Текст книги "Эпоха открытий. Возможности и угрозы второго Ренессанса"

Причиной самого бесславного массового переселения послужила атлантическая работорговля, начавшаяся через несколько лет после открытия Колумбом Нового Света. В результате деятельности работорговцев к середине XIX в. в Америку были перевезены более 11 миллионов африканцев. Как и обычная морская торговля, этот мрачный бизнес начинался скромно. В 1600 г. около 400 тысяч африканцев были принуждены присоединиться к 250 тысячам европейцев в их колониях в Новом Свете [53]. Но в следующие столетия бесчеловечная практика начала уверенно набирать обороты.

Эта принудительная миграция была обусловлена в основном экономикой. Европа надеялась извлечь огромные богатства из своих новых колоний – из плантаций хлопка, кофе, сахара, табака и индиго, а также золотых и серебряных рудников. Франция и Великобритания заявили права на новые пахотные земли в Северной Америке, Испания и Португалия получили новые территории, протянувшиеся к югу от сегодняшней Калифорнии до Чили. Европа и Средиземноморье представляли готовый рынок для новой продукции. Не хватало лишь рабочей силы. В XV–XVI вв. эту проблему решила работорговля. Европейцы охотились на людей, населявших недавно нанесенное на карты африканское побережье, захватывали их и везли через океан, чтобы обеспечить рабочей силой Северную и Южную Америку. (Местные рабы, возможно, обошлись бы дешевле, но европейские болезни успели ликвидировать резервы рабочей силы среди коренного населения. См. главу 3.)

За последние 500 лет этика миграции претерпела коренные изменения. Как указывают Йен Голдин и другие авторы в книге «Исключительные люди» (Exceptional People), в то время как одни мигранты, в частности беженцы, вынуждены отказаться от дома, потому что обстоятельства оставляют им мало выбора, сегодняшние экономические мигранты, принимая решение о переезде, как правило, пользуются гораздо большей свободой. Там, куда они направляются, они могут получить более высокую заработную плату и качество жизни (и для самих себя, и для иждивенцев, оставшихся дома). Взамен они способствуют росту и оживлению иностранной экономики.

Открытие новых ресурсов и потребительских рынков внесло новое оживление в процесс миграции рабочей силы. В 1975 г. две трети мировой рабочей силы тянули лямку за высокими стенами закрытой протекционистской экономики. Сегодня большинство из нас работают в странах, принадлежащих, по крайней мере формально, к открытой торговой системе. Эти политические и экономические преобразования заставили государства переосмыслить, кому они готовы дать привилегию въезда на свою территорию. К сожалению, исторические и колониальные связи, расовая и национальная дискриминация по-прежнему бросают тень на политику приема иммигрантов. Однако все чаще значение придается возможностям иммигрантов, навыкам, идеям и финансам, которые они могут принести принимающей стороне.

Масштабы современной миграции рабочей силы зависят от точки зрения. В конкретных цифрах общее число людей, живущих за рубежом, выросло в одном поколении на две трети, от 150 миллионов в 1990 г. до почти 250 миллионов сегодня [54]. С другой стороны, за этот период общая численность населения в мире увеличилась почти на 50 %. Если рассматривать глобальные потоки мигрантов как долю от населения мира в целом, это число остается довольно скромным – примерно 3 % – и не меняется с 1980-х гг. [55]. Пожалуй, это могло бы нас немного удивить. В конце концов, мигрантами считаются люди, которые пересекают государственную границу, а границ в последнее время стало больше. В 1980 г. в ООН состояло 154 государства-члена, сегодня их 193. Люди, переезжавшие из России в Казахстан во времена Советского Союза, не считались мигрантами, но считаются ими сейчас.

С этой точки зрения миграция по открывшимся для нас новым маршрутам начинается довольно скромно. Стойкие ограничения, касающиеся работы и жизни за рубежом, означают, что среди всех предметов и явлений, которые могут перемещаться вокруг земного шара, людям это до сих пор удается труднее всего.

Тем не менее они находят способы. В 2004 г. Европейский союз начал экспансию, целью которой было включение некоторых стран Центральной Европы, Восточной Европы и Балтии. Расширение ЕС предоставило населению этих стран право на передвижение, о котором они давно мечтали, но в котором им прежде было отказано. Начиная с 2014 г. более 14 миллионов граждан ЕС живут в одной из стран ЕС, но не в той, где они родились [56]. Во всем мире около 17 миллионов человек ежегодно переезжают в другие страны по визам различных категорий. К ним относятся 3,5 миллиона малоквалифицированных работников, которые мигрируют каждый год из Филиппин и Индии на Ближний Восток, и около 300 тысяч человек, пересекающих границу Мексики и США [57]. С каждым годом мигранты все теснее связывают все регионы мира на семейном уровне.

И нам повезло, что они это делают. В США проживает около 50 миллионов легальных иммигрантов практически из всех стран мира, и, согласно оценкам специалистов, более 11 миллионов незарегистрированных мигрантов [58]. Во многих странах идут бурные политические дебаты о достоинствах и недостатках свободного передвижения людей. Но экономисты единогласно утверждают: мигранты являются основным источником инноваций и будущих рабочих мест, кроме того, свободный поток мигрантов стимулирует экономический рост, развитие инноваций и сокращение бедности.

Неквалифицированные и малоквалифицированные иммигранты в среднем приносят больше пользы работодателям и правительствам, чем местные рабочие, поскольку они, как правило, получают более низкую заработную плату и меньше преимуществ. Эти иммигранты обеспечивают зажиточных людей мира низкими ценами на услуги здравоохранения, уход за детьми и пожилыми людьми, а также (посредством своего непосильного труда в сезонном сельском хозяйстве) дешевыми фруктами и овощами. Они заполняют рабочие места, требующие ручного труда, на которые соглашается все меньше коренных жителей, особенно та растущая их часть, которая получила высшее образование и рассчитывает на вознаграждение. И они платят налоги. (Крупное исследование на основе опыта Великобритании обнаружило, что в первом десятилетии XXI в. иммигранты вернули казне в форме налогов и других общественных благ примерно на 150 миллиардов долларов больше, чем получили в виде государственных пособий.)

Для сравнения, местные жители извлекли из казны 1 триллион долларов [59]. Поскольку иммигранты, как правило, моложе и имеют больше шансов получить работу, чем средний гражданин, они также помогают облегчить старение населения принимающих стран. Старение населения – серьезная проблема для большинства развитых стран, так как чем старше становится население, тем тяжелее делается бремя, налагаемое службами социального обеспечения на остальных наемных работников. (В Европе проблема старения стоит особенно остро: согласно подсчетам экспертов, только для поддержания программы социального обеспечения на нынешнем уровне в период до 2050 г. потребуется еще 1,4 миллиарда работающих по найму иммигрантов. Наиболее вероятный прогноз, однако, выглядит как небольшой рост иммиграции в сочетании с постепенно снижающимся благосостоянием.)

Другие мигранты предлагают дефицитный труд. В Соединенных Штатах две трети рабочей силы, занятой в области науки и техники, составляют иммигранты, а 10 % рабочих мест в сфере IT остаются незанятыми, потому что местные специалисты с достаточной квалификацией не хотят их занимать. В Великобритании около 12 % всей рабочей силы являются иммигрантами, но они заполняют половину всех новых рабочих мест, либо потому, что навыки, которыми они обладают, недоступны внутри страны, либо потому, что они делают работу, за которую никто другой не хочет браться [60].

Международные потоки миграции

Потоки мигрантов пересекают земной шар и соединяют все регионы Rahul C. Basole and Hyunwoo Park, для Pankaj Ghemawat and Steven A. Altman (2014). Мировой индекс связей DHL в 2014 г. По материалам http://www.dhl.com/gci плюс примечания авторов

Но возможно, самое главное во всем этом то, что иммигранты приносят с собой особый колорит. Они привносят свою культуру, язык и идеи и налаживают полезные связи между родиной и принявшей их страной. Плюс ко всему, они демонстрируют в своей работе такое же мужество и находчивость, которые показали при переселении в другую страну. Среди основателей Google (Alphabet), Intel, PayPal и Tesla были иммигранты. В 2005 г. иммигранты возглавляли 52 % всех стартапов Кремниевой долины и 25 % всех американских инженерных и технологических фирм, основанных в предыдущие 10 лет. Американские иммигранты – нобелевские лауреаты, члены Национальной академии наук и оскароносные режиссеры – превосходят своих коллег – местных уроженцев в соотношении 3:1 [61].

По оценкам некоторых экономистов, возвращение к иммиграционному режиму, существовавшему перед Первой мировой войной (когда рабочие могли свободно перемещаться по миру), принесло бы мировой экономике в течение следующих 25 лет 40 триллионов долларов – в 2,6 раза больше, чем нынешний ВВП США – и одновременно более или менее положило конец бедности [62]. «Все иностранцы имеют неограниченное право на въезд и проживание», – заявил в 1872 г. государственный секретарь Великобритании лорд Гренвиль. Тогда величайшая в мире держава не требовала паспортов и не вводила никаких квот на границе. Скорее всего, в ближайшее время режим свободной миграции не вернется – в 2013 г. сенат США проголосовал за выделение дополнительных 45 миллиардов долларов для обеспечения безопасности границ, а в государствах – членах ЕС насчитывается 250 тысяч пограничников, – но представляется очевидным, что, независимо от мнения политиков, людей, сумевших отыскать свой путь за границу, будет становиться все больше [63].

Первый двигатель эмиграции – финансы: эмигрант из развивающейся страны, переехав в США, зарабатывает в среднем в пять раз больше, чем на родине. Второй двигатель – глобальное развитие и рост населения. Страны Центральной и Южной Африки, а также страны Южной и Восточной Азии вырываются из капкана бедности и в скором времени станут обладателями самых крупных в мире (и все более квалифицированных) рабочих ресурсов. Третий двигатель – безысходность. Стихийные бедствия и гонения вынуждают людей отказываться от домов, в которых они больше не могут чувствовать себя в безопасности. Только в 2015 г. миллионы беженцев, спасающихся от гражданской войны в Сирии, хлынули в соседние страны: Ливан, Иорданию и Турцию. Еще миллион бежали в Европу. Там они присоединились к беженцам, спасающимся от конфликтов в Ливии, Эритрее, Ираке и Афганистане, вызвав самый масштабный миграционный кризис на континенте со времен Второй мировой войны [64].

Предыдущий Ренессанс дал человечеству первое представление о самом себе в глобальном смысле. Теперь, после того как мы десятилетиями отгораживались друг от друга, мы снова начинаем видеть полную картину. Потоки путешественников и мигрантов неуклонно увеличиваются, и нас всех неизбежно затронут их труд, культура, языки, связи и потребности, которые они распространяют по всему миру.

Новые корабли

Глобальные новые потоки возникли не сами по себе. В эпоху предыдущего Ренессанса новые карты представляли как проблемы, так и возможности. Европейские монархи, банкиры и искатели приключений тратили значительные ресурсы и брали на себя большие риски в надежде решить проблемы торговли с отдаленными территориями и их разведки с целью захвата. Быстро совершенствовалось кораблестроение (возможно, благодаря техническим заимствованиям, сделанным в Китае) [65]. Новые паруса (несомненно, заимствованные у османов) и новые рули повысили скорость и маневренность кораблей. Суда стали больше. Большие корабли были лучше приспособлены к открытому морю и приносили больше прибыли (поскольку их грузоподъемность росла быстрее, чем затраты на нужды команды). К 1600 г. грузоподъемность среднего судна увеличилась с 300 до >1000 тонн [66]. Европа также продолжала изобретать новые способы использования китайского пороха – так появились галеоны, тяжеловооруженные суда, сопровождавшие европейские морские торговые караваны.

Новые инструменты и техники произвели революцию в навигации. Колумб пересекал Атлантику, не имея надежного способа определить широту или долготу, на которой находились его корабли. Он плыл на запад и надеялся на лучшее и, увидев на горизонте Эспаньолу, ошибочно принял ее за Японию (которая на самом деле находилась почти в тысяче километров от него)[9]9
  Америго Веспуччи, совершивший несколько путешествий в Америку, полагал, что открыт был не новый путь в Индию, а континент. Считается, что само выражение «Новый Свет» могло быть предложено Америго Веспуччи. Составители карт назвали континент в его честь.


[Закрыть]. Астрономы и математики приняли вызов. Прошло несколько десятилетий, и вот уже любой моряк мог определить широту, замерив с помощью новой астролябии высоту солнца (в ночное время высоту Полярной звезды), а затем заглянув в книгу морских таблиц[10]10
  Определение долготы было намного более долгим делом. В отсутствие радара, GPS или спутниковой связи самый простой способ узнать долготу – сопоставить местное время на корабле с местным временем на известной долготе, а затем добавить или вычесть разницу из расчета 15 градусов на один час. Однако часы, способные показывать точное время на море, были изобретены только в 1763 г. Авт.


[Закрыть]. Здесь снова ключевое значение имело сотрудничество с мусульманским миром. В начале XV в. османы привезли в Европу арабскую систему счисления, заменившую счеты-абак, и высшую алгебру, без которой не могли быть составлены никакие таблицы [67]. В 1533 г. Реньер Гемма изобрел триангуляцию, что значительно продвинуло ориентирование на суше [68]. Успехи в ориентировании привели к усовершенствованию картографии, вершиной которой стала изданная в 1569 г. карта известного мира, составленная Меркатором.

Технология ведения бизнеса также изменилась. Объемы торговли выросли, и появились новые отрасли услуг, позволявшие поддерживать и облегчать этот процесс. Морские и сухопутные перевозки превратились из индивидуальной деятельности – каждый торговец должен был самостоятельно организовать для себя корабль или обоз из крытых повозок с сопровождением – во внешнюю функцию, которой заведовали специализированные курьерские компании. Они организовывали или покупали грузовые места, а затем перепродавали их торговцам в качестве готового решения. Таким образом купцы могли сосредоточиться на своем основном бизнесе и снизить риски путем закладки фиксированных ставок фрахта в стоимость товара, а мелким торговцам стало легче открывать собственные предприятия. Вместо того чтобы фрахтовать весь корабль, теперь они могли купить часть грузового пространства у компаний, которые предоставляли такую услугу [69].

Аналогичным образом благодаря комиссионным агентам появился новый рынок услуг по продаже и закупке. Крупные торговые дома создавали в больших городах сети постоянных представителей, которые совершали сделки и распространяли информацию от их имени – фирмы меньшего размера не могли позволить себе такую инфраструктуру. Затем в дело вступали агенты-комиссионеры. Устанавливая контакты с множеством клиентов в обмен на разовую плату, они превращали эту солидную фиксированную стоимость в небольшую плату за услугу. Вместе эти новые сферы услуг позволяли даже небольшим фирмам торговать сразу с несколькими удаленными рынками [70].

Новейшие корабли

Новые технологии сегодня играют ту же роль, обеспечивая циркуляцию большего количества разнообразных товаров, услуг и людей. Авиакосмические усовершенствования увеличили дальность полета самолетов и снизили операционные и экологические издержки. Теперь расстояние между любыми двумя городами на земном шаре можно преодолеть максимум за день, и многие из нас могут себе это позволить. В Соединенных Штатах стоимость перелета за последние 30 лет упала на целых 40 % [71].

Формирующийся на земле «интернет вещей» – оснащение всевозможных предметов, от автомобилей до автоматов для продажи кока-колы, небольшими микросхемами и компьютерами, способными устанавливать связь с сетевыми базами данных, – означает, что все больше и больше объектов материального мира приобретают цифровые свойства. Управляемые компьютерами и роботами, такие объекты могут передвигаться с массовостью, скоростью и эффективностью, далеко превосходящими человеческие возможности. На сегодняшний день их численность составляет 15 миллиардов, к 2020 г. таких объектов в мире будет уже 50 миллиардов [72]. Например, в Сеуле вся система общественного транспорта – каждый автобус, такси, поезд и общественный велосипед – теперь подключена к сети [73]. Ожидается, что благодаря этому можно будет быстрее добраться до места назначения, а пробок на дорогах станет меньше, поскольку каждый пользователь и «устройство» в этой сети будет выбирать маршрут, ориентируясь на данные компьютера, сообщающего о ситуации на дорогах.

Интернет вещей изменит объемы и разнообразие материальных потоков на земле. Мы знаем это, поскольку он уже помог сделать это на море. До сих пор именно здесь новые технологии играли самую заметную роль в создании глобальных потоков. «Контейнеризация» способствовала оцифровке грузоперевозок, упаковав все грузы, от автомобилей до цветных карандашей, в идентичные отслеживаемые коробки. Эта революция началась в 1956 г. с появлением контейнерного судна, а к началу 1990-х гг. для приема таких судов были переоборудованы все крупные мировые порты. Сегодня они перевозят 90 % всех тарных грузов [74]. Простая коробка оказалась невероятно эффективной, поскольку устранила самую острую помеху – проблему погрузки и разгрузки. Одинаковые контейнеры требуют одинаковых действий (а это значит, бо́льшую часть работы могут взять на себя машины), их можно быстро и легко переносить с корабля в самолет, поезд или грузовик. В 1990 г. в мире было погружено 25 миллионов контейнеров. Сегодняшние объемы уже подходят к 150 миллионам в год [75].

Эта история широко известна. О том, как изменились маршруты, по которым путешествуют контейнеры, говорят меньше. Нагляднее всего это демонстрируют сами корабли. По мере того как новые карты открывали новые возможности, корабли снова начали увеличиваться в размерах. Те же экономические процессы, которые управляли эпохой предыдущего Ренессанса, правят и сегодня: грузоподъемность кораблей растет быстрее, чем затраты на их строительство и обслуживание. Но в 1984 г. мощность контейнеровоза достигла верхнего предела, составив около 5000 стандартных контейнеров, или ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – единица измерения вместимости большегрузных транспортных средств, эквивалентна объему стандартного контейнера длиной 20 футов (6,096 метра), и оставалась на этой отметке следующие 12 лет.

Однако это произошло не потому, что технологии судостроения зашли в тупик. Нет, дело было в том, что судно вместимостью 5000 ДФЭ (корабли такого класса назывались «Панамакс») было последним по величине, способным пройти через шлюзы Панамского канала. Никто не хотел покупать контейнеровоз, не пригодный для плавания по самому важному маршруту мирового судоходства: каналу, связывающему Атлантическое и Тихоокеанское побережья Америки.

Однако в 1996 г. одна из крупнейших судоходных компаний мира, Maersk из Дании, решила бросить вызов устоявшейся традиции. Она ввела в эксплуатацию судно «Регина» класса «пост-Панамакс» вместимостью 6400 ДФЭ. Экономический центр мира, по мнению Maersk, постепенно перемещался. Панамский канал уже не имел прежнего значения для современных быстро развивающихся торговых путей: тихоокеанских маршрутов, которые соединяли Дальний Восток (Китай, Корея, Япония), «азиатских тигров» (Гонконг, Сингапур, Тайвань) и западное побережье Северной и Южной Америки, атлантических маршрутов, соединяющих Европу с Южной Америкой, и маршрутов Индийского океана, соединяющих Европу с Ближним Востоком и Азией (через Суэцкий канал).

После того как это табу было нарушено, в строительстве контейнерных судов произошел резкий скачок. В 1998 г. корабли преодолели барьер в 7000 ДФЭ. В 1999 г. они достигли 8000 ДФЭ. В 2003 г. были спущены на воду первые корабли вместимостью 9000 ДФЭ, а в 2005 г. появились суда вместимостью 10 тысяч ДФЭ – 61 километр контейнеров на одном корабле. Это была важная веха – возникла новая категория судов, «Суэцмакс», размер которых ограничивался размерами Суэцкого канала. Суэцкий канал в Египте является важным связующим звеном между Средиземноморьем и Индийским океаном, он соединяет Европу непосредственно с Ближним Востоком и Азией, позволяя сократить расстояние и не повторять долгое путешествие Васко да Гамы вокруг южной оконечности Африки. В 2009 г. канал углубили, чтобы сделать его судоходным для кораблей вместимостью до 18 тысяч ДФЭ, в 2015 г. был прорыт второй параллельный канал, что фактически удвоило его пропускную способность. Но сейчас Суэцкий канал тоже утрачивает свое былое значение, а контейнерные суда последнего поколения (например, корабль Средиземноморской судовой компании «Оскар» вместимостью 19 200 ДФЭ, введенный в эксплуатацию в 2015 г.) уже достигли предела его возможностей.

Этот пример наглядно демонстрирует, как сильно изменился мир. Всего два десятилетия назад это было абсурдом – но сегодня строительство подобного левиафана (400 метров в длину, 59 метров в ширину), который не сможет пройти через Панамский канал (и даже через новые, более крупные панамские шлюзы, открытые в 2016 г.) и лишь с большим трудом протиснется через Суэцкий канал, кажется вполне целесообразным. Глобальные объемы торговли восстанавливаются, и в скором времени, возможно, понадобятся еще более крупные контейнерные суда класса «Малаккамакс», для которых будут тесны оба вышеупомянутых канала. Малаккский пролив – еще одно бутылочное горлышко мирового судоходства, соединяющее Тихий океан, Китай и Дальний Восток с Индийским океаном, – то место, где в будущем сосредоточатся основные потоки грузового транспорта. Логика, которая сегодня подсказывает судоходным компаниям, что выгоднее пройти через Суэцкий канал, вместо того чтобы плыть вокруг Африки, все чаще будет сталкиваться с логикой, гласящей, что этот долгий обходной путь вполне оправдан. Постепенно приобретающие все большее значение африканские порты – Дурбан, Момбаса и Дар-эс-Салам – являются важными точками растущих торговых маршрутов между Африкой и Океанией, Африкой и Южной Америкой, а также Западной и Восточной Африкой.

Наконец, как это было и с появлением новых торговых посредников в эпоху Ренессанса, увеличению глобальных потоков сегодня способствуют различные новые платформы платных услуг – в области рекламы, обработки платежей, складирования, обработки данных, профессиональных услуг, привлечения капитала, – которые делают большую бизнес-инфраструктуру доступной для малых фирм с небольшим доходом и помогают многим продавцам выйти на глобальные рынки. Эти платформы обеспечивают нишевые рынки для всего на свете, от мыла с запахом бекона до специалистов по дизайну японского сада камней, развивают модели мелкомасштабных транзакций (микрокредиты, микроплатежи и микроработа), делают возможным высокочастотный трейдинг на Уолл-стрит и глобальный поиск вакансий для тех, кто ищет работу. Возникновение 3D-печати означает, что даже производство постепенно становится платной услугой.

Постоянно расширяется ассортимент продукции, в производстве которой дорогие уникальные формы и штампы для работы с пластмассой и сталью можно заменить на дешевые цифровые чертежи. Затем робот может слой за слоем создать по чертежам материальный экземпляр продукта, в то время и в том месте, где этот продукт понадобится. Инженеры могут применять эту технологию для изготовления слишком сложных для традиционного производства объектов, например деталей ракетного двигателя SpaceX. Также ею могут воспользоваться миллионы дизайнеров, которым не хватает средств или возможностей для того, чтобы создать прототип своего проекта фабричным способом. По мере распространения это «движение производителей» устранит множество материальных потоков, направленных от производителя к потребителю, но вместе с тем создаст новые цифровые потоки, направленные от мастера ко всем без исключения.