Текст книги "Сибирская Арктика. Исследование и развитие Карского морского пути. История «Сибирской компании»"

Глава III
Использование сибирских рек

Для того чтобы понять географические особенности Сибири, вначале необходимо осознать значение сибирских рек. Обь, Енисей и Лена – каждая из них протяженностью около 2000 миль. В действительности длина Енисея около 3000 миль. Эти реки берут воду с огромной сибирской равнины, пронизывают субарктические леса, пересекают тундру и, наконец, впадают в Северный Ледовитый океан. Их площадь несопоставима с реками, текущими с запада на восток. Поэтому Обь, Енисей и Лена – лицо Северной Сибири, и возможность для ее процветания во многом зависит от того, сможет ли современная цивилизация завоевать северные берега, покрытые ледяными одеждами.

Все эти могучие потоки судоходны на большем протяжении. Вы можете проплыть на пароходе по Енисею на протяжении 2000 миль, что примерно будет равняться расстоянию от Ирландии до Ньюфаундленда. Судоходные воды Оби с ее притоками равняются расстоянию более чем 9000 миль, что в три раза меньше, чем от Европы до Американского континента. Хотя Лена используется меньше как водный путь, но на ней также есть давно устоявшееся пароходное сообщение.

Пароходы начали курсировать по Оби в 1845 году¹. Первый пароход на Енисей был спущен в 1863 году². Впоследствии здесь быстро распространилось пароходное сообщение. Это является одним из фактов, опровергающих неверную теорию о том, что при царе в Сибири существовали отдельные маленькие прогрессивные предприятия. Некоторые из этих пароходов были построены на Волге и партиями перегнаны в сибирские реки, где их переделали под особенности местного плавания.

Речные пароходы обычно совершали два или четыре путешествия за сезон и часто вели за собой на тросе баржи. Баржи не всегда привозили обратно. Их разбирали и использовали для строительства домов и дамб в тундре, где не было леса. Большей частью пароходов владели сибирские купцы, а не компании. В первые годы передвижения по сибирским рекам пароходы больше походили на плавучие магазины или лавки. Купцы, владевшие судами, находились на них во время плавания и вели торговлю на каждой остановке своего маршрута. От берега к ним подходили лодки, неуверенно кружась в водовороте серединного потока. Это было медленное движение без расписания, но в данном случае скорость не являлась самоцелью, за исключением завершения сезона, когда лодкам угрожал лед. Капитан и команда всегда находились на значительном расстоянии от берега реки, и лодки останавливались в основном по индивидуальной команде. Затем начинался товарообмен продуктами, маслом, свечами, инструментами и, конечно же, водкой. Здесь было множество поводов для веселья, а купцы и их люди часто сходили на берег в тайгу, чтобы поохотиться на диких птиц. Это было одной из причин, почему эти плавания по рекам были относительно медленными.

Следует понимать, что в XIX веке в бассейнах Оби и Енисея было невероятно безлюдно. В пределах 1000 миль могло не встретиться ни одного поселения, в котором численность населения была бы больше 50 человек. Население в деревнях росло очень медленно, во многом благодаря действию речной торговли.

Сопутствовало первым пароходам развитие навыков судовождения, появление барж и плотов, которые тянули против течения при помощи бурлаков и упряжек собак. Профессор Ханстен, который был на Енисее в 1829 году, оставил интересные записи об этом:

«Возвращаясь против течения, мы могли продолжить плавание, только когда подул сильный северный ветер. Люди использовались в качестве вьючных животных, каждый человек обвязывал ремень из березовой коры вокруг своих плеч, и прикрепляли бичевую веревку к себе посредством деревянного колышка. Обычно шестеро из этих людей двигались вперед, согнувшись, но достаточно быстрым шагом, один за другим. Собаки тоже были связаны подобным образом»³.

От этого способа передвижения судов не отказывались даже в начале XX века, и он в основном использовался для перевозки легких грузов на местном транспорте.

Зимой перевозить легкие грузы было намного легче, потому что приблизительно на восемь месяцев замерзшие реки становились дорогой для пешеходов, саней и даже моторного транспорта. Однако это не способствовало тому, чтобы выйти в Арктику. Международная ценность рек как средства для транспорта зависела от наличия условий для судоходства.

Енисей полностью освобождался ото льда в течение месяца, примерно с 10 по 20 июня, и замерзал снова с 1 по 20 октября. Соответственно, выше по течению сезон для судоходства, безусловно, продолжался дольше. Сам факт того, что реки текли с юга на север, предопределил существование некоторых специфических проблем. В данном случае одним из феноменов природы, вселяющим наибольший страх, был ледоход – то есть движение льда, начинавшееся с марта.

В Центральной Азии рано начиналась весна. Там берут начало великие реки. Ежегодно оттепель там начинается раньше, чем зима отступит на Севере. Потоки воды от растаявшего льда и снега двигаются на север по руслу реки, затопляя замерзшую поверхность и ломая лед, который достигает толщины в один ярд⁴. Собравшийся поток начинает поднимать льдины, делать из них нагромождения до высоты двадцати или тридцати футов⁵ над предыдущим уровнем, и ярд за ярдом этот ужасный поток, движимый силой льда, спускается по реке.

Это мартовское движение льда – как продвижение армии гигантских снежных людей с сомкнутыми рядами, агрессивных, пугающих, обладающих силой, сопоставимой с мощью Ниагарского водопада. А вместе с армией следует фантастический грузовой поезд, и все это двигается стихийно и уносится через сосновые и еловые джунгли, прилегающие к речным берегам.

Когда ледоход достигает океана, он разжимается и присоединяется к вечным льдам, но плавающие на поверхности бревна или их части выносятся мощным полярным северо-северо-западным течением и, в конечном счете, выбрасываются на побережье Гренландии. Это та самая дрейфующая древесина в Гренландии, которая вдохновила Нансена на его поход через полярные моря на «Фраме».

Плавание в устьях рек в период ледохода действительно рискованно. Срединное течение, где разделяется продвигающаяся ледяная стена, становится похожим на проход через стремнину. В 1867 году крестьянин, наблюдавший дрейфующий ледяной поток, придумал теорию о безопасном курсе зигзагов для прохода через стремнину. В итоге он совершил попытку применить эту теорию, которая увенчалась полным успехом. Этот парень, возможно, был неграмотным, но он имел врожденную смекалку и проницательность, которая очень характерна для русских крестьян. Так же как и для всех бедных людей! Царь сделал ему подарок – бочонок водки и пять рублей, а после его назначили главным штурманом на Енисее⁶. Когда мы вспомним, что Кабот получил только десять фунтов за открытие Северной Америки, нам покажется, что находчивый крестьянин был угощен не так плохо.

Однако когда капитан Виггинс отправился из Англии в устье Енисея в 1887 году, он смело прошел через эту стремнину. У него не было русского штурмана, но благодаря огромной доле собственной удачи он остался невредимым. Затем Виггинс отправился дальше в спокойные воды против течения и совершил одно из наиболее запоминающихся плаваний того времени.

Джозеф Виггинс родился в 1832 году⁷. Он был первым человеком, который оценил возможности использования арктического маршрута к сибирским рекам в коммерческих целях. Его юность проходила во время, когда пароходы начали вытеснять парусные корабли. Он проникся духом времени – ожиданием появления новых достижений, связанных с новыми открытиями в сфере применения мощности пара.

Виггинс вышел в море юношей, а уже к двадцати одному году стал капитаном торгового судна в Средиземном море. Через несколько лет он стал капитаном парохода «Виктория» водоизмещением 4000 тонн. Вторым огромным пароходом, зарегистрированным в Великобритании, являлся прославленный «Великий Восток», который был больше «Виктории». Никто не сомневался, что Виггинс будет до конца своей жизни успешным купцом-капитаном на благоприятных торговых маршрутах. Он был достаточно оригинальным и амбициозным человеком, который пришел к мысли, что у него есть своя миссия, почти духовное призвание. Он был дородным человеком с густыми бакенбардами, очень религиозным, и являлся трезвенником, который требовал трезвости от команды на своем корабле. Он устраивал молебны на палубе и пел гимны во славу Бога. Его первой реакцией, когда он увидел арктические льды, было: «О льды и снега, благословите Господа и всегда возносите Ему хвалу и возвеличивайте Его!»

Джозеф Виггинс обладал личной верой, что он ведом святым провидением и находится под его защитой. Эта его вера усилилась, когда он спасся с пассажирами и командой после крушения парохода «Спартанец», затонувшего в центре Атлантического океана в феврале 1862 года. Можно сказать, что во многом его спокойное мужество в более поздних рискованных плаваниях брало свои истоки в его религиозном характере.

В 1866 году он занялся новой коммерческой деятельностью. Он покупал овец в Исландии, погружал их на пароход, затем перевозил в Нортумберленд⁸, где продавал их с большой выгодой. Изучение северных морей и способов передвижения по ним, наверное, впервые вдохновило его установить новые торговые маршруты с Сибирью. Чуть позже, после исландских экспедиций, Виггинс занимал должность правительственного экзаменатора по вопросам судоходства, но сам он был больше учеником морей, и одновременно с проверкой морских знаний придумывал новый план организации морской торговли. В своих плаваниях до этого момента он не сделал ничего эффектного, но в 1871 году его избрали в члены Королевского географического общества⁹. Возможно, во многом к нему пришло вдохновение после прочтения книги Г. М. Стэнли «Как я нашел Левингстона», которая вышла в свет в 1872 году¹⁰. Он чувствовал, что должен проникнуть в неизвестную Азию, как Стэнли в свое время проник в неизвестную Африку. С этого времени он начал очень серьезно изучать предельно точные морские карты и планы береговой линии северной Сибири и полярных морей. В это время его очаровывали идеи исследовать ледяные пустыни восточной части Белого моря, совершить плавание из Англии к устью сибирских рек, подняться на пароходе против течения на сотни миль по Оби или Енисею и на протяжении всего этого пути вести торговлю с коренными жителями. По его словам, он должен был найти ключ к несметным богатствам Сибири.

В то время капитан корабля также мог быть и торговцем. Капитан корабля необязательно был штурманом или должностным лицом, представляющим государство. Капитаном мог стать торговец, который покупал или нанимал судно для собственных целей. Успешным капитаном был не только тот, кто безопасно приводил свои корабли в родной порт, а тот, кто знал, как купить дешевые товары, которые могут быть, в конце концов, проданы с какой-либо выгодой. Во всем этом важным фактором, который играл главную роль, была реальная стоимость перевозки.

Виггинс выяснил, что стоимость перевозки тонны товаров от границ Сибири только до Санкт-Петербурга будет стоить от четырех до пяти фунтов. Если везти товары из внутренних районов Сибири, эта сумма удвоится, а возможно, станет и больше. Достигнуть сокращения расходов и увеличения выгоды можно только при условии, если товары будут отправляться по рекам, а затем через Северный Ледовитый океан из сердца Сибири прямиком на западные рынки. Более того, капитан Виггинс с большой убежденностью полагал, что совершит экономическое открытие огромной важности, поэтому его будет ждать слава и удача, если он воспользуется ситуацией. Он знал, что по арктическому маршруту безуспешно пытались проплыть парусные корабли. Но сейчас наступила новая эра – эра пара. Пароходы были быстрее, поэтому Виггинс планировал быть первопроходцем в организации пароходного сообщения в Арктике, которое, по его мнению, окажется высокоприбыльным во всех отношениях.

Не имея какого-либо опыта плавания в Арктике, Виггинс пытался поучаствовать в различных исследовательских экспедициях, включая экспедицию, которую организовал для исследования северных берегов Сибири прославленный географ Нильс Норденшельд¹¹. Норденшельду требовались опытные люди, а не простые ученики, поэтому английский капитан не был принят.

Виггинса это не отпугнуло, он принял решение организовать свою собственную экспедицию без какого-либо периода ученичества судоходству в арктических морях. Он проконсультировался с известным немецким экспертом, доктором Петерманом, который, как показалось Виггинсу, дал важное одобрение его идеи¹². Виггинс узнал от него, что в 1862 году сибирский купец Сидоров предлагал вознаграждение в 2000 фунтов капитану первого парохода, который сможет войти в устье Оби¹³. Разговор с Петерманом состоялся в 1874 году, уже прошло двенадцать лет после предложения купца Сидорова, но эта новость оставалась актуальной и в то время. Доктор Петерман также отмечал в своем очень информативном письме к Виггинсу, что «норвежцы с 1869 года каждый год достигали Оби на их непрочных судах водоизмещением в 30 тонн, но никогда не заходили в нее, их целью была просто рыбалка».

Без сомнения, Джозеф Виггинс был выдающимся морским капитаном в своей стране, которая могла гордиться своими торговыми судами. Он обладал не только смелым воображением, но и даром вести переписку с выдающимися людьми своего времени и убеждать их в том, что он не просто мечтатель. Сейчас это выглядит неожиданным, но накануне отправления в свое первое плавание он даже уговорил великого исследователя Африки Г. М. Стэнли присоединиться к нему. Стэнли не пошел с Виггинсом только потому, что его любимая газета «Нью-Йорк Герольд» писала, что экспедиция не доставит оригинальных находок и будет лучше, если он вернется в «неизвестную Африку».

Виггинс зафрахтовал пароход «Диана» водоизмещением 103 тонны, который был оснащен на его собственные средства. «Диана» отплыла из Данди 3 июня 1874 года и достигла Карского моря 25 июля. Когда Виггинс приплыл туда, он был изумлен, когда увидел там множество норвежских охотников на тюленей. Он записал в своем корабельном журнале, что многие из норвежцев «разворачивались на льду для того, чтобы посмотреть на нас, и некоторые поднимались на палубу… среди них множество мальчишек, возраст которых был чуть больше восьми или девяти лет. Они были упитанными, смелыми маленькими парнями». Это выглядело почти так, как будто охотники на тюленей привезли семьи с собой на пикник¹⁴.

Важно подчеркнуть, что пока авторитетные специалисты в Санкт-Петербурге и в других европейских столицах считали Карское море непроходимой ледяной пустыней, норвежские китобои и охотники за тюленями чувствовали себя там как дома. Стивен Борро видел в Баренцевом море подобную ситуацию 300 лет назад. Только с одной разницей, что в XVI веке русские преобладали над норвежцами. В XIX же веке норвежцы получили обратно во владение свои охотничьи угодья, вытеснив оттуда русских.

Виггинс продолжил движение к устью Оби, но понял, что даже его маленький корабль глубоко сидит в воде и не сможет преодолеть песчаные наносы на входе в устье реки. Следовательно, он не сможет выиграть приз Сидорова. В своем корабельном журнале он оставил комментарий, полный сожаления: «Что требуется… продолжить движение вверх по морским заливам и рекам на плоскодонном маленьком судне водоизмещением около 30 тонн, выталкивающим четыре фута воды вместо двенадцати». Возможно, эта неудача при первой попытке обойти это препятствие его слегка обескуражила. Он продолжал двигаться в восточном направлении, надеясь на отсутствие песчаных наносов в устье реки Енисей. Но сезон судоходства подходил к концу, и по этой и другим причинам он развернул корабль назад и пошел с максимальной скоростью в сторону Англии. Для него это был пробное относительно краткосрочное плавание, а в целом оно было первым в ряду путешествий в скованные льдом моря.

В то же время Нильс Норденшельд организовал свою знаменитую экспедицию на судне «Вега». Возможно, Виггинсу не повезло, так как он не мог принять участие в экспедиции Норденшельда. Все же это великое предприятие изначально задумывалось больше как научное, нежели коммерческое. Виггинс же хотел открыть внутренние территории Сибири для торговли. Норденшельд желал исследовать северные сибирские берега на всем их протяжении до Берингова пролива. На пароходе «Вега» (водоизмещение 375 тонн) в 1878 году шведский исследователь отправился осуществлять давнюю мечту Себастьяна Кабота – то есть полностью пройти северо-восточным проходом из Атлантического океана в Тихий. Это заняло у него два года, и он вынужден был перезимовать на сибирских берегах. В итоге он доказал, что северо-восточный путь вполне судоходен для кораблей такого размера, как «Вега», и впоследствии суда больших размеров также могут преодолеть этот путь.

Два судна сопровождали «Вегу» и везли необходимый для путешествия груз, а затем поднялись вверх по Енисею. Это были немецкий и норвежский пароходы, которые впоследствии сели на мель и утонули на Енисее. Третье судно, принадлежавшее Норденшельду, продолжило свое плавание по Лене. Этот корабль был назван «Лена»¹⁵. Им командовал норвежский штурман-полярник и охотник Ханс Христиан Йоханнсен¹⁶. Он продолжил движение вверх по течению реки до маленькой деревни Низкая, располагавшейся в центре Восточной Сибири, чуть выше Якутска.

Этот подвиг показал, что возможно движение по арктическим маршрутам, установление сообщения по воде между Леной и Западом и осуществление амбициозных торговых планов. Экспедиция показала, что существует естественный выход из устья сибирских рек в сторону востока и Тихого океана. Но я считаю ценным подвиг капитана Йоханнсена по особым личным причинам. Сорок лет спустя Йоханнсен был моим собственным штурманом-полярником. Когда я его нанял, он был пожилым человеком, но таким же проницательным и умелым, как и раньше. Для безопасности и успеха нашей экспедиции он мог с радостью потратить двадцать четыре часа в сутки, напряженно вытянувшись в судорожной позе в своем вороньем гнезде. Он обладал почти сверхъестественным инстинктом, рожденным огромным опытом, поиска открытых пространств между льдами, за которыми следовала чистая вода. В нашем последнем путешествии мы стояли вместе на капитанском мостике, когда наш корабль медленно совершал свой путь в устье Енисея. Йоханнсен почтительно снял свою меховую шапку и тихо сказал: «Прощай, Енисей!» Он больше никогда не увидел великую реку.

Нильс Норденшельд стал знаменитым, и когда он вернулся в Швецию, ему пожаловали титул барона, но его подвиг и открытия не привлекли много внимания со стороны торговых кругов. Виггинс после завершения своего плавания к сибирским рекам также не имел конкурентов. Виггинс не извлек выгоды для себя или для своих покровителей, но он очень красноречиво рассказывал о своих подвигах. Было бы интересно, если бы в одной из своих экспедиций он достиг значимого коммерческого успеха, достаточного для того, чтобы владельцы кораблей дальнего плавания собрали средства на развитие этого предприятия в больших масштабах. И, в конце концов, он смог бы продолжить свое дело, при этом лучше изучив условия торговли на сибирских рынках. Перед своим первым плаванием он выкупил все товары в маленьком магазине в Йоркшире, забрав из него все, что реально продавалось в Англии, и, по его мнению, было необходимо для неотложных нужд сибирских поселенцев.

Джозеф Виггинс, кроме своего ценного труда первопроходца, может записать еще одно значимое достижение на свой счет. После своего первого арктического плавания он в течение нескольких лет продолжал свою карьеру в качестве судовладельца. Но затем совершил подвиг, который до него никто не совершал. Он провел корабль от Англии до города Енисейска, который находился на реке Енисей в самом сердце Сибири. 5 августа 1887 года судно «Феникс» водоизмещением в 273 тонны отправилось из Саут-Шилдса и 9 октября, спустя 65 дней, встало на якорь у Енисейска, пройдя 1300 миль по реке, не считая океанского перехода. Конечно, грузовое судно «Феникс» замерзло во льдах реки. Следовательно, никакой прибыли Виггинс не получил, но этот замечательный подвиг стал, несомненно, вехой на пути в будущее¹⁷.

В действительности усилия первопроходца Джозефа Виггинса получили небольшое развитие. Так, недавно сформировавшийся синдикат Лейборн-Попхэм в 1897 году отправил маленький флот с грузом в несколько тонн индийского чая, а вернулся с сибирской пшеницей¹⁸. В 1898 году маленькие партии чая и машинного оборудования ввозились в Обь, но в последующие годы были одни бедствия и неудачи. Синдикат приостановил свои операции в Сибири. Главная сложность для будущего развития арктического мореплавания заключалась в наличии препятствий, связанных с безопасностью корабельного судоходства в опасных морях. Русский адмирал Макаров¹⁹, изучавший арктические моря и приближавшийся к Оби и Енисею, декларировал в своем рапорте от 1898 году: «Плавание по Карскому морю есть вопрос сил и средств, а не вопрос возможностей». Но хотя этот вопрос вызывал живой интерес в различных заявлениях, лекциях и статьях, он не находил практического выражения в каких-либо крупномасштабных предприятиях.

Правда, в ходе Русско-японской войны русские с опозданием осознали, насколько ценны для них арктические маршруты в Сибирь, но только с военной точки зрения. Единственная колея Транссибирской железнодорожной магистрали была загружена до предела своей пропускной способности отрядами и провиантом. Провоз продовольствия через всю Сибирь был настолько затруднен, что поставил на грань голода множество районов.

В 1904–1905 годах правительство планировало ввозить большие партии продовольствия через Обь и Енисей. Схема, составленная на бумаге, предполагала выделение для организации этих поставок огромного штата служащих. Капитан Виггинс был вызван в Санкт-Петербург для того, чтобы дать ценные советы и выполнять обязанности организатора экспедиции. По пути домой из России он простыл, ему было семьдесят три года, и его организм уже не мог сопротивляться болезни. Простуда переросла в хронический бронхит. Упрямый капитан руководил подготовкой экспедиции со своего смертного ложа, и облегченный, но обезглавленный флот отплыл без него. Виггинс умер 13 сентября. Экспедиция закончилась провалом. Было снаряжено только семь пароходов и девять барж, и все они пошли ко дну²⁰. Семь пароходов и девять барж с продовольствием для Сибири!

На Дальнем Востоке Россия заключила мир с Японией, после революционных беспорядков Сибирь снова смогла себя прокормить, и намерения отправлять туда пшеницу стали сродни тому, как отправлять уголь в Ньюкасл²¹. Но пока было неясно то, что огромная территория азиатской России нуждается в товарах с Запада, или это ошибочно представлялось как неясность, возникавшая из-за простого невежества.

До 1911 года многие европейцы отождествляли сибиряков со своеобразными краснокожими индейцами, с которыми можно только вести энергичную торговлю, обменивая бисер и блестящие безделушки на меха и драгоценные металлы. Так думал некий капитан Вэбстер, о котором я напишу позднее²². Он снарядил в 1911 году судно, которое направилось по Карскому морскому маршруту и было нагружено безделушками и оружием. Ими он собрался торговать с «туземцами». Экспедиция Вэбстера была и удачной, и неудачной одновременно. Он думал, что сможет подвергнуть резкой критике русские традиции и установить прямые личные контакты с охотниками и вождями. Он даже не побеспокоился о том, чтобы предварительно навести справки о ввозных лицензиях!

Вэбстеру и ему подобным было неизвестно, что в то время Сибирь являлась достаточно развитой территорией. Развитие не сводилось только к простому исследованию, картографированию, планированию, организации поселений. Каждое новое десятилетие росло количество производимой в Сибири продукции и общее благосостояние ее жителей. Различие между временем первого плавания Виггинса в 1874 году и 1905 годом, когда он умер, были огромны. Если следовать показателям в статистике, то различие между 1905 годом и временем организации «Сибирской компании» были еще более значительными. И это касалось не только показателей вывоза продукции, который во многом содействовал развитию Сибири. Покупательская способность Сибири становилась безмерной, там существовал огромный спрос на товары, которые мог поставить только Запад. Спрос был не только на предметы для удобства быта и инструменты, но и на качественные промышленные товары.

Виггинс руководствовался вдохновением, но его смелые усилия, возможно, были преждевременны. Начал бы он, скажем, лет так на тридцать позднее, он мог бы ввести в действие линию морского сообщения между Англией и Сибирью. Виггинс имел небольшие возможности для организации своего бизнеса, но если не учитывать этот факт, и даже, допустим, у него были бы наиболее благоприятные условия для ведения своего дела, он все равно бы потерпел провал. Первая составляющая успешного бизнеса – это использование правильных способов в подходящее время. Вторая – составить план и готовить каждое свое новое действие в мельчайших деталях, никогда не терять терпение и никогда не сдаваться. Те, кто рассматривает серьезный бизнес как спекуляцию, не имеют значимых целей и никогда не будут близки к их осуществлению. Большая часть предприятия – это вдохновение и трудная работа для обслуживания нужд общества.

Только основываясь на целостном представлении обо всех сложностях и проблемах создания маршрута через Арктику к сибирским рекам, становится ясно, что можно достигнуть цели только тогда, когда все будет тщательно спланировано и создана существенная основа для этого предприятия. Только в двадцатом столетии это было осознано.

* * *

¹ История начала сибирского речного судоходства достаточно интересна. В 1837 г. в Туринской слободе тюменский купец 2-й гильдии Наум Тюфин построил пароход «Основа» с машиной в 30 л. с., скорость 5–6 верст. Он был спущен на воду в Тюмени в 1838 г. В 1840 г. крупный сибирский золотопромышленник Никита Федорович Мясников – ростовский 1-й гильдии купец, коммерции советник, купил «Основу» у Н. Тюфина и получил привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам. В марте 1843 г. спустил на воду пароход «Император Николай I» мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал.

Первый сибирский пароход «Основа», построенный в 1838 г., использовался для рейсов от Тюмени до Тобола

«Основу» же и привилегию на учреждение судоходства в 1843 г. Н. Ф. Мясников продал видному чиновнику Главного управления Западной Сибири – А. Ф. Поклевскому-Козелл, крупному винокуренному откупщику. Он усовершенствовал «Основу» и в 1845 г. совершил первый пятидневный рейс в Тобольск. В 1846 г. вместе с тюменским купцом Н. Ф. Швецовым А. Ф. Поклевский-Козелл открывает первое судоходное предприятие в Сибири – «Пароходство А. Ф. Поклевского-Козелл и Ко», которое впоследствии объединилось с другими купцами в крупное объединение «Опыт».

² Первый пароход на Енисее появился в 1863 году. Пароход назывался «Енисей» (длина 25 сажен, ширина 3 сажени, мощность 60 л. с.). Он был построен в Енисейске компанией «Судоходство и торговля». Компанией владели енисейские купцы А. Баландин, И. и А. Кытмановы, С. и А. Калашниковы, Е. и А. Грязновы. Непосредственно строителем был механик-самоучка И. Худяков.

Макет парохода «Енисей»

³ Кристофер Ханстен, норвежский астроном, физик и геофизик. Изучал земной магнетизм, открыл суточные вариации горизонтальной составляющей напряженности магнитного поля Земли. В ходе исследований производил магнитометрические замеры в Норвегии и Финляндии, а в 1828–1830 гг. совместно с Г. А. Эрманом предпринял путешествие в Западную Сибирь, где рассчитывал найти второй магнитный полюс Земли. Приведенный отрывок – это фрагмент из его путевых заметок.

Кристофер Ханстен (1784–1873)

⁴ Ярд-единица длины в системе английских мер, равная 0,9144 м.

⁵ Фут – единица длины в системе английских мер, равная 0,3048 м.

⁶ Лицо не установлено. Явно легенда о царской награде. Казенных пароходов на Енисее тогда не было, соответственно и должности главного штурмана. Суда по Енисею и порожистой Ангаре проводили лоцманы.

⁷ Джозеф Виггинс, английский капитан, прославившийся в конце XIX века плаваниями из Англии через арктические воды к устьям сибирских рек.

Виггинс Джозеф (1832–1905)

⁸ Нортумберленд – самое северное графство в Англии, граничащее с Шотландией.

⁹ Королевское географическое общество – английское научное общество, основанное в 1830 г. сэром Джоном Борро, сэром Джоном Франклином и Фрэнсисом Бофортом под названием «Географическое общество Лондона» для развития географической науки под покровительством короля Вильгельма IV. Оно поглотило «Ассоциацию по продвижению открытия внутренних областей Африки», Клуб Роли и Палестинскую ассоциацию. Общество получило королевские привилегии от королевы Виктории в 1859 году. Общество активно способствовало и всячески поддерживало множество известных исследователей и путешественников. С середины XIX столетия до середины Первой мировой войны экспедиции, спонсировавшиеся Королевским географическим обществом, часто попадали на обложки газет, мнение его президента и членов правления высоко котировалось.

¹⁰ Левингстон Давид, английский исследователь Африки. По образованию медик. В 1840 г. послан Лондонским миссионерским обществом в Южную Африку. Во время путешествий Левингстон определил положение более 1000 пунктов; он первым указал на основные черты рельефа Южной Африки, открыл (1855) водопад Виктория, изучил систему р. Замбези, положил начало научному исследованию больших озер Ньяса и Танганьика.

Левингстон Давид (1813–1873)

Стэнли Генри Мортон (настоящее имя – Джон Роуленде (28 января 1841 -10 мая 1904)) – журналист, знаменитый путешественник, исследователь Африки. В одном из своих путешествий в 1871 г. Д. Левингстон тяжело заболел. Неожиданно ему пришла на помощь экспедиция, возглавляемая газетным корреспондентом и известным в будущем авантюристом Генри Мортоном Стэнли, специально посланным на поиски Д. Левингстона американской газетой «Нью-Йорк Герольд». Стэнли привез жизненно необходимые продукты и медикаменты, и Д. Левингстон пошел на поправку. Вместе со Стэнли в конце 1871 г. он обследовал северные берега озера Танганьика, а затем осуществил путешествие к Уньямвези (на 320 км к востоку). Г. Стэнли предлагал Д. Левингстону вернуться с ним в Европу или Америку, однако тот отказался. 14 марта 1872 г. Г. Стэнли отправился в Англию один, чтобы рассказать миру не столько о последних путешествиях знаменитого путешественника, сколько о собственных приключениях.