Читать книгу "Красное Село. Страницы истории"

Красное Село было не только центром обучения гвардии, но и местом испытаний военной техники – строго охраняемым и секретным. Изначально центром этого полигона стала пороховая лаборатория за Военным полем у деревни Крипуны. Она была вынесена подальше от Красного Села и Авангардного лагеря по причине взрывоопасности. Подготовка к использованию черного (дымного) пороха – сборка зарядов – была делом небезопасным. После перехода к бездымному, более безопасному и стабильному пороху за лабораторией закрепилась функция испытания новых материалов и видов оружия. Когда в лагерь начал регулярно выходить весь Гвардейский корпус, а не отдельные полки или дивизии, сменявшие друг друга, приписанные к нему инженерные части также стали практиковать подготовку в поле. На левом берегу Дудергофского озера был построен постоянный саперный лагерь, а над оврагом у реки оборудован показательный так называемый Укрепленный лагерь, ставший своеобразным полигоном, на базе которого отрабатывались вопросы взаимодействия инженерных войск и артиллерии при штурме и обороне полевых укреплений.

Стенд с показателями артиллерийской стрельбы. Красное Село. 1913 г.

Собственно, важные военно-инженерные испытания начались еще до перехода к бездымному пороху. Они связаны с деятельностью Карла-Людвига Шильдера, военного инженера, героя войны с Наполеоном, впоследствии начальника инженеров Гвардейского корпуса, с 1849 г. – начальника инженеров действующей армии.

Важной частью любой обороны или штурма крепости того времени была минная война. Штурмующая сторона делала минные галереи (слово «мина» тогда имело значение «шахта», «штрек», и лишь после этого – заряд, заложенный в подобную шахту). В галереи закладывался заряд, и стены или другие оборонительные сооружения подрывались. Обороняющаяся сторона вела контрминную борьбу: под оборонительными сооружениями проводились подземные ходы, в которых защитники слушали звуки копающих мину и в случае обнаружения копали встречные ходы, чтобы встречным взрывом обрушить мину нападающих. Иногда под землей ходы обоих сторон встречались, и в туннелях вспыхивали схватки на ножах между противниками.

Для подрыва зарядов использовались разные способы – либо просто насыпался порох дорожкой, либо в деревянном коробе, либо с помощью сосис («Сосисы называются долгия из полотна сшитыя кишки, шириною так велики, чтоб в них куриное яйцо пройти могло, которые набиваются полны порохом, но не очень туго»[61]61
  Вобан С. Книга о атаке и обороне крепостей. СПб., 1744. С. 71. (Себастьен Вобан – военный инженер, теоретик и практик фортификации.)


[Закрыть]). Порох горел с непостоянной скоростью, что создавало большой риск для поджигающего и делало невозможным проведение одновременных взрывов. Часто подрыва просто не происходило. Да и вообще практика минной борьбы долгое время оставалась на уровне позднего средневековья.

Первым еще в начале XIX в. предложил идею электрических запалов П. Л. Шиллинг. Его идею поддержал Карл Шильдер. В 1827 и 1828 гг. Шильдер уже демонстрирует Николаю I подрыв мин под стенами Укрепленного лагеря в Красном Селе. Результаты были отличными, и Шильдеру было велено расширить работы «для приложения гальванизма» в военном деле.

С мирного применения начинал свою работу над электричеством Мориц Герман (Борис Семенович) Якоби. Впоследствии его работа привлекла внимание К. Шильдера, который был уже генерал-адъютантом и начальником инженеров Гвардейского корпуса и активно продолжал работу по электроминному делу:

«Он (Шильдер) один из первых оценил роль минного оружия для военно-морского флота и построил первую в мире цельнометаллическую подводную лодку с шестовой миной. Значительная часть испытаний минного оружия по-прежнему проводилась в Красном Селе, но уже не в летний период, а зимой, так как большая плотность войск делала опыты довольно опасными. По этой же причине в конце 1850-х годов лагерь гвардейских саперов перевели в район деревень Троицкое и Сашино, что на полпути от Красного Села до Петергофа. Усилиями командиров в лейб-гвардии саперном батальоне сформировалась квалифицированная команда гальванеров из нижних чинов (16–20 человек), которые привлекались не только к испытаниям, но и к изготовлению взрывателей, изолированию проводов и т. п. Обучение их проводилось там же. По-видимому, это было первое учебное электротехническое заведение в России. Для проведения испытаний использовалось оборудование Красносельской лаборатории, созданной еще в начале 1820-х гг. для нужд гвардейской артиллерии.

Многочисленные испытания выявили две главные проблемы электрических взрывателей – плохая изоляция проводов, что ограничивало дальность подрыва 1,5–2,0 верстами, и низкая надежность при подрыве крупных мин с массой пороха более 3–4 фунтов. Это стало основным препятствием при создании морских мин и побудило К. Шильдера 14 сентября 1838 года обратиться с рапортом к генерал-инспектору по инженерной части, великому князю Михаилу Павловичу, с просьбой о привлечении упомянутой Комиссии к усовершенствованию гальванических минных снарядов.

Полевая телеграфная станция. Из альбома Николаевского военного училища

Реакцией на этот рапорт стало создание в ноябре 1839 года „Высочайше утвержденного Комитета о подводных опытах“ для „усовершенствования устройства подводных мин и вообще гальванических снарядов“ и ряда других задач „по применению электричества в армии и на флоте“. Комитет решил поставленные перед ним задачи. К началу Восточной войны, больше известной нам под названием Крымской, российская армия имела самое совершенное в мире минное оружие, которое парализовало действия англо-французского флота в Финском заливе и нанесло огромные потери (по разным оценкам – от 20 до 40 тысяч человек) при осаде Севастополя. Подрыв мин защитниками города осуществлялся электрическим способом, случаи отказов были единичными. За всем этим стояла огромная организационная и практическая работа генерала Шильдера, который и погиб на боевом посту при отражении очередного штурма»[62]62
  Мураев В. Е. Красносельский гальванер // История Санкт-Петербурга. 2004. № 2. С. 50–54.


[Закрыть].

Впрочем, нужно отметить, что минное оружие в Финском заливе применено было весьма своеобразно. Реально опасные для английских судов мины конструкции Якоби так и не пошли в дело. В 1854 г. при попытке обойти остров Котлин с севера на минных заграждениях ряжевой преграды подорвались два корабля: «Merlin» и «Firefly». Они наткнулись на легкие мины конструкции Нобиле с пятифунтовыми пороховыми зарядами. Взрывы не нанесли серьезных повреждений кораблям. Минная опасность вынудила флот союзников свернуть разведывательные операции и уйти от Кронштадта. Впоследствии эскадра обстреливала побережье и попыталась разгромить Свеаборгскую крепость. Но больших успехов не достигла. Мины Якоби, расположенные на второй преграде, по линии Лисий Нос– Кронштадт, в дело не пошли. Их мощный (в два раза сильнее конструкции Нобиле) заряд действительно мог повредить британские корабли. Интрига объяснялась просто: Нобиле получил не только контракт на изготовление мин, но и право поднимать потопленные ими корабли. Для успешного восстановления им не следовало наносить много вреда. Впрочем, даже слабые мины Нобиле напугали англичан и дали им формальный повод отказаться от активных действий и все оставшееся до отхода время заниматься тралением мин вместо высадки десанта.

Гвардейский лагерь во второй половине XIX в. стал местом для испытания разнообразных военных новинок. Неудивительно, что именно в Красном Селе проводил свои работы Александр Федорович Можайский, предложивший армейскому ведомству строить летательный аппарат тяжелее воздуха. Тут, на Военном поле, он собирал свое летающее судно, а позднее – производил испытания. Военный инженер полковник П. А. Богословский, член комиссии, которая рассматривала и одобрила проект А. Ф. Можайского, в газете «Кронштадтский вестник» от 12 января 1877 г. писал: «На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении… Опыт доказал, что существовавшие до сего времен препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником».

Подрывные работы. Из альбома Николаевского военного училища

«Местом сборки самолета было выбрано Красное Село. На Военном поле, вблизи Авангардного лагеря была огорожена площадка для работ, построен сарай-мастерская. Дорога из Петербурга в Красное Село стала привычной для Можайского. Чуть ли не каждый день совершал он этот путь. Знакомыми до мельчайших подробностей стали каждый поворот дороги, каждый подъем от станции до рабочей площадки. А местный паренек Герасимов, возница Можайского, часто бывал невольным свидетелем нерадостных раздумий изобретателя. Работа проходила с огромными трудностями, сказывались недостаток средств, безразличие, а порой просто недоверие правительственных кругов к изобретению Можайского. Небольшие средства таяли, а срок установленный привилегией для постройки самолета неумолимо приближался. Испытывая крайнюю нужду, Можайский решил обратиться к Александру III, только что вступившему на престол. Ответ пришел скорый и короткий: „…Высочайшим повелением от 7 июля 1881 год просьба г. Можайского отклонена…“»[63]63
  Крылов В. Я. Александр Федорович Можайский. Л., 1951. С. 164.


[Закрыть]

Однако Можайский продолжал работы. Очевидец строительства самолета Н. Н. Мясоедов в газете «Новое время» за 7 октября 1910 г. писал: «Моноплан строился… на Красносельском Военном поле, вблизи лагеря Николаевского кавалерийского училища, в котором я тогда учился. Заинтересовавшись новым сооружением, я часто, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и получал лично от него разъяснения. Моноплан строился в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые)… Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: больший немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу… Винтов было три… два в прорезях крыльев, против большого двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два – вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работы шли очень медленно, по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал…».

Как и многие другие гениальные русские изобретатели, А. Ф. Можайский обогнал время – армия, общество, правительство оказались не готовым к смелым разработкам изобретателя. Получи он достаточно средств и времени на разработку, может быть, история воздухоплавания пошла совсем иным путем. Да что говорить про первый самолет, если через двадцать с лишним лет изобретатель парашюта Котельников предлагал провести испытания (кстати, тоже в Красном Селе) и получил отказ: Военное ведомство сочло, что, если у пилотов будут средства спасения, они при первой же возможности будут покидать самолет, бросая ценное казенное имущество.

Впрочем, опыты в сфере авиации и воздухоплавания в России все же были продолжены. Для большей ясности стоит обратиться к истории воздухоплавательной школы, проводившей опыты по применению воздушных шаров в военном деле тут же, в Красном Селе. Почему стоит обращаться к такой, будто бы частной теме? Все дело в том, что воздухоплавание стало одним из символов эпохи – конца XIX – начала XX вв. – времени, когда человек преодолел силу тяжести, и, казалось, справится с любыми другими трудностями. Огромный интерес петербургского общества к авиации определял и развитие города. До сих пор многие места, связанные с развитием воздухоплавания и авиации, носят характерные названия: «Воздухоплавательный парк», «Парк авиаторов», «Комендантский аэродром»… Безотносительно к ранним опытам Можайского в армии Российской империи к аппаратам тяжелее воздуха относились крайне скептически. Шеф российского воздухоплавания великий князь Петр Николаевич прилюдно заявлял: «В аэропланы я не верю, будущее не им принадлежит».

История же использования аэростатов в армии началась в середине 1880-х гг. В 1884 г. по указанию Александра III начинается развитие воздухоплавания и голубиной почты (в те времена это были связанные вещи). В феврале 1885 г. на Волковом поле, тогда еще в пригороде, размещается Воздухоплавательная команда, на основе которой в 1887 г. создается Воздухоплавательный парк. Наверное, многие горожане, проезжающие по железной дороге с Витебского вокзала, оглядываются и ищут глазами этот парк. История такова, что слово «парк» здесь применяется в другом значении – как автопарк или технопарк… Что же здесь происходило? Собственно, пятнадцать лет до начала нового века и примерно столько же после проводились полеты воздушных шаров. Зачем нужно было российской армии такое необычное оборудование? Прежде всего для артиллерийского наблюдения. Без разведки с воздушного шара, без размещения на нем наводчиков точность артиллерии падала в разы. С воздушных шаров велась первая аэрофотосъемка. Первые кадры с аэростатов сделал А. М. Кованько – энтузиаст воздухоплавания и бессменный до 1917 г. руководитель Воздухоплавательной школы. Солдаты, поступившие в подразделение, проходили обучение по обращению с воздушными шарами, наполнению их газом, управлению, а также учились телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами. Отдельно занимались голубями. Голубиная почта была нужна на случай крушения или любого другого чрезвычайного происшествия в полете. Тогда положено было выпустить голубя с соответствующей запиской на лапке. С Волкова поля в 1886 г. был осуществлен первый полет на воздушном шаре в Новгород. При учебном воздухоплавательном отряде были не только мастерская и голубиная почта, но и метеорологическая станция. Работа по изучению воздушного пространства благодаря аэростатам продвинулась очень сильно. Производились замеры температуры, силы ветра, влажности воздуха на различных высотах в любое время года. Благодаря опытам, которые проводились на Волковом поле, а также на маневрах в Красном Селе, была доказана высокая эффективность привязных шаров. Вследствие этого во всей российской армии появились подразделения, обеспечивающие разведку и корректировку артиллерийского огня. Они насчитывали до 70 воздушных шаров. В Воздухоплавательном парке создавались и первые русские аэростаты с гордыми именами: «Сокол», «Стерх», «Орел»… Начиная с 1886 г. военные воздухоплаватели активно участвовали в маневрах под Красным Селом. Сведения, сообщенные воздухоплавателями общевойсковым командирам, помогали оперативно решать многие военные задачи. Одним из плодотворных был подъем на привязном шаре пехотного полковника Келлера. Воздухоплавателей высоко оценили участники маневров. Начинание было удачным, и с этого времени ни одни маневры не проходили без воздухоплавателей – «зорких глаз» полевых командиров. Это, в свою очередь, потребовало увеличения штата военных воздухоплавателей.

Воздушные шары поднимались и совершали экспериментальные полеты на десятки и сотни километров. Вскоре пришла пора управляемых аппаратов легче воздуха – дирижаблей, а за ней и аппаратов тяжелее воздуха.

Российская авиация зародилась в начале XX в. И это была удивительная, романтическая и очень интересная эпоха. Пролистывая первые страницы истории отечественной военной авиации, конечно, в первую очередь мы вспоминаем Гатчину и без упоминания о ней здесь не обойтись. Но играло определенную роль в развитии этого рода войск и Красное Село.

Нужно отметить, что большого энтузиазма к строительству и использованию аппаратов тяжелее воздуха российское Военное ведомство первоначально не испытывало. Поэтому с развитием военной авиации Россия немного опоздала и некоторое время находилась в стадии «нагоняющего развития», что, кстати, с исторической точки зрения не всегда плохо: можно учитывать ошибки других стран и опираться на чужой опыт. Собственно, все так и произошло, но в 1909 г. Россия испытывала явные трудности со строительством военного аэродрома в окрестностях столицы. Нужно было широкое, длинное, плоское пространство, а вся земля вокруг города была раскуплена, и обратный выкуп ее в казну стоил баснословных денег. Поэтому вариантов оставалось не так уж много. Основных – два: Военное поле в Красном Селе и военное поле в Гатчине. Оба использовались для маневров. Но Гатчину выбрали за близость служб, связанных с воздухоплаванием, – там рядом запускали дирижабли. Так колыбель российской военной авиации разместилась в Гатчине. Первые аппараты, собранные по иностранным образцам, даже получили название «Гатчинские конструкции». Первые полеты состоялись в Гатчине в 1909 г., а в 1910 г. аэродром был готов к регулярным полетам и тренировкам. В рамках воздухоплавательной школы началась подготовка будущих пилотов. Первые самолеты или были произведены во Франции, или собирались в России по зарубежным лекалам. На Гатчинском аэродроме также разместились Всероссийский аэроклуб и авиашкола «Первого русского товарищества воздухоплавания». Здесь же Я. М. Гаккель разрабатывал самолеты собственной конструкции.

Попов, Ефимов, первая русская женщина пилот Лидия Зверева – все они так или иначе были связаны с гатчинским аэродромом. Все проходили обучение (в военной школе или в частной под названием «Гамаюн») или учили здесь сами. Программа обучения включала рулежку по земле, тренировочные полеты на высоте 20–30 м, а итогом становилась зачетная «восьмерка» на высоте 50 м.

Популярность авиации в эти годы совершает удивительный скачок. Все, что связано с полетами на самолетах, становится невероятно модным. Сами авиаторы живут в ореоле славы и особого отношения к себе. Немалое влияние на это оказывал и тот риск, которому они подвергали себя при полетах. Первые летательные аппараты были неуклюжи, часто случались поломки и аварии из-за порывов ветра. Жизнь авиатора казалась смертельно опасной, но невероятно притягательной. Недаром в эти годы летчики становятся героями множества пьес, играемых на разных театральных площадках города. В сущности, интерес к авиации в 1920-х гг. – логическое продолжение процесса освоения воздушного пространства в начале века. Только в 1911 г. в Красносельских маневрах наряду с аэростатами стали принимать участие самолеты. Второго августа этого года был проведен опыт, где использовали аэропланы совместно с пехотой и кавалерией. Поручик Владимир Фирсов и пассажир-наблюдатель подпоручик Балабушка вылетели с гатчинского аэродрома в Красное Село, а затем в село Высоцкое.

Здесь проходили маневры войск. Пассажир-наблюдатель нанес на карту расположение противоборствующих войск. Затем они вернулись в Гатчину. Результаты были «весьма удачными». В последующие дни в маневрах участвовали 4 военных летчика.

Они вели разведку, корректировали огонь артиллерии, несли сторожевую службу и службу связи. Эти полеты аэропланов в военном деле «вызывали восторг у полевых командиров».

В итоге именно с 1911 г. в Красносельских маневрах начали принимать участие самолеты. В августе 1911 г. в Царском Селе проходила неделя авиации. В последний день недели братья Ефимовы совершили перелет из Царского Села в Красное Село и обратно. Тимофей Ефимов показал чудеса фигурных полетов. Он делал в воздухе «ледяные горки», описывал восьмерки на крутых виражах, делал рискованные пике.

Каждый день газеты приносили известия о летной жизни петербургских авиаторов. 8 мая 1912 г. читатели узнали, что поручик ОВШ Георгий Горшков совершил перелет на аэроплане из Гатчины в Кронштадт и обратно. Поднявшись на «Блерио», Горшков долетел до крепости и повернул обратно на гатчинский аэродром. Его путь пролегал через Царское Село и Красное Село. Прохожие, видевшие авиатора, приветствовали его, размахивая платками. На всю воздушную прогулку авиатор затратил около часа.

Весной 1914 г. на Комендантском аэродроме провели 4-ю Всероссийскую авиационную неделю. На третий день праздника многочисленная публика наблюдала перелет Глеба Алехновича и Федора Колчика в Красное Село и обратно. С авиаторами летели и пассажиры. Результаты перелета: у Алехновича – 43 мин. 46 сек., у Колчика – 52 мин. 53 сек. Репортеры назвали этот перелет «гвоздем» праздника авиации.

В Красном Селе в 1913 г. также состоялся первый своеобразный парад авиации. Петербургские газеты писали по этому поводу: «18 июля 1913 года в Красном Селе состоялся первый в России воздушный парад. В нем принимали участие 13 воздушных разведчиков первой авиационной роты под командованием полковника Ю. Н. Германа.

Еще накануне в Красное Село с корпусного аэродрома тремя группами прилетели 10 „Ньюпоров“, два „Формана“ и один „Райт“. 18 июля между Красным Селом и поселком Виллози состоялся объезд гвардейских частей Красносельского военного лагеря. Проводили смотр войск главнокомандующий войсками гвардии и Петербургского военного округа Великий Князь Николай Николаевич-младший и высшие военные чины. К часу отъезда перед Авангардным лагерем были выстроены гвардейские части. На правом фланге стояли 13 воздушных разведчиков. Здесь же были выстроены их летательные аппараты. Когда смотр кончился, авиаторы завели моторы и один за другим поднялись в воздух. Они долго летали над Авангардным лагерем, Военным полем и шатром высшего командования округа, выполняя ряд порученных им сложных заданий. Вечером воздушный отряд вернулся на Корпусной аэродром (ныне – парк Авиаторов. – В. П.). В Красном Селе остались 4 военных летчика, чтобы участвовать в маневрах и наблюдать за стрельбой»[64]64
  Морозов Е. Е. История Красного Села: пособие. Ч. 2. СПб., 2004.


[Закрыть].

В 1912 г. начаты были и дальние перелеты, которые часто заканчивались в Красном Селе. Одним из первых совершивших такой перелет стал лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский. На «Ньюпоре-IV» он вылетел по маршруту Севастополь – Харьков – Москва – Петербург. Неполадки в моторе заставляли его то и дело прерывать полет. Расстояние в 2235 км летчик преодолел за 25 летных часов с 25-ю промежуточными посадками. Четвертого июля 1912 г. он приземлился в Красном Селе. Этот перелет ускорил решение военного руководства России принять на вооружение русской армии самолет «Ньюпор-IV».

Вот что писала об этом полете газета «Петербургский листок» за 6 июля 1912 г.: «Сведения о перелете В. В. Дыбовского из Москвы в Петербург поступали случайно. Точно никто не знал, где находится авиатор. С раннего утра в Петербурге стало известно, что В. В. Дыбовский пролетел Вышний Волочок. Теперь ему предстояло совершить трудный и опасный перелет над Валдайской возвышенностью. В течение дня об авиаторе не было известий. Наконец была получена телеграмма, что из Чудово вылетел В. В. Дыбовский. „Слава Богу, Валдай пролетел благополучно. Остался самый легкий путь“. Но здесь, на пути к Красному Селу, авиатор заблудился. „У вас столько скрещенных разных до-рог“, – рассказывал Дыбовский, – что мне пришлось лететь наугад. Я попал в Царское Село. Это было около 10 часов утра.

Публика горячо приветствовала его. В Царском Селе Дыбовский провел почти весь день. В штаб войск, в Красное Село, была послана телеграмма о том, что авиатор прибудет в Красное Село в 9 часов вечера. В Авангардном лагере, неподалеку от дивизионной церкви, оцепили плац. Весть о прилете Дыбовского распространилась с быстротой молнии. Явилась масса публики. К месту спуска были стянуты войска. Прибыли начальники. В 9 часов вечера на горизонте показалась черная точка, которая все увеличивалась. „Летит! Летит!“ – раздавались радостные крики.

Действительно, к месту спуска неслась полотняная птица. Дыбовский летел над лагерями. Он сделал несколько кругов и красиво, как планер, спустился на землю. Раздалось гулкое „Ура!“. Генералы и офицеры пожимали ему руку и поздравляли с доблестным перелетом. Офицеры 3-го стрелкового полка пригласили Дыбовского на обед в Офицерское собрание. Обед прошел чрезвычайно весело. Он с большой охотой делился впечатлениями о своем перелете. Заканчивая свой рассказ, Дыбовский сказал: „Перелет еще не закончен. Завтра в 8 часов вечера надеюсь прибыть на Комендантский аэродром“. Всероссийский аэроклуб, узнав о его прилете, послал авиатору следующую телеграмму: „Императорский аэроклуб поздравляет отважного летчика, закончившего грандиозный перелет. Жаждет приветствовать в Петербурге“».

Россия готовилась к войне, и логичным опытом дальних перелетов стало создание большого бомбардировщика. Первый проект такого воздушного судна реализовал Игорь Иванович Сикорский, молодой в те годы конструктор, в будущем создатель множества крылатых и винтокрылых машин (в США, в эмиграции). Первая конструкция получила название «Русский витязь». Это был многомоторный самолет – биплан, имевший на одном крыле 4 двигателя. Построен весной 1913 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе. Его размеры и вес примерно в 2 раза превосходили то, что было тогда в технике самолетостроения. Размах верхнего крыла достигал 27 м, грузоподъемность по тем временам была фантастической – 700 кг, длина фюзеляжа – 3–20 м. Несмотря на гигантские размеры, аэроплан развивал скорость до 80–90 км/ч. Носовая часть фюзеляжа имела открытый балкон, за которым шла закрытая стеклянная кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В передней части кабины находилась командирская рубка с двойным управлением и приборами. За командирской рубкой размещались: салон для пассажиров, салон для отдыха пилота, гардероб, умывальник, кухня, уборная, кладовая. Это была первая в мире большая закрытая кабина. На «Русском витязе» можно было летать при ограниченной видимости, по приборам. Число пассажиров и членов экипажа доходило до 12 человек.

Император Николай II, находясь в Красном Селе на военных маневрах, выразил желание лично осмотреть самолет. 25 июля 1913 г. И. И. Сикорский выполнил перелет на «Русском витязе» с Корпусного аэродрома на Военное поле Красного Села. К месту приземления аэроплана прибыл главнокомандующий войсками гвардии и Петербургского военного округа великий князь Николай Николаевич, военный министр, генерал-адъютант Сухомлинов, начальник Генерального штаба Жилинский, офицеры первой авиационной роты во главе с подполковником Германом. Николай II прибыл с министром Двора, генерал-адъютантом графом Фредериксом, и дворцовым комендантом, генерал-адъютантом Дедюлиным. Император вначале обошел воздушный корабль, Сикорский следовал за ним. Как всегда он был немногословен и только отвечал на вопросы Николая II. Впоследствии Сикорский вспоминал, что император задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. По приставной лестнице Николай II и Сикорский поднялись на балкон и там продолжили беседу. После осмотра самолета Николай II, его свита и авиаторы сфотографировались на фоне «Русского витязя». Через 17 дней после осмотра удовлетворенный увиденным император подарил И. И. Сикорскому золотые часы с императорским гербом на крышке. В этот же день И. И. Сикорский впервые использовал приборное оборудование в слепом полете. Возвращаясь на Корпусной аэродром, самолет попал в полосу сильного дождя. Стекла заливало, видимость была нулевой. Но Игорь Иванович смог точно выйти на аэродром и совершить нормальную посадку.

Буквально за несколько дней до этого в Красном Селе произошло крушение другого самолета конструкции И. И. Сикорского. Его подробно описал Е. Е. Морозов: «Первый раз авиаконструктор И. И. Сикорский побывал в Красном Селе 23 июля 1913 года. В этот день впереди Авангардного лагеря на Военном поле Красного Села разбился воздушный аппарат его конструкции. При этом погибли военный летчик Г. И. Поликарпов и механик А. И. Дернов»[65]65
  Морозов Е. Е. История Красного Села. С. 27.


[Закрыть].

Петербургские газеты того времени о данном происшествии писали следующее: «23 июля, в начале пятого утра, из Петербурга с военного Корпусного аэродрома в Красное Село для участия в предстоящих маневрах вылетел отряд воздушных разведчиков. Вслед за ними поднялся в воздух поручик Поликарпов с пассажиром на борту на самолете Сикорского „С-6Б“.

Правда, аппарат этот не был сдан еще Военному ведомству. На самолете был установлен двигатель „Аргус“ в 100 лошадиных сил с приспособлением для запуска его с места летчика. Самолет был выпущен в июле 1912 г. и на военном конкурсе аэропланов занял первое место, показав скорость 113,3 км/ч с нагрузкой 327 кг. После этого Военное ведомство и предложило Русско-Балтийскому вагонному заводу продать два аппарата „С-6Б“ как наиболее удовлетворяющие военных. При этом было поставлено условие о том, что летать на этих самолетах будут обучены два военных летчика. Одним из таких летчиков стал поручик Поликарпов. 23 июля 1913 г. поручик на всякий случай взял с собой механика Русско-Балтийского завода. Точно предчувствие было у механика А. И. Дернова. Он долго размышлял, перед тем как согласился лететь. Андрею Ивановичу Дернову было 28 лет. Он служил во флоте. Затем поступил на Русско-Балтийский завод, где считался хорошим механиком, поскольку отлично изучил авиационные моторы. При взлете авиатор сделал страшно крутой вираж, но затем выровнял аппарат и полетел. Над Авангардным лагерем самолет показался в 5 часов 20 минут утра. Его быстрым полетом на высоте 500 м залюбовались военные летчики и механики, находившиеся в ангаре. „Смотрите, от крыла летит что-то белое“, – крикнул офицерам один из находившихся там летчиков. Артиллерист, наблюдавший за полетом в бинокль, подтвердил: „Действительно, кажется, будто летят части крыла“. Аппарат стал как-то неровно идти. То он кренился набок, то снова выравнивался. Авиатор стал быстро опускаться на землю с работающим мотором. На высоте 200 метров аэроплан сильно накренился и камнем стал падать на землю. К упавшему аппарату бросились летчики и военные. На военном поле лежал вдребезги разбитый аэроплан. Погибших на носилках отнесли в Авангардный лагерь, а оттуда – в Красносельский госпиталь.

В этот же день на место катастрофы прибыли конструктор самолета И. И. Сикорский и авиатор Янковский. Причиной катастрофы они посчитали поломку крыла еще до полета. Поскольку ангар на Корпусном аэродроме, где стоял аэроплан, был слишком мал, то часть крыльев приходилось спускать вниз, и они касались земли. Весьма вероятно, что когда утром 23 июля аппарат выводили из ангара, один конец крыла задел за землю и произошла небольшая поломка. Этого не заметили ни авиатор, ни механик. Во время полета из-за сильного хода от поврежденной части крыла стали отделяться кусочки материи. Аппарат перестал слушаться управления. Затем последовала поломка деревянных частей. Авиатор поспешил опуститься на землю, не остановив мотора. На высоте 200 метров от сильного хода окончательно сломалось крыло, и аппарат вертикально упал на землю. Наряду с упомянутой выше причиной катастрофы самолета в газетах 1913 г. приводились еще три, такие как: 1. Плохой лак, которым были покрыты крылья; 2. Недоброкачественная материя, употребленная для покрытия крыльев; 3. Слишком сильный напор порывистого встречного ветра над Красным Селом, которого и не выдержал аппарат»[66]66
  Морозов Е. Е. История Красного Села. С. 58.


[Закрыть].