Текст книги "Сибирская Арктика. Исследование и развитие Карского морского пути. История «Сибирской компании»"

¹¹ Норденшельд Нильс Адольф (1832–1901), шведский (финский) геолог и географ, исследователь Арктики, мореплаватель, историко-картограф. В 1875 и 1876 гг. плавал из Швеции в устье Енисея, руководил научными работами. В 1878–1879 гг. Н. Норденшельд на пароходе «Вега» впервые осуществил сквозное (с зимовкой в пути) плавание северо-восточным проходом из Атлантического океана в Тихий и через Суэцкий канал вернулся в Швецию (1880), впервые обойдя таким образом всю Евразию.

¹² Петерман Август, немецкий картограф и географ, доктор философии. А. Петерман принимал участие в составлении большого числа важных картографических трудов. Им были организованы экспедиции в Арктику (в 1868–1874 гг.; причем в 1868 г. на Шпицберген; в 1869–1870 гг. на восточный берег острова Гренландия; в 1872–1874 гг. на Землю Франца-Иосифа, при участии Ю. Пайера). Им выдвинута гипотеза о «теплом» Северном полярном море и о существовании в Центральной Арктике суши, разделяющей Северный Ледовитый океан на 2 части. В 1874 г. Ю. Пайер «видел» к северу от Земли Франца-Иосифа землю и нанес ее на карту под названием Земля Петермана, но во время дрейфа русского судна «Св. Анна» (1912–1914) и похода штурмана В. А. Альбанова она обнаружена не была.

Петерман Август (1822–1872)

¹³ Сидоров М. К., российский общественный деятель, предприниматель, купец, меценат, золотопромышленник, писатель, исследователь Русского Севера. В начале 50-х гг. XIX в. М.К. Сидоров, сдавая в аренду открытые им в енисейской тайге до 200 золотоносных приисков, стал миллионером и развернул широкую деятельность по исследованию Сибири и Русского Севера, развитию там промышленности и торговли, ознакомлению России и Европы с богатствами этого края, по открытию морского пути через Карское море в устья Оби и Енисея, развитию мореходства на Мурманском берегу, по Северному Ледовитому океану и рекам, в него впадающим, потратив на эти цели с 1852 по 1882 г. 1,7 млн рублей. По инициативе и при материальной поддержке М.К. Сидорова свои исследовательские плавания в Карском море совершил лейтенант Павел Павлович Крузенштерн. В 1860 г. «Ермак» под командой П.П. Крузенштерна сумел пройти Карские Ворота и вышел в Карское море. В 1862 г. П.П. Крузенштерн вышел из устья Печоры на двух судах-шхуне «Ермак» и небольшой яхте «Эмбрио». В конце августа оба судна у восточного входа в Югорский Шар были окружены льдами и экспедиция завершилась провалом. Эти неудачные плавания послужили основанием для заявления фактического руководителя Русского географического общества, адмирала Федора Петровича Литке о том, что «морское сообщение с Сибирью принадлежит к числу вещей невозможных». Тогда М. К. Сидоров представил в Русское географическое общество, расположенное в Петербурге, записку, в которой сообщил о намерении отправить за свой счет судно в устье Енисея и просил выдать для команды этого судна инструкцию по проведению научных наблюдений. Вместе с тем он попросил Географическое общество принять от него довольно значительную по тем временам сумму денег-2000 фунтов стерлингов-для того, чтобы наградить ею первое судно, которое войдет с моря в устье Оби или Енисея. Географическое общество согласилось с отрицательным мнением на сей счет вице-председателя адмирала Ф. П. Литке и денег не приняло, ссылаясь на то, что «у нас, русских, еще нет такого моряка, который решился бы плыть морем в устье Енисея».

Сидоров Михаил Константинович (1823–1887)

М. К. Сидоров предложил эти деньги для той же цели Вольноэкономическому обществу, но и там его предложение не прошло, хотя многие члены общества поддержали его. Только после этого М. К. Сидоров отправился в Англию, где обратился за помощью к председателю Лондонского географического общества сэру Родерику Мурчисону. При его содействии в течение месяца была организована компания, которая в 1863 г. должна была отправить за графитом к устью Енисея торговое судно.

Компания послала для исследования фарватера и бара в устье Енисея англичанина Банистера, который 5 января 1863 г. прибыл в Красноярск. Но чинимые российскими чиновниками препятствия и грубое обращение енисейского губернатора вынудили его отправиться обратно.

В 1868 г. М. К. Сидоров отправился в Норвегию, где обсуждал вопросы о плавании в Карском море с норвежскими тюленебоями. Он встречался со шведским полярным исследователем, профессором Нильсом Адольфом Эриком Норденшельдом, которого сразу же заинтересовал своими проектами. Уже на следующий год Норденшельд сообщил Сидорову о своей готовности принять участие в рекогносцировочной экспедиции в устье Енисея.

В 1869 г. М.К. Сидоров решил самостоятельно обследовать морской путь на Енисей. В мае 1869 г. он купил в Кронштадте пароход «Георгий», нанял команду и обеспечил ее годовым содержанием. 11 сентября М.К. Сидоров направился в Карское море. Вследствие густых туманов, а также по настоянию членов команды, явно не готовой к плаванию в таких сложных полярных условиях, М. К. Сидоров вынужден был возвратиться на зимовку в Печору.

После отказа Русского географического общества объявить о назначенной М. К. Сидоровым премии в 2000 фунтов стерлингов для первого судна, достигшего с моря устья Оби или Енисея, соответствующее объявление было сделано в заграничных журналах. На это объявление отозвался английский капитан Джозеф Виггинс.

¹⁴ К середине XIX века истощились промысловые богатства вблизи берегов Норвегии, что подтолкнуло норвежских промысловиков искать угодья в бассейне Карского моря. В 1868 г., используя благоприятную ледовую обстановку, норвежец Э. Карлсен, обогнув остров Вайгач, проник в Карское море. 1869 г. недалеко от Новой Земли в Карском море занимались охотой и рыбной ловлей 24 промышленника, в 1870 г. – свыше 60 промысловых судов. Имеются сведения, что в 1871 г. и последующих годах рядом с Новой Землей встречали несколько десятков норвежских судов. Любопытно, что официальные российские власти не чинили преград норвежским промыслам в своих территориальных водах.

¹⁵ В состав экспедиции Н. Норденшельда помимо «Веги» входили еще три парохода. Причем два из них, зафрахтованные «Фразер» и «Экспресс», должны были доставить на Енисей европейские товары, а обратно в Европу– груз сибирского хлеба. Именно они сели на мель и утонули. Третий же пароход – «Лена» специально был построен для экспедиции Норденшельда в Швеции на средства российского золотопромышленника, исследователя Сибири А.М. Сибирякова. Финансировали экспедицию Н. Норденшельда А. М. Сибиряков, гетеборгский предприниматель О. Диксон и, как частное лицо, король Швеции и Норвегии Оскар II, причем на долю Сибирякова пришлось в целом около 40 % всех расходов.

Русские корабли «Вега» и «Лена» у мыса Челюскина, самой северной точки Сибири

¹⁶ Йоханнсен Ханс Христиан, ледовый лоцман (eislotsen) на судне «Коррект» в 1913 г. X. Йоханнсен хорошо знал фарватер плавания «Корректа» по своим прежним многочисленным рейсам по Северному Ледовитому океану. Во время экспедиции Н. Норденшельда на «Веге» в 1878 г. он командовал пароходом «Лена», ведя его из Норвегии вдоль берегов Сибири к устью Лены. Затем он поднялся по этой реке до Якутска, а после того много лет водил пароходы по Лене. В 1883–1884 гг. он командовал пароходом А.М. Сибирякова «Норденшельд», с которым должен был добраться до устья Енисея, но неблагоприятный в смысле льдов год, а также другие препятствия помешали ему выполнить этот план. После того он приобрел промысловое судно «Гоя» («Гойя») и несколько лет плавал с ним по Северному Ледовитому океану, пока в 1901 г. он не продал судно Руальду Амундсену, совершившему на нем свой знаменитый рейс через северо-западный проход. До 1913 г. капитан X. Йоханнсен командовал небольшим пароходом «Виктория», совершавшем рейсы по Северному Ледовитому океану.

¹⁷ Й. Лид описывает не все плавания Дж. Виггинса. В августе 1874 г. английский капитан Дж. Виггинс из Сандерленда предпринял плавание в Карское море на пароходе «Диана». Используя благоприятную ледовую обстановку, «Диана» достигла Обской губы, а несколько позднее прошла восточнее меридиана шхер Минина.

В следующем,1875 г. на небольшом парусном судне «Вим» Дж. Виггинс снова отправился к берегам Сибири. Из-за задержек, связанных с поломкой судна и неблагоприятными погодными условиями, путешественнику пришлось повернуть назад у острова Колгуева.

Летом 1876 г. Виггинс вновь отплыл к устьям сибирских рек на пароходе «Темза». Для этой экспедиции средства пожертвовали А. М. Сибиряков и Гарднер – по одной тысяче фунтов стерлингов. 23 ноября экспедиция Дж. Виггинса прибыла к устью Курейки, находящемуся в ста верстах от Туруханска.

4 января 1877 г. Дж. Виггинс был уже в столице Российской империи. В Петербургском отделении «Общества содействия русскому торговому мореходству» он сделал сообщение «О своем плавании на паровой яхте «Темза» по Карскому морю в реку Енисей в 1876 году».

Британская полярная яхта «Темза» стала первым паровым судном, зашедшим в Енисей

Затем Дж. Виггинс вернулся в Туруханск. Из Туруханска английский путешественник намеревался выйти к устью Енисея и затем вернуться в Англию, но, спускаясь по Енисею, пароход сел на мель в районе современной Игарки в двухстах верстах от Курейки. Дж. Виггинсу пришлось продать пароход енисейским пароходовладельцам за шесть тысяч рублей и отправить команду сухим путем в Англию.

В дальнейшем капитан Дж. Виггинс повторил рейсы в устья Оби и Енисея, действуя по поручению «Английской морской экспедиции Френсис Лэйборн-Попхэма», а затем «Англо-сибирского синдиката» в 1878,1887,1888,1889,1890,1893,1894 гг. При этом он пользовался русскими картами и лоцманами-проводниками.

Всего же Джозеф Виггинс в общей сложности 11 раз побывал на Оби и Енисее.

¹⁸ Первая экспедиция из Англии к устью Енисея с участием «Английской морской торговой компании Френсис Лэйборн-Попхэм» состоялась в 1893 г. Ее организовали на средства комитета Сибирской железной дороги. В ней приняли участие русские корабли под военным флагом-пароходы «Лейтенант Овцын» с баржей (капитан Л. Ф. Добротворский), «Лейтенант Малыгин» (капитан П. К. Тудерман) и парусная баржа «Лейтенант Скуратов» (капитан Е.Л. Шведе).

Пароход «Лейтенант Малыгин» на Енисее

Вместе с русскими кораблями с грузом рельсов для Сибирской железной дороги следовали три английских корабля фирмы «Попхэм»-пароход «Орестес» под командованием Дж. Виггинса, а также шхуны «Бланкатра» и «Минусинск». Экспедиция вышла из Англии 18 июня. Два с лишним месяца русские военные моряки шли к Енисею и 22 сентября прибыли в Гольчиху. Здесь морские суда встретил речной караван. После перевалки груза в Гольчихе и гибели трех барж пароход «Орестес» и шхуна «Бланкатра» ушли в Архангельск, а экспедиция Л.Ф. Добротворского и шхуна «Минусинск», на которую было перегружено часть рельсов, вместе с речным караваном отправилась вверх по Енисею.

В 1894 г. компания организовала очередную торговую экспедицию в Сибирь совместно с министерством путей сообщения. На Енисей привезли небольшое количество машин, железных рельсов и перегнали два речных парохода. С 1895 по 1899 г. компания осуществляла регулярные торговые плавания к устьям Оби и Енисея. За это время в общей сложности из Европы до конечного пункта назначения (устья Оби и Енисея) дошло из тридцати двух двадцать четыре судна.

Следует отметить, что торговля до 1897 г. велась в одном направлении – в Сибирь завозились машины, промышленные товары и чай. Здесь Й. Лид несколько неточен: чай завозили не индийский, а китайский. Обратно корабли отправлялись с балластом. В 1897 г. впервые из Сибири на кораблях компании вывезли 170 тыс. пудов овса и пшеницы, при этом проданная сибирская сельскохозяйственная продукция значительной прибыли не принесла. Несмотря на это, в 1898 г. из устья Оби вывезли 213 тыс. пудов пшеницы, 15 тыс. пудов конопли, леса, волоса, шерсти, рогов и кожи. Экспедиция же 1899 г. завершилась неудачей-ни одно из судов компании не смогло форсировать льды. Однако основной причиной свертывания деятельности компании стали не только сложности судоходства в полярных морях, как об этом ниже пишет Лид, а отмена в 1899 г. режима порто-франко для иностранных товаров, ввозимых в устья сибирских рек, и выходом ряда дополнительных постановлений, налагавших дополнительные требования к ввозимым товарам. Вследствие этого торговые операции «Английской морской торговой компании Френсис Лэйборн-Попхэм» перестали приносить сверхприбыли, и это во многом послужило главной причиной свертывания ее деятельности в Сибири.

¹⁹ Макаров Степан Осипович, русский военно-морской деятель, океанограф, полярный исследователь, кораблестроитель, вице-адмирал. В 1895 г. разработал русскую семафорную азбуку. Первое крупное полярное плавание он совершил в 1899 г. на ледоколе «Ермак», в ходе которого экипаж корабля провел большую научную работу по изучению северных льдов, океанографии, фауне океана. Летом 1900 г. С. О. Макаров участвует в новой арктической экспедиции, конечной целью которой являлся вход в устье Енисея, но в районе Новой Земли «Ермак» был затерт во льдах и дрейфовал с 14 июля до 6 августа. Время было потеряно, и С. О. Макаров принял решение ограничиться обследованием Земли Франца-Иосифа.

Макаров Степан Осипович (1848–1904)

²⁰ Утрата была ощутимой для северных районов, а в целом Сибирь еще к началу XVIII в. кормила себя хлебом. Сибирский хлеб был очень дешевый. Другое дело, из-за транспорта могли быть перебои с доставкой, что сказывалось на ценах. Для Сибири больше всего подходит пословица «За морем телушка – полушка (1/4 копейки), да рубль перевоз».

²¹ Ньюкасл сыграл очень большую роль в XIX веке для промышленной революции Англии и был лидером по добыче угля. Аналогом русской поговорки «в Тулу со своим самоваром» в английском языке является-«в Ньюкасл со своим углем».

Герб города Ньюкасл-апон-Тайн (Ньюкасл)

Уже к концу XIX века количество произведенного хлеба в Сибири значительно превосходило внутренние потребности. Так, в 1897 г. по железной дороге в западном направлении было вывезено 13 млн 700 пудов хлеба.

²² Вэбстер Валентин, английский предприниматель, авантюрист, в 1911 г. совершивший экспедицию к устью Енисея.

Глава IV
Личная история

Сейчас другой примечательный англичанин выйдет на сцену. Это мистер Альфред Эрнст Дэрри, прочитавший книгу о Виггинсе, опубликованную вскоре после его смерти, – «Жизнь и плавания капитана Джозефа Виггинса», написанную Г. Джонсоном¹. Дэрри был уверен, что Виггинс был прав и не следует отказываться от его великого проекта.

Многие лондонцы знакомы с хорошо разрекламированными торговыми центрами Хайстрит Кенсингтона², даже если они не торгуют там, знают магазины с его именем. Один из тех магазинов называется «Мессере Дэрри энд Томе», который из скромной лавки вырос в суетный универмаг, заполняемый тысячами покупателей каждый день недели. Его здание расположено непосредственно за станцией метро, и огромная волна пассажиров добавляет больше активности в толпу, всегда выталкивающую на тротуар и двигающуюся через множество дверей.

На первый взгляд такого рода бизнес может показаться достаточно банальным и неинтересным. Множество покупок совершается маленькими партиями. Леди приходят купить несколько ярдов материала, шляпу или, может быть, туфли и шейный платок. Все это является типичной розничной торговлей. Но есть и другая сторона такого рода бизнеса, которую сразу не готова приметить большая часть публики, – это фантастическая торговля с огромными количественными показателями. По факту миллионы розничных сделок в конечном счете перерастают в большой бизнес. Товары приносят домой отдельные покупатели в пакетах, содержимое которых весит фунт или больше³. Необходимые для дома вещи и весь гардероб надо привезти в лавку в товарных вагонах или на грузовых кораблях со всех частей мира. Все зависит от инициативы, предприимчивости и энергии дирекции, чтобы эти товары удовлетворяли меняющиеся нужды и капризы покупателей. В конкуренции владельцев магазинов покупатели формируют спрос, и бизнесмены являются их проворными слугами.

Таким образом, мистер Дэрри был постоянно в движении. Каждый год я находил его за изучением русских рынков. Он выяснял, где лучше и дешевле товары, нарезал круги среди торговцев и производителей, приобретал у них новинки. Торговцы-покупатели оценивают все предлагаемые товары по трем установленным критериям: привлекательность, качество, цена.

Одной из ярмарок, которую мистер Дэрри посещал каждый год, была знаменитая Нижегородская ярмарка на Волге⁴. Сейчас Нижний Новгород коммунисты переименовали в Горький, который является центром автомобильной индустрии и претендует на то, чтобы стать своеобразным советским Детройтом, но перед революцией он был знаменит на весь мир своей ярмаркой.

«Обыкновенный английский путешественник мог столкнуться со сложными формами и идеями, с мерой и различиями, или экстраординарным влиянием русской торговли и промышленности. В этом отдаленном русском городе на реке, очевидно, забытом на десять месяцев, была масса торговцев с Запада и Востока, приезжавших для того, чтобы продать и купить товары различных форм: от наиболее примитивных предметов, сделанных крестьянами, до дорогих мехов и шелка, украшений из малахита и изделий из сибирского золота».

Ярмарка длилась с 28 июля по 7 сентября, ее посещали более ста тысяч купцов, не говоря уже о толпах посетителей и зевак. Около полумиллиона людей из различных частей Европы и Азии собирались в пределах огромного рынка, и товары стоимостью в сотни миллионов рублей передавались из рук в руки в течение шести недель, пока ярмарка была открыта.

Торговцы из Сибири и Центральной Азии обычно прибывали первыми, так как у них был самый длинный маршрут путешествия, и они хотели вернуться в свои родные города перед тем, как погода испортится. Но мистер Альфред Дэрри с Хайстрит Кенсингтона также был ранним посетителем, страстно желавшим быть одним из первых на месте действия, проявлявший как никто иной живость и проницательность. Эту счастливую эпоху можно назвать едва ли не золотым веком торговли, когда любой иностранец в частном порядке мог странствовать без каких-либо препятствий со стороны официальных властей по России. Он не попадал под подозрения в шпионаже, а торговцы, свободные от пошлин и от всех других формальностей, могли выгружать в лондонском порту российские товары.

Цены на товары, купленные на ярмарке, включали в себя стоимость перевозки от места их производства, расположенного в Сибири или в другой части страны. После совершения покупок и проведения необходимых подсчетов мистер Дэрри включал в стоимость покупок сумму перевозок по железной дороге до балтийских портов и последующую их транспортировку на корабле в Лондон. Эта наценка, возможно, не играла большой роли для таких дорогих товаров, как меха, но по отношению к менее дорогим товарам стоимость перевозки имела огромное значение для большинства сделок. Некоторые товары, которые покупал мистер Дэрри, привозили на ярмарку из районов реки Енисей. Он считал, что можно по морю послать грузовое судно к реке, стоимость перевозки товаров на котором будет равняться двум или трем фунтам стерлингов за тонну, тогда как провоз груза по железной дороге до Балтики или соседнего региона обойдется в десять фунтов за тонну. С берегов Балтию! этот груз транспортируют по морю в Лондон. Его размышления были похожи на размышления Джозефа Виггинса 40-летней давности.

Идея возможной экономии превратилась в одержимость в сознании кенсингтонского владельца магазина. Когда Дэрри в путешествиях встречался с такими же предпринимателями, как и он, то всегда рассказывал собеседникам о своей идее. Возможно, его товарищам-директорам эта теория казалось пустой, так как ее невозможно было осуществить на практике, и если даже ее воплотить в жизнь, то фирма не получит большой выгоды. Руководители фирмы «Мессере Дэрри энд Томе» не были судовладельцами, перевозчиками или страховыми оценщиками, поэтому проект прямой поставки товаров из Сибири на кораблях по рекам и морям казался лондонским директорам слишком ужасным в силу того, что они не были так хорошо осведомлены об условиях сибирской торговли, как мистер Дэрри.

Именно такой проект обрел черты в сознании мистера Дэрри, а понимание сути смелой попытки капитана Виггинса убедили его, что этот план имеет смысл. Он был сильно разочарован, так как идея овладела им, но он не видел никаких средств, чтобы воплотить ее в действительность. Но иногда наша жизнь и планы изменяются от, казалось бы, маленьких происшествий. Для Альфреда Эрнста Дэрри этот шанс появился во время неожиданной встречи в поезде. Это была незабываемая встреча. Я хочу сказать, что и для меня, написавшего историю «Сибирской компании», она осталась незабываемой. 12 января 1910 года в вагоне-ресторане парижского экспресса я сидел за столиком, а напротив меня лежали английские, французские и немецкие газеты, которые я купил на предыдущей станции. Высокий и стройный англичанин около сорока пяти лет проходил через вагон-ресторан и спросил: не могу ли я ему одолжить «Таймс». Я предложил ему французские газеты, так как они были лучше, но он сказал, что не умеет читать по-французски. Я пригласил его сесть за стол, потому что через пять минут или чуть попозже начнется сервировка обеда. Таким образом, я впервые встретился с мистером Дэрри и впоследствии услышал изложение его любимой идеи о перевозке товаров кораблями из Сибири через Арктику.

Мы беседовали на протяжении всего пути до Парижа, правда, больше говорил Дэрри. Я его послушал и был впечатлен. Возможно, его рассказ был скучен для пожилых и циничных слушателей, но то, что он сказал, воспламенило воображение молодого и энергичного бизнесмена. Мне было только двадцать девять. Я был обычным новичком в европейском бизнесе и окончательно не выбрал направление для развития своей карьеры. Для меня казалось невероятным, что Альфред Дэрри предполагал, что я могу помочь ему осуществить его мечту. У меня не было капитала, я не знал русский язык и не обладал специальными знаниями, которые необходимы для такого дела, как Компания, существовавшая в сознании англичанина. Но, по крайней мере, я был свободен, а также связан с Севером. И, в конце концов, я был норвежцем.

По прибытии в Париж мы обменялись визитными карточками, и мистер Дэрри пообещал мне отправить книгу. Эта книга пришла через неделю и называлась «Жизнь и плавания капитана Джозефа Виггинса». Я никогда не слышал о Виггинсе, его имя не внесли в энциклопедии или другие справочные работы. Но, судя по его биографии, которую я прочитал в Париже, он должен был добиться большой славы если не во время своей жизни, то посмертно. Он умер только пять лет назад, но уже принадлежал к категории тех героев, которых иногда приписывали к «забытым английским знаменитостям»⁵.

Конечно, книга, содержавшая информацию о планах организации выгодного с коммерческой точки зрения дела, вдохновила меня. Информация из книги дополнила те идеи, которые пропагандировал Альфред Дэрри. Я известил его о впечатлении, которое произвела на меня книга, а через некоторое время написал об этом выдающемуся гражданину Норвегии – китобою командору Кристенсену⁶. До этого я никогда не встречался с Кристенсеном. Он меня совсем не знал, но уже тогда сила идеи Дэрри, которую я предварительно изложил в моем письме, подвигла его ответить мне телеграммой, сообщавшей, что она его заинтересовала. 14 февраля после получения телеграммы я попытался освободиться от всех дел, которые держали меня во Франции, и посвятил всю свою энергию воплощению сибирских планов. Уже тогда эти планы предполагали мое участие. Я был вынужден остаться во Франции до 4 апреля, а затем пересек пролив и оказался в Лондоне, для того чтобы провести важный предварительный разговор о бизнесе с мистером Дэрри. На следующий день я отправился в Ньюкасл, где сел на почтовый корабль до Осло.

Первые передвижения совершались очень быстро. Я встретился с четырьмя норвежцами, которые оказались ключевыми людьми для сибирского предприятия – командор Кристенсен, генеральный консул Кр. Лорентцен, страховщик Альф Вист⁷ и Эйлайас Каер⁸. Они были настроены скептически, так как являлись искушенными бизнесменами, которых было нелегко убедить. Они знали намного больше, чем я и мистер Дэрри, о рисках, связанных с арктическим судоходством. Однако Кристенсен, который являлся одним из наиболее смелых и предприимчивых людей в Норвегии, не был обескуражен. Он своими руками построил огромную китобойную империю, и его коммерческий инстинкт говорил, что, может быть, возможно – только возможно – будут деньги и все будет сделано. Он собрал этих людей вместе, чтобы познакомить их со мной и послушать, что я скажу. «Мы в большей степени хотим взглянуть на владельца английского магазина, который хочет поморозить свои ноги в Арктике, – сказал он сардонически. – Тебе лучше немедленно вернуться в Лондон и привезти его».

Вечером 10 апреля я вернулся в Лондон. 11-го посовещался с мистером Дэрри и его партнерами. После этих консультаций мы составили приблизительный план действий. В течение следующих нескольких дней велись переговоры с группой лиц, которые, по мнению Дэрри, могли проявить финансовый интерес к проекту. Среди этих людей был сэр Томас Липтон⁹.

12 апреля я вместе с Дэрри сел на корабль, и мы отправились в Осло. Меня всегда сильно удивляло, какое впечатление производил Дэрри. Он был правильно сложенным мужчиной, статным, высоким, его распрямленные усы придавали ему мимолетное сходство с монастырским поваром. Он был религиозен, как Виггинс, и так же, как и капитан, был полным трезвенником, и все это отражалось в его чертах. Кристенсен был образцом суровости, с лицом как кремень, иногда таким же холодным, как айсберг, среди которых он жил. Разносторонний мистер Дэрри был талантливым проводником своих идей, но он не мог установить мыслительный контакт с командором. Они были по природе противоположны. Кристенсен имел трезвый расчетливый ум, которому не были чужды новые идеи. По сравнению с ним Дэрри казался слишком суетливым. Первая встреча этих двух людей не увенчалась успехом.

Несмотря на это идея сибирского рискованного предприятия захватывала. Первый устный обмен приветствиями был обескураживающим, но Вист, Лорентцен и Кристенсен не могли оставить без внимания мысль об организации компании.

Для них эта идея не была вздором или чем-то подобным. Мы встретились с ними и спорили по вопросам организации «Сибирской компании» далеко за полночь 18 апреля и весь день 19 апреля. Они считали, что по своей натуре Дэрри оптимист и много впустую размахивает руками. В заключение они потребовали, чтобы идеи Дэрри обрели конкретную форму в подтвержденных фактах и исчерпывающих деталях в проекте, который бы убедил их и всех возможных акционеров. Соглашение не было достигнуто. 22 апреля я вместе с Дэрри отправился в Англию.

Когда мы вернулись назад на Хайстрит в Кенсингтон, то узнали, что другие директора «Мессере Дэрри энд Томе» заинтересовались нашей идеей, даже несмотря на насмешливые замечания норвежцев. После ряда обсуждений они согласились, что следующим шагом для меня и Дэрри должен стать совместный визит в Россию. Более того, они пообещали профинансировать эту исследовательскую поездку¹⁰. Мы должны были выяснить с дюжину вопросов: какого рода товары продаются на местах и по каким ценам; как их можно собирать, складировать и спускать вниз по сибирским рекам, и сколько все это стоит; какого рода организации необходимо создать в России, в каких местах и какой персонал в них нанять. С другой стороны, нам необходимо было установить, какого рода товары нужно импортировать в Сибирь, чтобы получить прибыль, какие пошлины существуют в России. Мы также должны были узнать, что лучше использовать для транспортировки товаров – от океанских пароходов до речных судов. Между прочим, мы должны были узнать как официальную реакцию Санкт-Петербурга на высшем уровне, так и отношение сибирских купцов и местных властей на низшем уровне к вопросу об открытии «Сибирской компании».

Другими словами, мы должны были до конца оценить ситуацию и подготовить почву для предприятия, то есть сделать те вещи, которыми капитан Виггинс и другие пренебрегали. Кристенсен был прав: только после тщательной подготовительной работы план, который считался превосходным в теории, может принести коммерческую выгоду на практике.

Для Альфреда Дэрри это решение не было шагом назад. Он не спешил. Дэрри жил этим проектом, который в течение многих лет являлся его заветной мечтой, и для него было большим счастьем совершать действия, способствующие его воплощению в жизнь. К тому же он любил путешествовать.

Тем временем 27 апреля я получил письмо от Альфа Виста, из которого узнал, что норвежские торговые круги заинтересованы в проекте. В наше отсутствие у Кристенсена и других крепло убеждение, что возможность, предложенная им, не должна быть упущена. Только перед началом плавания я получил телеграмму от Виста, извещающую, что они готовы вести переговоры. Вист просил связаться с ними во время пути в Санкт-Петербург. Мы отправились в Россию через Норвегию и Финляндию. 7 мая, в день смерти короля Эдуарда VII¹¹, мы отплыли на корабле из Ньюкасла. 9 мая мы прибыли в Осло, где снова встретились с Вистом, Лорентценом и Эйлайасом Каером. Во время этих переговоров было очевидно, что атмосфера бесед стала более теплой, чем та, которая была на нашей первой встрече. Эйлайас Каер был заинтригован и все более и более интересовался возможностями поставок сибирской древесины. В финском порту Котка¹² он много рассказывал о нас своему другу консулу Галликсену. Мы совещались с разными людьми, включая Айнара Бьонсена, который являлся директором «Норвиджин Оверсис кампани». Через Бьонсена мы познакомились с Лорис-Меликовым¹³, который написал нам несколько очень важных рекомендательных писем, включая одно, адресованное царскому кузену, великому князю Александру Михайловичу¹⁴.

Конечно же, мы снова увиделись с командором Кристенсеном, и хотя это были неформальные переговоры, мы чувствовали, что китобой сейчас был менее скептичен в отношении наших сибирских планов. Я вручил ему в руки доклад, который я составил на корабле во время пути из Англии. Показалось, что мы произвели благоприятное впечатление на всех норвежцев. Возможно, после нашего возвращения из Норвегии содиректора Дэрри что-то сделали для улучшения отношений с норвежцами. Они одобрили исследования, которые я собирался провести, и мы продолжили наше путешествие в Россию, наделенные доверием англичан и норвежцев. В начале июня мы прибыли в Санкт-Петербург.