Текст книги "Асы немецкой авиации"

Йоганн Мюллер
Асы немецкой авиации

© Больных А.Г., перевод, комментарии, вступительная статья, 2021

© ООО «Издательство «Вече», 2021

© ООО «Издательство «Вече», электронная версия, 2021

Сайт издательства www.veche.ru

Предисловие переводчика

Первая книга немецкого историка Йоганна Мюллера «Танкисты Гудериана рассказывают. Почему мы не дошли до Кремля» (Erinnerungen an Angriff nach Moskau) привлекла внимание читателя и за полтора года была издана четыре раза. И вот перед вами еще одна книга, которая, как я надеюсь, тоже заинтересует читателей. Ее основу составляют интервью, данные лучшими немецкими асами Восточного фронта в разное время разным журналистам. Опираясь на них, а также на официальную историографию и документы, автор пытается разгадать загадку немецких асов. Мы будем употреблять этот более распространенный термин вместо сугубо немецкого «эксперты».

Однако остается вопрос: насколько можно доверять этим воспоминаниям? Понятно, что безусловной истиной эти мемуары не являются, но каково соотношение в них выдумки и правды? И здесь мы столкнемся с удивительным разбросом вариантов, от чистой правды до откровенных фантазий. Впрочем, не следует слишком сильно винить самих летчиков. Скоротечный и напряженный воздушный бой не дает основания для хладнокровного и вдумчивого анализа, остается лишь утверждение: «А я так видел». Впрочем, это относится абсолютно ко всем воспоминаниям летчиков – английских, немецких, советских, японских. Вдобавок, на текст накладывается влияние идеологических штампов и указаний «сверху». Недаром в книге полковника С. Грибанова с характерным названием «Заложники времени. Воспоминания летчика-истребителя на свободную тему», вышедшей уже в начале постсоветской эпохи, феномен официальной памяти у летчиков подается через ироническую фразу: «Говорить правду? Или сразу пойдем в буфет?» Читатель сам будет судить и делать выводы, мы лишь постараемся помочь ему.

Однако воспоминания немецких летчиков имеют одну интересную особенность, непривычную для нашего читателя. Немцы охотно рассказывают о смешных и трагичных эпизодах своей фронтовой жизни, любопытных казусах. Возьмем, например, один кусочек из воспоминаний Эриха Хартмана, когда он рассказывает о том, как пленный советский летчик научил его механиков зимой отогревать мотор с помощью открытого огня. Критики разносят этот рассказ в пух и прах, хотя в него можно поверить – немцы явно так до конца и не освоились с температурами русской зимы, хотя сложно сказать, было ли это на самом деле. Между прочим, те же самые критики проходят мимо другой стороны эпизода. На «Мессершмитте» стоял мотор водяного охлаждения, и превратившаяся в лед вода должна была разорвать не только радиатор. Поэтому даже с отогретым мотором этот истребитель вряд ли куда-нибудь полетел. Другой пример – история с верблюдом в палатке Германа Графа. Важно другое – немцы не боятся показать себя в откровенно невыгодном свете.

Не менее интересной выглядит история о том, как 9-я эскадрилья JG-52 получила свой позывной «Карая». Оказывается, ее летчикам полюбился одноименный сентиментальный тягучий романс в исполнении певицы Мими Тома, нечто вроде «Не уходи, побудь со мною» Анастасии Вяльцевой. Более того, четверка асов этой эскадрильи даже получила прозвище «Квартет Карая»: Герман Граф (212 побед), Альфред Гриславски (133 победы), Эрнст Зюсс (68 побед), Генрих Фюлльграбе (67 побед). Эмблемой эскадрильи стало разбитое сердце, пронзенное стрелой Амура и истекающее кровью.

Можно упомянуть еще одну интересную особенность люфтваффе, хотя это относится ко всем вооруженным силам Германии того времени. Мы говорим о довольно странных названиях служебных должностей. Например, Адольф Галланд являлся командующим истребительной авиацией – ягдваффе, но его должность называлась генерал истребителей (General der Jagdflieger). Точно так же Адольф Дикфельд, с которым вы тоже встретитесь в этой книге, занимал пост генерала резервной авиации. Но при этом оба носили звание полковников! Галланд стал генералом много позднее.

Вообще, воспоминания немецких летчиков оказываются довольно познавательными, если их не касалась рука журналиста-обработчика. Например, совершенно неожиданно выясняется, что от, простите, вшей, страдал весь Восточный фронт. Когда их гоняет какой-нибудь пехотный лейтенант, это не вызывает удивления – будни войны. Но когда тем же самым занимаются лучшие асы Германии… Так и представляешь себе картину: собрались вокруг костра белокурые рыцари, кавалеры Бриллиантов, и давят вшей.

Также всплывает крайне неприятная для американцев подробность, которую невозможно найти ни в одном англоязычном издании. Оказывается, американские летчики ближе к концу 1944 года начали систематически расстреливать пилотов, выпрыгнувших с парашютом. Это повторялось столько раз, что немцы даже заподозрили наличие соответствующего приказа. Подобным изредка грешили пилоты всех стран, в том числе и наши, но здесь следует согласиться с английским маршалом авиации Даудингом, который пишет, что это были случайности, неизбежные в многочисленных боях такой грандиозной войны. Зато целенаправленной охотой занялись лишь янки. Именно так, кстати, погиб один из членов «Квартета Карая» – Эрнст Зюсс. В результате американские летчики заслужили у немцев прозвище «стервятники-мародеры».

В наших мемуарах ничего подобного вы не найдете. Совместными усилиями Главпура и Главлита они высушены до каменной твердости – казенный текст, казенные речи, казенные чувства. Временами создается впечатление, что перед нами не люди, а роботы с примитивной программой, хотя понятно, что наши летчики такие же обычные, живые люди со всеми своими достоинствами и недостатками.

Однако, когда в своих воспоминания летчики рассказывают об одержанных победах, начинают появляться сомнения. 22 июня 1941 года гитлеровская Германия напала на Советский Союз. В авангарде наступления шли танки при самой активной поддержке самолетов люфтваффе. Важную роль в первых успехах немцев сыграла истребительная авиация – ягдваффе, сумевшая полностью парализовать действия советской авиации. Со временем картина переменилась, немцам становилось все труднее отражать удары наших летчиков, и завершилось все это полным крахом люфтваффе на Восточном фронте. Вот только одна деталь сохранилась в полной неизменности до 8 мая 1945 года – немецкие летчики-истребители постоянно сбивали десятки советских самолетов, и личные счета лучших немецких асов достигли совершенно фантастических цифр. Действительно, Эрих Хартман сбил 352 самолета, Герхард Баркгорн – 301 самолет, Гюнтер Ралль – 275 самолетов. На этом фоне результаты любых асов союзников выглядят неубедительно.

Почему это произошло? Как объяснить такое неравенство? Автор данной книги пытается найти ответ на вопрос, который волнует российских историков. Действительно, английские, в меньшей степени американские, историки воспринимают эти результаты довольно спокойно, хотя и с некоторой долей иронии. Зато на историков российских имя Эриха Хартмана действует, как красная тряпка на быка, они немедленно бросаются в бой, не утруждая себя никакими аргументами. «Этого не может быть, потому что не может быть никогда!» – и всё тут, дальнейшие разговоры не нужны.

Кстати, кто бы хоть объяснил, почему именно Хартман? Ведь никто даже не пытается разоблачить Герда Баркгорна, тоже уничтожившего более 300 советских самолетов, никто не анализирует результат Эмиля Ланга, сбившего (или не сбившего?) 18 самолетов за один день, равно как и достижение (или аферу?) Эриха Рудорффера, сбившего 13 самолетов за один вылет. Если такие попытки и предпринимаются, это всего лишь интернет-завсегдатаи, аргументы которых страдают, мягко говоря, неубедительностью. Официальная история в лице Института военной истории и Академии военных наук хранит гробовое молчание по этому поводу.

Впрочем, есть одно предположение, но именно предположение. Хартман откровенно заявлял, что предпочитал не ввязываться в бой, а наносил внезапный удар сзади и отрывался от противника. Наши историки постоянно называют это нечестным приемом, даже просто бандитским. Вот остальные пилоты, которые крутили виражи в «собачьей свалке» – хорошие парни, сколько бы советских самолетов они ни уничтожили, а этот подлец. Это не мои слова и эпитеты, посмотрите хотя бы книги В. Мухина.

Но перейдем, однако, к результатам пилотов. Не подлежит ни малейшему сомнению, что реальные результаты любого летчика-истребителя не соответствуют считающимся окончательными официальным цифрам. Интересно, что с легкой руки Интернета в русский язык незаметно прокралось английское словечко «оверклейм», хотя совершенно непонятно, чем плохо русское слово «преувеличение» или его варианты – преувеличенные заявки, преувеличенные результаты. Или по-иностранному термин звучит внушительнее?

Все разоблачения немецких результатов, как правило, базируются на анализе одного-двух эпизодов, когда преувеличения действительно имели место. Но на основании итогов двух боев можно ли делать вывод, что искажены результаты всех 500 боев, в которых участвовал тот или иной летчик люфтваффе? По-моему, это уже заведомая фальсификация истории.

Лично я встречал упоминания, что англичане проверили результаты Ханса-Иоахима Марселя, который считается лучшим асом Западного фронта. В этом исследовании участвовал известный английский ас Джеймс Джонсон, и результат оказался удивительным. Преувеличения нашлись, куда же без них, однако они оказались заметно меньше стандартного коэффициента. Кстати, считается общепринятым, что для летчиков-истребителей коэффициент преувеличения результатов колеблется в районе цифры 3, где-то больше, но где-то меньше. Оказалось, что у Марселя двусторонними документами подтверждено около 80 процентов побед, в том числе вызывавший наибольшие сомнения результат 1 сентября 1942 года, когда он сбил или якобы сбил 17 самолетов в ходе 3 боевых вылетов. Если не вдаваться в детали, главным возражением было то, что англичане в этот день потеряли меньше самолетов, чем заявил Марсель. Однако документы показывают, что в боях участвовали южноафриканские и американские летчики, в результате чего оказывается, что Марсель одержал 10 достоверных побед (известны даже фамилии сбитых летчиков), 3 заявки не подтвердились, а 4 самолета можно отнести к тому, что в советских ВВС называли «групповыми победами».

Вот если бы таким же образом проверить упоминавшиеся выше достижения Ланга и Рудорффера! Ведь их победы вызывают гораздо больше сомнений, чем результаты Хартмана. Есть такой хороший чешский сайт http://luftwaffe.cz/index.html, на котором приведены данные по немецким асам, совсем не нужно лезть в архивы Бундеслюфтваффе. Вот, например, как воевал Эмиль Ланг. 21.10.43 года – 3 вылета, 12 сбитых самолетов; 03.11.43 года – 3 вылета, 17 сбитых самолетов. По-моему, это уже откровенно подозрительно, один раз подобное случиться может, но чтобы такая результативность вошла в систему?! Рудорффер: 06.11.43 года – 13 побед за один вылет. А вот здесь немцев подводит их хваленый орднунг. Наши пропагандисты обожают повторять, что у немцев все основывалось на заявлениях пилота. Увы, в люфтваффе существовала весьма объемистая форма, которую требовалось заполнить после вылета. Пресловутая «Заявка на победу» представляла собой стандартный типографский бланк из 21 пункта, заверялась подписью командира эскадрильи и гербовой печатью.

В результате этот документ вдребезги разносит легенду о рекорде Рудорффера. Правда, интересно? Документы опровергаются сами себя. Дело в том, что по немецким документам Рудорффер и его ведомый унтер-офицер Тангерманн за 19 минут сбили 18 советских истребителей, но при этом весь бой происходил на высотах от 100 до 150 метров. Так записано в летных книжках немцев. Но после этого отпадает даже желание обсуждать фальш-рекорд, не то что спорить о нем. Осталось лишь сверить это с советскими данными. Однако архивы Министерства обороны России после недолгой оттепели оказались снова намертво запечатаны для посторонних, и те, кто имеет доступ к ним, совершенно не заинтересованы в такой проверке. Правда, существует упоминание о том, что в этот день в этом месте были сбиты два советских самолета. Ну а дальше, как поется в старой песне, «думайте сами, решайте сами…» Кстати, совершенно неофициальная информация – Рудорффера сами немцы считали отъявленным лжецом.

А что Хартман? Главный аргумент против – отсутствие второй летной книжки, которая пропала за недолгое время пребывания в плену у американцев. Но на том же сайте мы видим, что детали подавляющего большинства побед или заявок на победу имеются, нет подробностей лишь на два отрезка: 319–327 и 332–351, причем типы сбитых самолетов аккуратно указаны. Как говорится, проверяй – не хочу! И ведь не хотят. Ну, хотя бы результат 24.08.44 года, когда за 2 вылета он сбил 11 самолетов, достигнув заветной цифры 300, который смотрится крайне сомнительно, хотя опровергать это нужно фактами, а не рассуждениями.

Однако рассуждать гораздо приятнее и проще. В ход сразу идет аргумент – у немцев была вольная система подсчета побед, а вот у нас страшно строгая. Дескать, немцы полагались лишь на пленку фотопулемета, и ни на что более. Знаете, даже как-то неловко говорить, что во многих уже переведенных книгах приведены копии по-немецки пунктуальных бланков, которые обязан был заполнить пилот после вылета, указав тип самолета, время, место, высоту, обстоятельства победы и указать свидетеля. Кстати, именно из этих отчетов и взята информация на упомянутом сайте.

Другой аргумент из разряда рассуждений – Германии нужен был герой, из Хартмана сделали героя. Встречный вопрос: а почему, собственно, Хартман? К тому времени, когда его якобы начали раскручивать, он был более чем средним по немецким меркам пилотом. Вообще с этим полнейшая неопределенность. Первым сбил 100 самолетов Вернер Мёльдерс, после чего ему Гитлер запретил летать. Первым сбил 150 самолетов Гордон Голлоб – снова тот же запрет. Первым сбил 200 самолетов Герман Граф – опять запрет. Зато Вальтеру Новотны после 250 побед никто ничего не запрещал, в этот момент у Хартмана побед было вдвое меньше. У Герда Баркгорна в том же октябре 1943 года побед было в полтора раза больше, чем у Хартмана. А какие типажи для пропаганды были! Красавец-мужчина с внешностью киногероя Баркгорн, потомственный пролетарий Граф, соотечественник Гитлера Новотны. Почему выбирают невзрачного сопливого мальчишку, на момент начала раскрутки вполне среднего летчика? Понятно, что все это не аргументы, но объяснение хотелось бы услышать.

Кстати, именно с результатом Хартмана связана прелестная заметка одного из патриот-историков, озаглавленная «Советские прокуроры – пособники фашистов». В ней идет речь о послевоенном суде над Хартманом и приговоре, в котором упоминались 352 уничтоженных самолета. Дескать, наши прокуроры подтвердили фашистское вранье. Вообще история с этим судом крайне занимательна. Зачем Хартмана вообще судили? Миллионы немцев, в том числе генералы, сидели годами без всяких судов, а вот он удостоился. Причем, заметьте, если верить его воспоминаниям, то судили летчика за уголовные преступления. Не за военные преступления, не за преступления против человечности, а за нанесение ущерба народному хозяйству СССР. Либо память изменяет Хартману, либо это нечто, вообще не имеющее прецедентов.

И если суд все-таки состоялся, то получается, что либо прокуроры поверили в 352 самолета, либо их это совершенно не интересовало, хоть 352, хоть 532 – безразлично, главное – приговор. Ведь братья Стругацкие в повести «Трудно быть богом» предельно ясно написали: «Для этого я содержу опытных, хорошо оплачиваемых специалистов, которые… могут доказать все, что угодно. Что бог есть, и бога нет. Что люди ходят на руках, и люди ходят на боках… Вам, может быть, неизвестно, но существует целая наука о добывании доказательств. Посудите сами: зачем мне доказывать то, что я и сам знаю?» Кстати, говорит это орел наш, дон Рэба, которого в авторском варианте повести именовали «дон Рэбия». Но осторожные редакторы решили поправить, как бы чего не вышло. И ведь угадали! Полвека спустя нам ясно дали понять: нельзя позорить эффективного менеджера, ударными темпами развивавшего безлюдные районы Сибири. Между прочим, когда екатеринбургские историки попытались получить материалы суда над Хартманом, в ФСБ им многозначительно ответили, что эти документы и сегодня являются страшной военной и государственной тайной.

Насчет безукоризненности подсчета побед наших асов возникают не менее серьезные сомнения. По утверждениям адептов Единственно Верной истории Великой Отечественной, так могут рассуждать закоренелые национал-предатели, но слова из песни не выкинешь. Вообще-то интересно, что термин National-verräter был впервые использован Адольфом Гитлером в книге «Mein Kampf», часть 2, глава 9, страница в зависимости от издания. Рассказы о том, что обязательно было предъявить шильдик с заводским номером, лучше забыть, равно как и утверждения, что обязательно было подтверждение наземных наблюдателей. Старый аргумент – в этом случае летчики морской авиации не одержали ни одной победы в принципе. Ныряй на дно Финского залива за шильдиками и привлекай кильку в качестве наблюдателя. Победы засчитывались по отчету, написанному в произвольной форме, и свидетельствам участников боя, то есть точно так же, как у немцев.

Мы не будем приводить хорошо известные примеры преувеличений, которые рассмотрены многими авторами, ограничимся лишь одним-единственным, уже с совершенно фантастическими результатами. Правда, летчики-истребители к этому никакого отношения не имеют, но этот случай хорошо показывает, насколько можно доверять советским данным. В начале июня 1943 года люфтваффе совершили семь налетов на заводы города Горький. Немцы совершили в общей сложности 682 вылета, потеряв 6 самолетов. По отчетам командования советской ПВО были сбиты 145 самолетов. Напомним, что все происходило в глубоком тылу Красной Армии, на территории, где немцы даже не показывались, и никто не мешал спокойно собрать пресловутые шильдики. Не менее показательны расхождения в данных относительно налета на Курск 2 июня 1943 года. Немецкие бомбардировщики совершили 164 вылета, по советским данным, днем железнодорожную станцию атаковали 424 бомбардировщика и 119 истребителей, а ночью – еще 300 бомбардировщиков. Про количество уничтоженных самолетов мы промолчим.

Единственную серьезную попытку проанализировать результаты истребителей обоих противников с помощью перекрестного сравнения документов предпринял Ю. Рыбин, рассмотревший войну в Заполярье. Его выводы очень любопытны, и мы настоятельно рекомендуем ознакомиться с его статьями. Однако следует сказать, что его работа была относительно простой, потому что в Заполярье действовали ограниченные силы авиации, а вдобавок не было характерной для люфтваффе ротации истребительных эскадрилий. С начала войны и до конца там действовала JG-5, самая маленькая из всех истребительных эскадр. Собственно, это даже была не эскадра, а всего лишь группа, только в 1944 году получившая четвертую эскадрилью. Только поэтому и стал возможен детальный анализ.

Недостоверность советских данных о победах прекрасно иллюстрирует эпопея со «сбитыми» Ме-262. Начнем с самого простого – Ме-262, якобы сбитый Кожедубом. Здесь не о чем даже говорить, в боевом донесении ясно написано «сбит Ме-109, вероятно с реактивным двигателем». Это фраза зачеркнута, красными чернилами вписано «сбит Ме-262». Кстати, заодно вычеркнут и следующий сбитый Кожедубом самолет, так что можно предположить, что его счет на самом деле составляет 63 сбитых машины. Объяснений странной формулировке – «вероятно с реактивным двигателем» имеется несколько, начиная от пробитого подвесного бака, выпускающего дымную струю. Двое опытных летчиков, И. Кожедуб и Д. Титоренко, ну никак не могли спутать прекрасно знакомый Ме-109 с двухмоторным Ме-262. Более того, на конференции на тему: «Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника», которая была проведена 27 февраля 1945 года, сам Кожедуб ни единым словом не обмолвился об этой «победе».

Точно такими же более чем сомнительными выглядят истории о Ме-262, сбитых Е. Савицким, А. Новиковым, Г. Мерквиладзе. Интересно, что в представлении последнего к награждению Золотой Звездой ни о каких реактивных самолетах нет и речи. Точно так же документы молчат о случае в апреле 1945 года в небе над Берлином, когда командир эскадрильи 402-го истребительного авиационного полка капитан В. Егорович очередью из 37-миллиметровой пушки своего Як-9Т якобы сбил Ме-262. Однако в официальном списке воздушных побед Егоровича нет этого Ме-262, нет никаких упоминаний и в наградных документах, в том числе в представлении к званию Героя Советского Союза.

Кстати, в 2006 году вышла книга Гюнтера Ралля «Моя летная книжка», ни один из наших летчиков ничего подобного по сей день не опубликовал.

Особого упоминания заслуживает так называемый «американский счет майора Кожедуба». Итак, мы имеем книгу «Верность отчизне», изданную в 1969 году и переизданную в 2009 году, в которых описан бой 17 апреля 1945 года. Первое издание сообщает о столкновении с большой группой истребителей-бомбардировщиков FW-190 и двух сбитых Кожедубом самолетах. Зато второе издание той же самой книги рассказывает вот что:

«Кому огня? Мне?! – с возмущением вспоминал Кожедуб полвека спустя. – Очередь была длинной, с большой, в километр, дистанции, с яркими, в отличие от наших и немецких, трассирующими снарядами. Из-за большого расстояния было видно, как конец очереди загибается вниз. Я перевернулся и, быстро сблизившись, атаковал крайнего американца (по количеству истребителей в эскорте я уже понял, кто это) – в фюзеляже у него что-то взорвалось, он сильно запарил и пошел со снижением в сторону наших войск. Полупетлей выполнив боевой разворот, с перевернутого положения, я атаковал следующего. Мои снаряды легли очень удачно – самолет взорвался в воздухе…

Когда напряжение боя спало, настроение у меня было совсем не победным – я ведь уже успел разглядеть белые звезды на крыльях и фюзеляжах. «Устроят мне… по первое число», – думал я, сажая машину. Но все обошлось. В кабине «Мустанга», приземлившегося на нашей территории, сидел здоровенный негр. На вопрос подоспевших к нему ребят, кто его сбил (вернее, когда этот вопрос сумели перевести), он отвечал: «Фокке-Вульф» с красным носом… Не думаю, что он тогда подыгрывал; не научились еще тогда союзники смотреть в оба…»

Интересно, кому понадобилась эта заведомая ложь, и знал ли он ней сам Кожедуб?! Дело в том, что в американской армии в годы Второй мировой войны соблюдалась жесткая расовая сегрегация, и единственной истребительной частью американских ВВС, укомплектованной неграми, была 332-я авиагруппа XV воздушной армии. Однако эта армия действовала на юге, против целей в Сицилии, Италии, Греции, Югославии, а вот Берлин не бомбила никогда. Ну и говорить о том, что за 70 лет фамилия «здоровенного негра» так и не стала известна, уже говорить не приходится.

Зарвавшиеся историки радостно сообщают, что за несколько дней до победы Кожедуб сумел сбить за один вылет три «Летающих крепости». Не будем рассматривать вероятность сбития В-17 истребителем Ла-7 с его слабосильными ШВАКами, немцы начали вооружать свои истребители 30-мм пушками именно для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников. Бог с ними, с пушками. Дело в том, что сам Кожедуб пишет, что уже на следующий день после боя 17 апреля он, по приказу командования, улетел в Москву…

В целом же что история Рудоррфера, что история Кожедуба прекрасно подтверждают старую истину: в тоталитарном государстве наличие документов ничего не доказывает, а их отсутствие ничего не опровергает.

Вообще при чтении воспоминаний наших асов невольно возникает впечатление, что советские летчики пользовались режимом неуязвимости, как в компьютерных играх. Если на западе такие летчики, как Дж. Джонсон или И. Ютилайнен, которые не были сбиты ни одного раза, считаются уникумами, то у нас этими уникумами укомплектованы все ВВС по списку от А до Я. Из летчиков-истребителей только Покрышкин и Лавриненков признались, что их сбивали. Остальные – ни-ни. Получается, что если нашего пилота все-таки сбивали, то первый и последний раз, потому что он погибал. И это признают, лишь когда промолчать не получается в принципе, как в случае с Н. Степаняном или И. Полбиным. Ситуация совершенно непонятная. Пехотинцы или танкисты гордятся полученными ранениями – пролил кровь за Родину! Зато советские летчики почему-то скрывают тот факт, что их сбили, как нечто ужасно позорное.

Правда, из первого представления А. Покрышкина к званию Героя Советского Союза оказывается, что к 1942 году его сбивали все-таки два раза. А сколько таких случаев набралось к 1944 году? В новых книгах о Кожедубе мелькает упоминание, что ему приводилось возвращаться на аэродром на простреленном вдоль и поперек истребителе, ну прямо как Крупински. Самолет уже не ремонтировали, так считать это сбитием или нет? Также лишь недавно выплыла информация, что Лидию Литвяк сбивали четыре раза.

Эта тенденция не меняется даже сегодня. Вот недавно вышла книга «Авиация в Курской битве». Авторы радостно приводят список кавалеров Рыцарского креста, погибших или попавших в плен в ходе боев, но подобного списка для Героев Советского Союза нет, хотя в тексте проскакивают упоминания о таких случаях. Никто не напишет, что в ходе боев над Кубанью летом 1943 года погибли семь Героев Советского Союза и ни одного кавалера Рыцарского креста.

Кстати, в тех же боях над Кубанью 12 марта был подбит истребитель Р-39К будущего известного аса старшего лейтенанта Д. Глинки. Летчик совершил вынужденную посадку в плавнях и остался совершенно цел. Но вот «аэрокобру» № 24410 списали, как не подлежащую ремонту. Вполне резонно возникает вопрос: так был сбит Глинка или не был?

Воспоминания же немецких асов в этой книге в очередной раз подтверждают: каждый из них не менее десяти раз садился на вынужденную, причем в подавляющем большинстве случаев это происходило на своей территории. Тот же Хартман из-за привычки стрелять с минимальной дистанции погубил много самолетов, так как влетал прямо в обломки взорвавшейся жертвы. Это как, его сбили или нет? И еще одна особенность поведения немецких асов: они пользовались парашютом лишь в самом крайнем случае. То есть некий условный обер-лейтенант N садился на вынужденную 12 раз, а с парашютом прыгал лишь однажды. И какие советские документы военного времени могут достоверно подтвердить гибель этого самолета, неважно уже по какой причине он погиб? Вот и получается, что правильней будет писать, что Хартман потерял 14 самолетов, но не был сбит 14 раз. Этот вопрос остается открытым и по сей день.

Если опираться на немецкую статистику, то получится, что у каждого из асов примерно на 100 вылетов случался один инцидент, назовем это так. Видимо, исходя из этого, следует оценивать и действия советских летчиков.

Летчики обеих сторон были склонны к охотничьим рассказам. Например, чего стоят истории о том, как героические немецкие пилоты боролись с ужасным «цемент-бомбером» Ил-2, против которого имелся лишь один действенный способ атаки. Сразу несколько пилотов утверждают, что единственным способом было атаковать Ил-2 снизу, чтобы прострелить ему маслорадиатор. Иначе-де ни пули, ни снаряды не брали бронированный штурмовик. Приходится в этом усомниться, причем по многим поводам. Прикиньте размеры этого самого маслорадиатора. Так вот, в грудную фигуру из винтовки на земле с расстояния 100 метров я сам возьмусь попасть без особого труда, хотя никакой я не снайпер. А вот в ту же самую грудную фигуру с трясущегося истребителя – да ни за что. Имеется гораздо более простое объяснение этого способа атаки, кстати, использовавшегося и во многих других случаях. Зачем подставляться под огонь тяжелого пулемета УБТ? Проще зайти из мертвой зоны, хотя это было крайне сложно с учетом малых высот, на которых летали Ил-2.

Да и бронированность Ил-2 – больше результат фантазий досужих авторов, чем реальный факт. Против пулеметов винтовочного калибра, которые стояли на истребителях до войны, – безусловно. То есть для Ме-109С, с которым советские летчики сталкивались в Испании, Ил-2 был действительно неуязвим. А вот против тяжелых пулеметов и пушек… Приведем небольшую выдержку из документа, желающие могут без большого труда найти его и прочитать полностью.

«Обследование 184-х бронекорпусов одноместных самолетов Ил-2, попавших в период зимы 42-го – весны 43-го на разделочные базы НКАП, проведенное в ЦНИИ-48, показало, что 71 % попаданий в бронекорпуса, относящиеся к поражению от истребителей противника, приходятся на долю поперечной бронеплиты и только 29 % – на продольную броню, причем подавляющее число попаданий соответствует атакам истребителей противника почти строго в хвост (до 20 градусов от продольной оси самолета по горизонту и до 3–5 градусов в вертикальной плоскости).

Бронекоробка Ил-2, как показал опыт боевых действий, а позже и полигонные испытания, не спасала его от разрушающего действия как 20-мм фугасных снарядов немецких авиационных пушек, так и крупнокалиберных немецких пулеметов».

Так что немецкие асы любили преувеличить трудности, с которыми они сталкивались. Вальтер Крупински договорился до того, что Ил-2, дескать, может выдержать прямое попадание 88-м снаряда, что, разумеется, полный вздор. Кстати, в воспоминаниях этого пилота все успешные атаки Ил-2 подаются, как заход сзади-сверху… Осколки кабины не летят в стороны, если ты стреляешь снизу по маслорадиатору, а ведь именно Крупински считается изобретателем «смертоносного приема».

Получается, что одну легенду поддерживают оба противника: немцам нужно показать, какое они герои, нашим – какой замечательный самолет строился в годы войны.

Примерно так же выглядят отчеты об испытаниях трофейных самолетов, доставшихся обоим противникам. Если сравнить отчеты по Ла-5, составленные немцами, и по FW-190, составленные русскими, то можно заподозрить, что они написаны под копирку. Вывод делается абсолютно одинаковый: хороший самолет, который в воздухе является опасным противником, хотя и не лишен определенных недостатков. Главное заключается в том, что он немного уступает нашему самолету, совсем немного, но буквально по всем параметрам – скорости, скороподъемности, маневренности. Так кто же лучше – Ла-5 или FW-190?!