4,5 км/час) и одну назад, их вес составлял у 25–сильного 4000 кг, у 45–сильного – 6400 кг. К тракторам присоединялись четырёх и шестикорпусные плуги.

Тракторы предназначались для средних и крупных помещичьих хозяйств, а более мощные (60 л. с.) предполагались для нужд армии, о чём Яков Васильевич письменно извещал военное ведомство. Все образцы изготавливались штучно на заводе Я. В. Мамина в Балакове до 1915 г. В дальнейшем, в связи с началом Первой мировой войны завод по решению правительства был переведён на военные заказы. Затянувшаяся Первая мировая война остановила производство тракторов в Балакове.

Уже после революций 1917 г. новое правительство, налаживая экономику страны, пошло по пути тракторизации сельского хозяйства. 3 ноября 1920 г. СНК РСФСР принял декрет о едином тракторном хозяйстве. В соответствии с постановлением, все тракторы республики (за исключением военных) подлежали национализации и учету. Учет тракторного парка поручался Наркомзему; согласно его ведомости, на 1 декабря 1920 г. в России числилось три трактора «Мамина» с моторами 45 л. с., причем один из них находился в Трудовой коммуне немцев Поволжья.

Я. В. Мамин, преодолевая трудности военного времени, продолжал совершенствовать конструкцию колёсного трактора. В 1916 г. ему удаётся сделать облегченный вариант 20–сильного трактора.

Подводя итоги первоначальному периоду появления тракторной техники, можно констатировать, что в Российской империи, с некоторым отставанием от стран Запада, велись работы по созданию самоходных тяговых машин. Примечательно, что в России впервые в мире был изготовлен действующий образец двухгусеничного трактора, у которого курс движения изменялся за счёт варьирования скорости или направления вращения одной из гусениц. Автором этого трактора, или самохода[7]7
  Самоход – всё, что идёт или движется машиной, без видимой наружной силы, например, паровоз, пароход (из толкового словаря русского языка Даля В. И.).


[Закрыть], как он его называл, был Фёдор Абрамович Блинов.

Промышленное предприятие Якова Васильевича Мамина, расположенное в г. Балакове, стало родоначальником промышленного изготовления отечественных тракторов в России.

Хронология производства отечественных серийных с.-х. тракторов в XX веке

Пролегомены[8]8
  Пролегом2 ены (др. – греч. προλεγόμενα – предисловие, введение) – рассуждения, формулирующие исходное понятие и дающие предварительные сведения о предмете обучения; разъясняющее введение в изучение той или иной науки.


[Закрыть] к изучению истории отечественного трактора

Предвидение будущего – одна из важнейших и интереснейших задач науки. Научное предвидение основывается на использовании объективных законов и учёта назревших потребностей развития современного общества. Познание же объективных законов возможно лишь в результате изучения интересующего нас процесса (явления) в его историческом развитии.

Критический анализ истории развития тракторной техники и изучение её прогресса важны для нас сегодня, так как это позволяет нам видеть не только то, что уже реально существовало и развивается, но и то, что находится пока ещё в начальном состоянии, но со временем превратится в потенциальную тенденцию. Накопленные знания по истории развития тракторной техники необходимо использовать как базу, на основе которой должны быть сделаны обобщения, установлены тенденции и закономерности её совершенствования, тем самым используя «историю» или «прошлое» можно будет заглянуть и в будущее.

Задача истории техники, применительно к тракторам, заключается в том, чтобы показать развитие конструкций машин в хронологическом порядке, с определённой систематизацией, с формированием статистической базы и созданием возможностей для последующего проведения научного анализа собранных данных с установлением закономерностей развития мобильной энергетики.

Подходы и пути решения в данном направлении достаточно подробно освещены в работе В. А. Сакуна [24], где он приводит общую схему и закономерности циклического развития сельскохозяйственной техники, излагает принципы прогнозирования перспектив развития мобильных машин.

В целях научного изучения исторического развития конструкции отечественного трактора представляется удобным проводить анализ изменяющихся параметров тяговых машин по средним показателям за пятилетний период. Такой подход позволит с достаточной полнотой проанализировать всю палитру создаваемой техники, её технические характеристики и эксплуатационные показатели, при этом устраняется чрезмерная детализация рассмотрения, ведущая к перегруженности избыточной информацией, тем более что не каждый год появлялись новые образцы тракторов, особенно в начальный и военный периоды становления новой отрасли машиностроения в нашей стране. Такое обобщение позволит избежать чрезмерно завышенных или, наоборот, заниженных показателей по отдельным тракторам, создаваемых для специфических условий работы. Предлагается по каждому рассматриваемому пятилетнему периоду проводить определение усреднённых показателей для сельскохозяйственных колёсных и гусеничных отечественных тракторов по параметрам, характеризующих их прогрессивность (энергонасыщенность и максимальная скорость), производительность (диапазонный ряд скоростных возможностей и количество передач) и экономичность (удельный расход топлива) конструкций. Усреднённые показатели будут отражать тенденцию развития тракторостроительной отрасли в целом, нивелируя частные показатели отдельных конструкций. Эти данные станут основой для построения зависимостей изменения средних показателей за все время анализируемого периода с 1915 по 2000 г. Анализ собранного и обработанного материала позволит установить некоторые закономерности развития отечественной сельскохозяйственной тракторной техники.

Собираемые из различных литературных источников данные будут отражаться в Таблицах 1 и 2 (см. Приложение). Таблицы содержат в том числе и расчётные значения по энергонасыщенности трактора, которая характеризует прогрессивность конструкции и определяется как отношение мощности его двигателя N к общему весу m (Э_н = N / m; кВт/т). Диапазон скоростей ΔV, который опосредованно характеризует производительность трактора, определяется как разность между максимальной и минимальной скоростями самоходной машины (ΔV = Vmax – Vmin; км/ч).

Предметом исследований являются колёсные и гусеничные тракторы, когда-либо выпускающиеся серийно на заводах нашей страны. Серийный трактор, как правило, прошёл все предварительные испытания, зарекомендовал себя с наилучшей стороны из многих претендентов, отвечал высоким требованиям передовой техники своего времени и нёс в себе прогрессивные черты. Именно эта техника обладала характерными параметрами, отражающими достижения конструкторской мысли и технологических возможностей тракторных заводов.

Данная работа не охватывает всех вопросов установления закономерностей и научного прогнозирования, она является лишь фактологической базой по выявленным образцам с характеристиками тракторов. Предпринята предварительная попытка освоения новых подходов в изучении истории отечественного тракторостроения.

Проведённый энциклопедический обзор серийной отечественной тракторной техники позволяет установить временные даты внедрения новых технических и технологических решений в конструкцию трактора, а также интенсивность внедрения новых образцов техники в течение XX в.

Период поиска конструктивного исполнения трактора (1915–1920 гг.)

Начиная с 1915 по 1920 г., наша страна переживала один из тяжелейших периодов в своей истории. Шла уничтожающая все ресурсы Первая мировая война (1914–1918 гг.), на её негативном фоне нахлынуло время по коренному политическому и социальному переустройству российского общества (Февральская и Октябрьская революции 1917 г.). Бурлящая политическая нестабильность переросла в братоубийственную Гражданскую войну (1918–1920 гг.) с интервенцией иностранных войск на территорию России. Несмотря на эти события, тракторостроение в нашем отечестве не остановилось в своём развитии, возможно, не такими темпами как было бы в спокойной обстановке, но тем не менее продвигалось вперёд. Шёл процесс накопления экспериментальных данных по использованию самоходной техники в армейских условиях, изучались конструкции и обучались эксплуатации зарубежных тракторов военные инженеры и техники, воспроизводились некоторые образцы на заводах страны, создавались свои собственные оригинальные машины.

С началом Первой мировой войны, в которой Россия была одним из основных участников, для русской артиллерии потребовались самоходные тягачи. Зарубежный опыт показывал, что эффективным средством для перевозки тяжёлых орудий может быть трактор. В этой связи военное ведомство стало производить закупки тракторной техники в Америке и Англии. В целях изучения конструкции и обучения обслуживающего персонала правилам эксплуатации самоходной техники в 1916 г. в Новой Вичуге Костромской губернии были сформированы Тракторный отдел при Военной автомобильной школе и автомобильно-тракторная мастерская, где служили и проходили обучение до 400 военнослужащих. Одним из преподавателей школы был инженер-механик Павел Михайлович Белянчиков, он детально изучал конструкции импортных тракторов, проводил их подробное описание и публиковал в качестве учебных пособий для курсантов школы [25, 26]. Под наблюдением специалистов школы находилась вся техника, используемая на тот момент в армии. На 1 октября 1916 г. в её составе находилось около 400 единиц разномарочных тракторов девяти наименований: Мортон (Morton) – 214 штю, Могул (Mogul) – 19 шт., Титан (Titan) – 11 шт., Холт (Holt) – 3 шт., Румели (Rumely) – 7 шт., Кейс (Case) – 8 шт., Маршал (Marshall) – 11 шт., Даймлер (Daimler) – 5 шт., Фоулер (Fowler) или Виккерс (Vickers) – 122 шт. Все они были производства двух стран, США (262 шт.) и Великобритании (138 шт.), из них колёсных тракторов – 397 шт., полугусеничных – 3 шт. 133 трактора имели паровые двигатели, остальные были с двигателями внутреннего сгорания [20]. Анализ использования техники в боевых условиях Первой мировой войны и проведение испытаний формировал банк данных о тракторной технике, на основе которых специалистами вырабатывались решения о необходимых типах и количестве машин, подлежащих закупке, составлялись также рекомендации для производителей по совершенствованию конструкций.

Справочно: Высокая проходимость тракторов по бездорожью, выносливость и «словесная» безотказность подтолкнули английских военных инженеров к созданию на его базе специализированной боевой машины, оснащённой бронезащитой, а также артиллерийскими и пулемётными орудиями. Такая машина была создана англичанами в 1916 г. В целях сохранения секретности она производилась и транспортировалась под кодовым английским словом «tank» (в переводе – резервуар для воды), впоследствии название «танк» стало общепринятым и распространилось во многие языки. Первые танки были применены на фронтах Первой мировой войны 15 сентября 1916 г. и имели определённый успех [4].

Зная историю создания военной машины, тракторостроители шутливо говорят, что танк – это младший брат трактора, который выбрал для себя военную стезю.

Накопленный опыт применения тракторной техники в России был рассмотрен весной 1917 г. на особом совещании с участием представителей Министерства земледелия, Военного министерства, Министерства путей сообщения, Земского и городского союза (Земгор) и Русского автомобильного общества (РАО). Инициатором рассмотрения столь важного вопроса выступили учёные Бюро по сельскохозяйственной механике. На нём впервые в России в столь представительном масштабе обсуждалась возможность организации производства гусеничных тракторов в нашей стране. Комиссия постановила, что отечественные гусеничные тракторы крайне необходимы как для сельского хозяйства, так и для общего и военного транспорта. Общая цифра единовременной потребности в тракторах была определена в 20 000 штук с тем, чтобы ежегодно в России изготавливалось не менее 4000 машин. Планировалось также закупить за рубежом 2800 тракторов с четырьмя ведущими колёсами. Обсуждался вопрос и об организации постройки тракторов в России путем привлечения к этому заграничных заводов. Однако этим планам не суждено было сбыться – политический и экономический кризис привел к падению монархии в ходе Февральской революции, а недееспособность Временного правительства к октябрьским событиям 1917 г., в результате которых к власти пришли новые политические силы.

Осознанная необходимость механизации сельского хозяйства побудила государственные органы новой власти взять это направление в собственные руки. В связи с этим ВСНХ в мае 1919 г. учредил Комиссию по тракторостроению, в состав которой вошли представители учреждений-эксплуатантов (Наркомзем, Бюро по сельскохозяйственной механике, Петровская сельскохозяйственная академия) и промышленности (Главное объединение металлических заводов или ГОМЗа). Основной задачей комиссии являлась организация выпуска отечественных тракторов. Благодаря усилиям комиссии работы по тракторам в Советской России велись с достаточной интенсивностью, и были достигнуты определённые результаты, как по колёсным тракторам, так и по гусеничным конструкциям.