Текст книги "Хронология отечественных сельскохозяйственных тракторов ХХ века"

Накопленный отечественными конструкторами опыт позволял им в послевоенное время проводить внедрение новой тракторной техники и осуществлять постоянную модернизацию серийно выпускаемой.

С целью повышения экономичности и надёжности основного довоенного пахотного трактора «СХТЗ-НАТИ» на его базе был создан новый, у которого карбюраторный двигатель был заменен дизелем той же размерности. Этот трактор получил марку «ДТ-54».

Трактор «ДТ-54» относился к гусеничным сельскохозяйственным тракторам общего назначения повышенной мощности [74, 75] (рис. 40).

Рис. 40. Гусеничный трактор «ДТ-54». СТЗ, Сталинград. 1949 г.

Рама трактора была образована двумя продольно расположенными швеллерами, соединёнными посередине двумя поперечными брусьями. Передние концы швеллеров также были соединены брусом, а задние концы – поперечно расположенной трубой.

Ходовая система состояла из опорных катков и шарнирной гусеницы. Каждые четыре катка соединялись попарно при помощи осей и балансиров в каретку. Каретки насаживались на цапфы поперечных брусьев рамы. Опорные катки могли качаться в вертикальной плоскости, вследствие чего обеспечивалась плавность хода и при переезде через препятствия рама трактора не испытывала ударов и больших деформаций.

Гусеница со шпоровыми зацеплениями состояла из шарнирно соединённых при помощи пальцев звеньев (41 шт.), шириной 0,39 м.

На тракторе устанавливался четырёхцилиндровый четырёхтактный бескомпрессорный дизельный двигатель Д-54, работающий на дизельном топливе и развивающий мощность 54 л. с. при 1300 оборотах коленчатого вала в минуту. Диаметр цилиндра составлял 125 мм, ход поршня – 152 мм. Коленчатый вал крепился в пяти подшипниках скольжения с заливкой из свинцовистой бронзы. Такая же конструкция была и у более узких шатунных подшипников.

Система питания двигателя состояла из основного бака для дизельного топлива ёмкостью 250 л, фильтров грубой и тонкой очистки, подкачивающей помпы, топливного насоса высокого давления, форсунок и топливопроводов низкого и высокого давления. Регулировка подачи смеси в цилиндры двигателя двойная: от руки – рычажком и центробежным всережимным регулятором, находящимся в одном агрегате с топливным насосом.

Самовоспламенение смеси в цилиндрах дизельного двигателя происходило при создании высокого давления воздуха в камере сгорания до 125 кг/см² и впрыскивании, при помощи форсунок, мелко распылённого дизельного топлива.

Воздух, всасываемый двигателем, проходил через воздухоочиститель, где очищался сначала в центробежном сухом пылеуловителе, затем в масляном пылеуловителе и после этого в мокром сетчатом фильтре.

Смазка двигателя производилась под давлением 1,7–2,5 кг/см², с помощью шестерёнчатого насоса, производительностью 40 л/мин, масло подавалось по каналам к коренным подшипникам, от них через сверловку в коленчатом валу к шатунным подшипникам, смазывая их. Поршни и поршневые пальцы смазывались разбрызгиванием. Между шестерёнчатым насосом и главной масляной магистралью блока картера устанавливался металлический ленточный фильтр грубой очистки. Параллельно основной магистрали устанавливался масляный картонный фильтр тонкой очистки. Со второй половины 1955 г. вместо картонного фильтра стала устанавливаться фильтрующая реактивная центрифуга. Масло охлаждалось в трубчатом радиаторе с охлаждающими пластинами.

К верхней части распределительного механизма масло поступало из основной магистрали. В шейке распределительного вала имелся сквозной поперечный канал, расположенный так, что один раз за каждый оборот отверстие канала совмещалось с маслоподводящей магистралью. Таким образом, смазка верхней части распределительного механизма была пульсирующей. Объём жидкости, заливаемой в картер, был равен 25 л.

Охлаждение двигателя было водяным, принудительным. Центробежный водяной насос располагался на общем валике с вентилятором и приводился в действие вместе с генератором электрического тока при помощи двойной клиноременной передачи. Для регулировки температуры воды впереди водяного и масляного радиатора имелась шторка, указатель температуры располагался на щитке приборов. Вместимость системы охлаждения равнялась 60 л.

Дизельный двигатель запускался с помощью дополнительного бензинового двухтактного пускового двигателя ПД-10 мощностью 8 л. с. и частотой вращения коленчатого вала 3500 об/мин. В качестве пускового топлива применялась смесь, состоящая из 15 частей бензина и одной части дизельного масла (по объёму). Пусковое топливо поступало к карбюратору К-13 самотёком из бачка ёмкостью 8,5 л, установленного под крышей капота.

Запуск пускового двигателя был ручным, при помощи шнура, наматываемого на маховик. Вращение от пускового двигателя передавалось на маховик дизеля через двухступенчатый редуктор и фрикционную муфту.

Передача мощности от двигателя на задние ведущие звёздочки осуществлялась посредством сухой однодисковой, постоянно замкнутой муфты сцепления, карданной передачи, шестерёнчатой пятискоростной коробки передач, заднего моста с конической парой, поперечным валом, двумя борт-фрикционами и ленточными тормозами. За задним мостом устанавливались конечные передачи, которые состояли из цилиндрических шестерён, передающих вращение ведущим звёздочкам гусеничного хода.

Конструкция трансмиссии предусматривала пять передач вперёд – 3,59, 4,65, 5,43, 6,28, 7,90 км/час и одну назад – 2,40 км/час.

В задней части трактора предусматривалась установка прицепного устройства в виде жёсткой скобы. В передней части трактора устанавливалось два буксировочных крюка.

Вал отбора мощности (547 об/мин) устанавливался на задней стенке картера заднего моста. Этот агрегат не был постоянным на тракторе и поставлялся по заказу потребителей.

С целью использования трактора в ночное время он был оборудован тремя электрическими фарами. Две были направлены вперёд и располагались на радиаторе, ещё одна фара была направлена назад и крепилась в правой части кабины тракториста. Электрический переменный ток напряжением 6,0 В вырабатывался генератором Г30–А2, который устанавливался на основном двигателе.

На тракторе «ДТ-54» устанавливалась металлическая закрытая кабина, которая состояла из передней штампованной стенки с двумя широкими окнами, из двух боковин с окнами и задней стенки, имеющей два окна для наблюдения за работой прицепных машин. Все окна были застеклены. С правой и левой сторон кабины имелись выдвижные двери с окнами в верхней части. Сверху кабина накрывалась деревянной крышей, обтянутой дерматином.

Сиденье тракториста было двухместным мягким и располагалось центрально над задним мостом. Сзади от места тракториста за кабиной крепился основной топливный бак.

Рычаги и педали управления механизмами силового агрегата и муфты сцепления располагались перед сиденьем тракториста.

Габаритные размеры трактора «ДТ-54»: длина 3,60 м, ширина 1,87 м, высота 2,30 м. Эксплуатационный вес равнялся 5400 кг.

При модернизации на «ДТ-54», впервые в мире для мощных гусеничных тракторов, была установлена гидравлическая навесная система, а сам трактор получил марку «ДТ-54А». На базе этого трактора на Сталинградском, а затем и на Алтайском тракторных заводах выпускалась болотоходная модификация «ДТ-55АБ».

Необходимо отметить, что благодаря братской помощи Китаю в 1955 г. в главном городе провинции Хэнань, Лояне, был построен с помощью СССР первый в Китае тракторный завод. Основной продукцией завода стал гусеничный трактор «Дайфанхун» (Алеет Восток) – аналог советского «ДТ-54». По сей день этот завод продолжает выпускать колёсную и гусеничную тракторную технику мощностью от 18 до 180 л. с.

Производство тракторов «ДТ-54» осуществлялось в СССР на трёх тракторных заводах: Сталинградском (Волгоградском) с 1949 по 1963 г.; Харьковском с 1949 по 1961 г.; Алтайском с 1952 по 1979 г. Всего было выпущено 957 900 тракторов.

Высокие тяговые качества и проходимость, а также низкая стоимость обеспечили трактору «ДТ-54» в 50–60–е гг. XX в. наибольшую среди отечественных тракторов популярность на селе.

В 1950 г. на базе трактора «Кировец Д-35» Липецкий тракторный завод начал выпуск пропашных тракторов «КДП-35» [68] (рис. 41).

Рис. 41. Гусеничный трактор «КДП-35». ЛТЗ, Липецк. 1950 г.

Его конструкция отличалась увеличенным за счёт двухступенчатой конечной передачи просветом (0,64 м), более широкой колеёй (1,34 м), меньшей шириной гусениц (0,20 м) и наличием задней гидравлической навесной системы.

Трактор был предназначен в основном для свеклосеющих районов, так как при междурядной обработке посевов свеклы требовались значительные тяговые усилия, а также для возделывания технических культур в районах орошаемого земледелия, где необходимы были высокие сцепные качества и лучшая проходимость.

Добротно отработанная конструкция трактора оказалась редким долгожителем, вплоть до 1973 г. его основные узлы продолжали устанавливаться на тракторах Т-38 и Т-38М.

Итоги и достижения за пятилетку 1946–1950 гг.

Рассматриваемый период характеризовался бурным развитием тракторной отрасли СССР. На серийное производство было поставлено восемь моделей сельскохозяйственных тракторов, их некоторые характеристики приведены в Таблицах 1, 2 Приложения.

Техническими новшествами в серийных тракторах в рассматриваемой пятилетке стало: применение пневматических колёс, гидрофицированного задненавесного устройства на колёсных и гусеничных тракторах, центрифуги для очистки моторного масла на дизельном двигателе. Впервые в СССР был поставлен на производство сельскохозяйственный пропашной гусеничный трактор.

Помимо сельскохозяйственных моделей тракторов, которые ставились на производство в СССР, создавались и экспериментальные образцы тракторной техники, а также тяговые машины для лесной и строительной отраслей.

В период с 1946 по 1950 г. специалистами Кировского завода в Ленинграде совместно с учеными Ленинградской лесотехнической академии, впервые в мире, была разработана конструкция и поставлен на производство трелёвочный газогенераторный трактор «КТ-12» [76], предназначенный для работы на трелёвке леса.

В 1949 г. впервые в СССР был поставлен на производство маломощный (3 л. с.) двухколёсный садово-огородный трактор СОТ [77]. Трактор СОТ представлял собой двухколёсную самоходную машину (мотоблок), к которой для работы присоединяли различные сменные сельскохозяйственные машины и орудия. Управлялся трактор за рукоятки рабочим, идущим сзади.

После окончания войны в СССР возобновились экспериментальные работы по созданию электротрактора. Проводились всесторонние испытания электротрактора «ЭТ-5–ЭНИН-ВИЭСХ» [78], конструкция которого базировалась на гусеничном ходу трактора СХТЗ-НАТИ.

Тракторостроение в нашей стране в период с 1946 по 1950 г. бурно развивалось. Создавались новые конструкции тракторов и ставились на производство, широко велись экспериментальные работы, внедрялись новые материалы. Страна стремилась занять лидирующие позиции в мировом тракторостроении.

На начало 1950 г. тракторный парк в нашей стране превысил довоенный уровень и составлял порядка 600,0 тысяч штук тяговой техники. В основном это были новые гусеничные тракторы.

Развитие тракторостроительной отрасли, наращивание производства колёсных сельскохозяйственных тракторов (1951–1955 гг.)

Рассматриваемая пятилетка характеризуется налаживанием серийного производства колёсной тракторной техники, отвечающей самым высоким требованиям мирового тракторостроения.

Успешное налаживание мирной послевоенной жизни окрыляло весь советский народ. Страна проводила планомерную демилитаризацию экономики на мирные рельсы. 29 мая 1946 г. Постановлением Совета министров СССР № 1142 было принято решение о строительстве Минского тракторного завода. На месте разрушенного войной авиационного завода начинается строительство производственных корпусов, формируется инженерный и рабочий коллектив завода. Уже в 1948 г. завод начинает производить пусковые двигатели ПД-10. 31 марта 1948 г. выходит приказ министра автомобильной и тракторной промышленности СССР № 140, в котором предписывается МТЗ спроектировать универсальный колёсный сельскохозяйственный трактор с дизельным двигателем мощностью 37 л. с. В мае месяце того же года на завод от Министерства сельского хозяйства СССР поступают технические требования на проектирование трактора.

Разработки, проводимые раньше конструкторами в инициативном порядке, становятся государственным заказом. Небольшой коллектив конструкторов, состоявший в основном из молодых специалистов, энергично принялся за дело. Конструкторский отдел значительно усилился с приходом из Москвы на должность главного конструктора И. И. Дронга – уже известного на тот момент тракторостроителя.

В 1949 г. 18 июня из ворот экспериментального цеха МТЗ вышел первый универсальный колёсный пропашной трактор, выкрашенный в ярко-красный цвет. Опытный образец трактора позволил выявить недостатки конструкции, ошибки конструкторов, а также оценить правильность выбранного направления. Именно он послужил в дальнейшем основой для серийного производства тракторов серии «Беларусь МТЗ».

Исторической для работников Минского тракторного завода стала дата 14 октября 1953 г., когда с главного конвейера завода сошли первые тракторы марки «Беларусь МТЗ-1» [71, 79, 80] (рис. 42).

Рис. 42. Колёсный трактор «Беларусь МТЗ-1». МТЗ, Минск. 1953 г.

Трактор «МТЗ-1» имел сближенные передние колёса и предназначался для междурядной обработки высокостебельных пропашных культур. Он мог также использоваться на пахоте, сплошной культивации, посеве, уборке урожая и на транспортных работах.

Управление трактором осуществлялось поворотом передней оси с колёсами и торможением отстающего ведущего колеса. Такая схема трактора была очень манёвренной, но не всегда устойчивой, особенно на косогорах.

Остов тракторов был полурамным. Он образовывался картером силовой передачи и подрамником двигателя.

На тракторе устанавливались колёса с пневматическими шинами низкого давления, а по особому заказу – на стальных колёсах со шпорами. Навесная система для управления сельскохозяйственными машинами была гидравлической, имелся вал отбора мощности с числом оборотов 520 об/мин и приводной шкив диаметром 320 мм и числом оборотов 828 об/мин.

На тракторах устанавливался дизельный четырёхцилиндровый облегчённый двигатель Д-35 мощностью 36 л. с. при 1400 оборотах коленчатого вала в минуту. Диаметр цилиндра составлял 100 мм, ход поршня – 130 мм. Коленчатый вал вращался в пяти подшипниках скольжения, установленных в блоке.

Система питания двигателя состояла из основного бака для дизельного топлива ёмкостью 97 л, фильтров грубой и тонкой очистки, подкачивающей помпы, топливного насоса высокого давления КД4ТН-8,5х10, форсунок НФШ-1,5х15 и топливопроводов низкого и высокого давления. Регулировка подачи смеси в цилиндры двигателя была двойной: от руки – рычажком и центробежным всережимным регулятором, установленном в одном агрегате с топливным насосом.

Самовоспламенение смеси в цилиндрах дизельного двигателя происходило при создании высокого давления воздуха в камере сгорания до 125 кг/см² и впрыскивании, при помощи форсунок, распылённого дизельного топлива.

Воздух, всасываемый двигателем, проходил через воздухоочиститель, где очищался сначала в центробежном сухом пылеуловителе, затем в масляном пылеуловителе и после этого в мокром сетчатом фильтре.

Смазка двигателя производилась под давлением 2,2–3,0 кг/см², с помощью шестерёнчатого насоса, производительностью 26 л/мин, масло подавалось по каналам к коренным подшипникам, от них через сверловку в коленчатом валу к шатунным подшипникам, смазывая их. Поршни и поршневые пальцы смазывались разбрызгиванием. Между шестерёнчатым насосом и главной масляной магистралью блока картера устанавливался фильтр грубой очистки пластинчатого типа. Параллельно основной магистрали устанавливался масляный фильтр тонкой очистки, представляющий собой сменный патрон с набивкой из хлопчатобумажной ткани.

К верхней части распределительного механизма масло поступало из основной магистрали. В шейке распределительного вала имелся сквозной поперечный канал, расположенный так, что один раз за каждый оборот отверстие канала совмещалось с маслоподводящей магистралью. Таким образом смазка верхней части распределительного механизма была пульсирующей. В системе смазки предусматривалась возможность охлаждения масла в специальном масляном радиаторе. Объём жидкости, заливаемой в картер, составлял 16 л.

Охлаждение двигателя было водяным принудительным. Радиатор с индивидуальными быстросменными оребрёнными трубками крепился на подрамнике двигателя в передней части трактора. Водяной насос – центробежный – располагался на общем валике с шестилопастным вентилятором и приводился в действие вместе с генератором электрического тока при помощи клиноремённой передачи. Управление охлаждением было автоматическим с помощью силь-фонного термостата. Вместимость системы охлаждения равнялась 25 л.

Дизельный двигатель запускался с помощью бензинового, двухтактного пускового двигателя ПД-10, мощностью 8 л. с. и частотой вращения коленчатого вала 3500 об/мин. В качестве пускового топлива применялась смесь, состоящая из 15 частей бензина и одной части дизельного масла (по объёму). Пусковое топливо поступало к карбюратору К-13 самотёком из бачка ёмкостью 3 л, установленного под крышей капота.

Запуск пускового двигателя был ручным, при помощи шнура, наматываемого на маховик. Вращение от пускового двигателя передавалось на маховик дизеля через редуктор и сухую фрикционную муфту. После пуска дизель автоматически отключался от вспомогательного двигателя. Для облегчения пуска, особенно в холодное время года, дизель имел декомпрессионный механизм.

Передача мощности от двигателя на задние ведущие колёса осуществлялась посредством сухой однодисковой постоянно замкнутой муфты сцепления, упругой соединительной муфты, шестерёнчатой трёхходовой пятиступенчатой коробки передач, дифференциала и двух конечных или бортовых передач, с которыми непосредственно связаны ведущие колёса.

Повышенная проходимость трактора обеспечивалась наличием механизма блокировки дифференциала.

Конструкция трансмиссии предусматривала пять передач вперёд – 4,08, 5,03, 5,76, 6,60, 12,95 км/час и одну назад – 3,06 км/час.

С целью использования трактора в ночное время он был оборудован тремя электрическими фарами. Две были направлены вперёд и располагались в задней части капота двигателя, слева и справа от тракториста, ещё одна фара была направлена назад и крепилась на правом заднем крыле. Электрический переменный ток напряжением 6,0 В вырабатывался генератором Г-31А2, который устанавливался на основном двигателе. Сиденье тракториста было двухместным мягким, со спинками для каждого седока.

Габаритные размеры трактора «МТЗ-1»: длина 3,72 м, ширина 1,89 м, высота 2,40 м. Эксплуатационный вес равнялся 3310 кг.

Трактор «Беларусь МТЗ-2» с широкой колеёй передних колёс служил для обработки низкостебельных пропашных культур. Он работал на пахоте, культивации, посеве, уборке и на транспортных работах [71, 79, 80] (рис. 43).

Рис. 43. Колёсный трактор «Беларусь МТЗ-2». МТЗ, Минск. 1953 г.

Конструкция трактора «МТЗ-2» отличалась от «МТЗ-1» только устройством переднего моста с направляющими колёсами. Передняя ось трактора имела шарнирное сочленение с остовом, что позволяло колёсам копировать рельеф поля. Управление трактором осуществлялось поворотом передних колёс по типу автомобиля. Рулевая трапеция располагалась за передней осью.

Конструкция трансмиссии предусматривала пять передач вперёд – 4,08, 5,03, 5,76, 6,60, 12,95 км/час и одну назад – 3,06 км/час.

Габаритные размеры трактора «МТЗ-2»: длина 3,66 м, ширина 1,89 м, высота 2,40 м. Эксплуатационный вес равнялся 3320 кг.

Трактор «МТЗ-2» агрегатировался с 10 машинами и нашёл широкое применение в сельскохозяйственном производстве Советского Союза. Помимо Минского тракторного завода производством нового колёсного трактора занимался Южный машиностроительный завод (г. Днепропетровск). Известно, что эта модель трактора изготавливалась в свое время и в Китае.

Всего с 1953 по 1958 г. было выпущено 148 800 тракторов [81].

Тракторы марки «Беларусь» «МТЗ-1» и «МТЗ-2» стали первыми моделями универсально-пропашных тракторов знаменитого сегодня Минского тракторного завода, они определили всю дальнейшую специализацию завода по выпуску колёсных универсально-пропашных тракторов в СССР.