Текст книги "Все о Франции"

III
Наука. Культура. Образование. Спорт

Франция – страна большая, и не просто большая, а великая. И как и положено всякой великой стране, она богата великими людьми

Люди, прославившие Францию, достойны помещения на страницы отдельной книги. А в эту главу попали лишь самые-самые знаменитые композиторы и певцы, писатели и поэты, изобретатели и научные деятели, художники и скульпторы, актеры и кутюрье. О выдающихся же политиках Франции рассказывает глава, посвященная истории страны.

Ученые и изобретатели

Франция подарила миру массу талантливых ученых и изобретателей. Они внесли огромный вклад в развитие различных областей науки и инженерной мысли. Благодаря французам мир научился фотографировать, получил возможность смотреть кинофильмы, летать на воздушном шаре, ездить на автомобиле и даже погружаться в водные глубины с аквалангом. В этом разделе рассказано о самых ярких представителях французской науки и техники.

Ампер (Ampère) Андре Мари (1775 – 1836) – физик, математик, химик. В 1814 году он стал членом Парижской академии наук, а в 1830-м – иностранным членом Петербургской академии наук.

Ампер, получивший домашнее образование, прославился как один из основоположников электродинамики. Он явился автором первой теории магнетизма, предложил правило для определения направления действия магнитного поля на магнитную стрелку (это правило получило название «правило Ампера»). В 1820 году Ампер открыл механическое взаимодействие токов и установил закон этого взаимодействия (закон Ампера).

Андре Мари Ампер (1775 – 1836)

В этом же году он высказал идею использования электромагнитных явлений для передачи информации, а несколько лет спустя, в 1829 году, изобрел коммутатор и электромагнитный телеграф.

Именем Ампера названа единица силы электрического тока.

Брайль Луи (Braille Louis) (1809 – 1852) прославился как создатель системы письма для слепых, названной его именем.

Луи родился в Купврее, близ Парижа, 4 января 1809 года. Его отец, Симон-Рене Брайль, занимался изготовлением упряжей и седел для лошадей. И в возрасте трех лет несчастный Луи поранил себе левый глаз шилом из мастерской отца. В рану попала инфекция, которая распространилась и на правый глаз, в результате чего мальчик полностью ослеп.

Когда Луи было десять лет, он получил стипендию на обучение в Королевском институте для слепой молодежи в Париже. В школе детей учили читать, прощупывая объемные буквы, однако писать они не могли, поскольку буквы были сделаны из проволоки и плотно прикреплены к бумаге. В 13 лет Луи предложил систему приподнятых точек, на которую его надоумил отставной армейский капитан Шарль Барбье де ля Сер, однажды посетивший школу. Сер рассказал о системе «ночного письма», специально созданной для солдат, чтобы те могли тихо передавать приказы ночью. Система Сера основывалась на 12 точках, система же Брайля – на шести. В дальнейшем Брайль распространил свою систему и на математические и нотные записи.

Умер Брайль от туберкулеза в Париже, где его и похоронили.

Бреге Абраам-Луи (Bréguet Abraham-Louis) (1747 – 1823) был скромным французским механиком-часовщиком. Однако его имя записано в историю благодаря созданным им самозаводящимся часам и часам-репетирам. Он также изобрел противоударное устройство и балансовый механизм регулировки точности хода. С 1816 года Абраам-Луи Бреге стал академиком Парижской академии наук.

Абраам-Луи Бреге (1747 – 1823)

Бреге Луи (Bréguet Louis) (1880 – 1955) – создатель вертолета. В отличие от аэроплана, изобретение вертолета было длинным и мучительным. В то время как братьям Райт досталась практически вся слава создателей аэроплана, в создании вертолета участвовало множество людей на нескольких континентах.

Основная проблема, с которой сталкивались конструкторы ранних моделей вертолета, такие как Жак и Луи Бреге, Игорь Сикорский, Хуан де ля Сьерва и другие, состояла в невозможности контролирования полета, хотя их модели без труда поднимались в воздух. Изобретатели никак не могли разобраться в аэростатических силах, действующих на вертолет, и не могли придумать механических приспособлений, противодействующих этим силам.

Чтобы контролировать вертолет, изобретателям нужно было придумать способ снятия нагрузки с роторов и перемещения ее слегка от центра, чтобы вертолет мог преодолеть давящую на него силу воздуха. Им также нужно было изыскать способ преодоления вращающего момента, вызываемого тяжелыми лопастями вращающегося ротора.

Еще в молодости Луи Бреге, один из пионеров вертолетостроения, увлекся работой над созданием вертолета, однако в 1907 году забросил свои неудачные попытки.

К началу 1930-х годов Луи Бреге снова занялся разработкой модели вертолета. Он основал Синдикат изучения гиропланов и нанял молодого инженера Рене Дорана (Rene Dorand). На этот раз, в отличие от своих опытов, предпринятых много лет назад, Луи приступил к делу с большой осторожностью.

Учитывая крайне ограниченный бюджет, при строительстве экспериментального вертолета Доран использовал старые запчасти и части от старых аэропланов Бреге. Новый вертолет состоял из тонкой металлической рамы с хвостом и тремя колесами – по одному с обеих сторон, прикрепленных на консоли, и одного, поменьше, в передней части конструкции. Двигатель располагался спереди, и пилот сидел позади него в открытой кабине. Двухлопастный ротор был скреплен коаксиально, и лопасти вращались в противоположном направлении, таким образом сводя на нет вращающий момент. Пропеллеры были расположены под углом так, чтобы воздух придавливался с большей силой, а подъемная сила возрастала, обеспечивая подъем вертолета.

Бреге был уверен в своей машине, несмотря на предостережения механиков о несовершенности системы управления. На ноябрь 1933 года он запланировал демонстрационный полет перед своими инвесторами. Бывший пилот французской армии Морис Клес с неохотой согласился провести испытание. Он забрался в машину и запустил двигатель, в то время как три человека стояли рядом, придерживая вертолет. Когда стоящие рядом наблюдатели побежали в укрытие, лопасти ротора зацепили землю и разлетелись вдребезги. К счастью, никто не пострадал, однако сам вертолет был сильно поврежден, что отодвинуло дальнейшие испытания.

В течение 1934 – 1935 годов Бреге существенно модифицировал свой вертолет и провел несколько наземных испытаний. Основным дополнением была новая система контроля направления полета. С наклоненной осью, на которой вращался ротор, и наклоненным диском ротора вертолет мог двигаться вперед, в стороны или даже назад. Он также добавил систему контроля над отклонением от курса.

26 июня 1935 года пилот Морис Клес снова сел в кабину вертолета. На этот раз ему удалось поднять машину без происшествий. Затем он пролетел несколько кругов со скоростью от 29 до 48 километров в час. Министр Воздушных сил Франции был настолько потрясен увиденным, что Бреге получил контракт на сумму, полностью покрывающую все расходы на испытания и включающую бонус в миллион франков, если все цели будут достигнуты.

К декабрю 1935 года Бреге начал серию пробных полетов. Не всегда ему сопутствовала удача. Время от времени роторы сталкивались друг с другом при приземлении (кстати, эта проблема возникает и по сей день у вертолетов похожей конструкции). Но Бреге не отчаивался. Его машина развивала рекордную скорость в 121 километр в час и поднималась на рекордную высоту в 158 метров, оставаясь в воздухе более чем один час. Он мог парить над одним местом в течение 10 минут, что также было рекордным достижением. Бреге завершил первичные испытания в конце 1936 года и получил обещанный бонус в миллион франков.

После этого Бреге получил еще один контракт от министерства Воздушных сил на дальнейшее развитие, однако в последующие несколько лет ему не удалось сильно продвинуться в совершенствовании вертолета. Самое большое беспокойство вызывал вопрос о том, что будет с машиной, если вдруг в полете откажет двигатель. Аэроплан мог спланировать на землю, вертолету же для посадки обязательно требовалась так называемая «авторотация» – работа роторов, выполняющих в этой ситуации роль парашюта. Вертолет Бреге сильно пострадал во время авторотационного теста в 1939 году. Поскольку Франция стояла на пороге войны, Бреге отложил проводимые испытания и сосредоточился на полномасштабном производстве бомбардировщиков. Его вертолет был окончательно уничтожен в 1943 году во время бомбардировки союзными войсками летного поля Виллакублей (Villacoublay).

Конструкция роторов, которую Бреге использовал в своем гироплане, не была популярна на Западе. Однако она была применена советским дизайнером Камовым в конструкции антисубмариновых вертолетов, таких как Ка-25 и Ка-27, и вертолетов-штурмовиков, известных как Ка-50.

Хотя вертолетам Бреге удавалось оторваться от земли, они были слишком тяжелы, чтобы долго оставаться в воздухе. Они также обладали низкой маневренностью. Несмотря на это, многие эксперты авиации считают машину Бреге первым абсолютно удачным вертолетом. Но вскоре вертолет Бреге был отодвинут на задний план более внушительной немецкой машиной Fa-61.

Кстати, Луи Бреге, помимо исследований, связанных с конструированием вертолетов, прославился еще одним важным делом. В 1919 году он основал авиакомпанию «Мессажери эрьен», родоначальницу современной «Эр Франс».

Гильотен Жозеф Иньяс (Guillotin Joseph Ignace) (1738 – 1814). Пожалуй, нет человека, который не слышал бы о печально известном изобретении французов – гильотине (guillotine: во французском произношении – «гийотин»). У современного человека вид подобной казни вызывает неподдельный ужас. Недаром гильотина не дожила до наших дней, а вот «гуманная» казнь на электрическом стуле, изобретенная примерно за неделю до гильотины, отлично прижилась и в современном обществе – наверное, потому, что отсутствие крови при таком виде казни делает ее более «цивилизованной». А ведь и создатель электрического стула, и создатель гильотины преследовали одну благородную цель – сделать казнь быстрой и безболезненной. К тому же оба эти изобретения снимали ответственность с палача – ведь убивал-то людей не он, а безликая машина.

Жозеф Иньяс Гильотен (1738 – 1814)

Доктор Жозеф Иньяс Гильотен принадлежал к небольшому реформаторскому движению, которое выступало за полную отмену смертной казни. В то время казни во Франции (впрочем, как и во многих других странах, включая Россию) были публичными и проводились на городских площадях. Жители всего города собирались поглазеть на приведение в исполнение приговора верховной власти. Смертная казнь осуществлялась путем четвертования, при котором конечности бедняги привязывались к четырем быкам, после чего животных погоняли в разные стороны. Преступники из высшего общества откупались от столь жестокой казни, и для них подбирался какой-нибудь менее болезненный способ умерщвления. Доктор Гильотен пытался узаконить безболезненную и более «интимную» смертную казнь для преступников всех слоев общества как промежуточный шаг на пути к ее полной отмене. В этой ситуации использование гильотины было действительно огромным шагом на пути к «очеловечиванию» смертной казни.

Собственно, гильотина как приспособление для умерщвления уже тогда использовалась в Германии, Италии, Шотландии и Персии для преступников-аристократов. Однако как способ массовых казней гильотина была предложена именно Гильотеном, в связи с чем приспособление и получило его имя. Небольшая разница в звучании фамилии доктора и смертоносного приспособления появилась вследствие прибавления к фамилии буквы «е», автором которого были английские поэты, посчитавшие, что в таком виде к гильотине будет легче подбирать рифмы.

• Общий вес гильотины составляет около 1278 фунтов, или 579,7 кг

• Вес лезвия с грузом – около 40 килограммов

• Средняя высоты гильотины – около 4,27 м

• Скорость падения лезвия гильотины – 6,4 метра в секунду

• Само обезглавливание длится 2/100 доли секунды

Доктор Гильотен работал над созданием опытного образца гильотины вместе с немецким инженером и производителем клавесинов Тобиасом Шмидтом. Шмидт предложил разместить лезвие под наклоном в 45 градусов. Дальнейшие усовершенствования гильотины были выполнены в 1870 году Леоном Бержером (Léon Berger), помощником палача и плотником. Все гильотины, произведенные после 1870 года, делались согласно конструкции Бержера.

Французская революция, начавшаяся в 1789 году, 14 июля смела с трона и отправила в изгнание Людовика XVI. Новая гражданская ассамблея переписала Кодекс о смертной казни. Теперь он гласил: «Каждый, приговоренный к смертной казни, отныне будет обезглавлен». И действительно, теперь все были равны перед лицом смерти. Первая казнь гильотиной была совершена 25 апреля 1792 года, когда Николя Жак Пеллети (Nicolas Jacques Pelletie) был обезглавлен на Пляс де Грев (Place de Grève). По иронии судьбы, монаршая голова Людовика XVI также была отрублена гильотиной 21 января 1793 года. Во время Французской революции тысячи людей были обезглавлены таким способом, а сама казнь превратилась в публичное празднество.

В последний раз это смертоносное орудие было применено 10 сентября 1977 года в Марселе, когда был обезглавлен убийца Хамида Джандуби (Hamida Djandoubi).

Дагер Луи-Жак-Манде (Daguerre Louis-Jacques-Mandé) (1787 – 1851) – художник и изобретатель, один из создателей фотографии.

Дагер родился 18 ноября 1787 года в местечке Кормей под Парижем. Используя опыты Нисефора Ньепса, в 1839 году разработал первый практически пригодный способ фотографии – дагеротипию.

Первоначально у Дагера была ничем не примечательная профессия – он служил таможенным чиновником, затем художником-декоратором в опере. В 1822 году он открыл в Париже диораму, которая представляла собой громадное сооружение с огромными полотнами. Их создание и совершенствование, вероятно, подтолкнули Дагера к экспериментам в области фотографии. Он знал камеру-обскуру[53]53
  Камера-обскура (лат. obscurus – темный) – светонепроницаемая коробка (камера) с небольшим отверстием в центре одной из стенок. Установив коробку отверстием к какому-либо предмету, можно наблюдать на противоположной стенке его изображение. До изобретения фотоаппарата применялась для точных натурных зарисовок.


[Закрыть] и делал наброски с натуры для создания иллюзии реальности в своей диораме.

Дагер не изобрел фотографию, это сделал до него Ньепс. Однако он сделал ее действующей и популярной. В 1829 году он заключил контракт с Ньепсом о развитии его метода гелиографии. После 1829 года и до своей смерти в 1833 году Ньепс и его сын Исидор, ставший партнером Дагера после смерти отца, не сумели развить свое изобретение, тогда как Дагер, проводивший свои опыты самостоятельно, значительно продвинулся в этой области. Его идея заключалась в том, чтобы получать изображение на полированной поверхности серебряной пластины, пропитанной пара$ми йодида: они делали ее чувствительной к свету. Эту пластину он помещал в камеру-обскуру и подвергал экспозиции, а проявлял пара$ми ртути.

Результата он достиг в 1837 году, после 11 лет опытов. Полученное и проявленное в парах ртути изображение он фиксировал, промывая экспонированную пластину сильным раствором соли и горячей водой. После 1839 года соль в процессе фиксации была заменена гипосульфитом натрия – фиксирующим элементом, открытым Джоном Гершелем. В результате смывались частицы йодида серебра, не подвергшиеся воздействию света. Время экспозиции пластины в камере-обскуре составляло от 15 до 30 минут, в то время как при гелиографии Ньепса требовалась гораздо более длительная экспозиция – до 8 часов.

В результате получалась единственная фотография – позитив, названная автором дагеротипом. Несколько таких пластинок сделать было невозможно. Изображение на пластине получалось зеркальным, рассматривать его можно было только при определенном освещении. Но Дагер сумел при получении изображений на дагеротипе, «нарисованных» светом, избавиться от услуг не только художника, но и гравера. Это и сделало его процесс доступным и практичным. С тяжелой фотографической камерой и громоздким оборудованием он бродил по Парижу, делал свои дагеротипы на бульварах, вызывая интерес у публики, но сущности своего процесса не объяснял.

Для получения прибыли от своего изобретения Дагер сначала попытался создать корпорацию путем общественной подписки, затем, потерпев неудачу, сделал попытку продать свое изобретение за четверть миллиона франков. Но никто из дельцов его не купил. Тогда Дагер решил заинтересовать ученых и сообщил о своем изобретении известному и влиятельному астроному и физику Д. Ф. Араго. 7 января 1839 года Араго доложил Французской академии наук о работах Дагера и предложил французскому правительству купить патент. Сообщение о дагеротипии вызвало сенсацию. Научные журналы напечатали доклад Араго. Дагер стал широко известен именно благодаря этому изобретению. Диорама же Дагера, которая также пользовалась немалой популярностью (о ней неоднократно упоминают как о сенсации герои романов Бальзака и других французских авторов того времени), сгорела дотла всего за несколько месяцев до этого.

Дагер показывал дагеротипы с видами Парижа писателям, художникам и редакторам газет, которые сделали его изобретение популярным, и он запросил за него 200 тысяч франков. При этом сообщил Исидору Ньепсу, что если продажа состоится, то он разделит эту сумму с ним. Однако продать изобретение не удалось. Тогда Араго убедил Дагера, что пенсия французского правительства будет для него честью и национальной наградой. Была назначена пожизненная пенсия в размере 6 тысяч франков в год Дагеру и 4 тысяч франков Исидору Ньепсу. Кроме того, Дагер стал кавалером ордена Почетного легиона. В том же 1839 году он получил патент в Англии.

Дагер сосредоточил свои усилия на пропаганде дагеротипного процесса: устраивал показательные сеансы для художников и ученых. Вместе со своим родственником А. Жиру он начал делать камеры дагеротипа для продажи. Половина доходов шла Жиру, а половиной своей части он честно делился с Исидором Ньепсом.

В том же 1839 году Жиру опубликовал наставление Дагера о пользовании камерой, и через несколько дней все сделанные камеры и наставления были распроданы. Это наставление переиздавалось во Франции 30 раз. В течение года оно было переведено на многие языки и напечатано в столицах Европы и США.

Вскоре ученые, художники и любители улучшили процесс Дагера. Они сократили время экспозиции до нескольких минут. Применение призмы дало возможность сделать изображение на дагеротипе не зеркальным, а нормальным. Дагеротипы передавали мельчайшие детали снимаемых объектов. К 1841 году была создана камера меньшего размера, а ее вес уменьшился в 10 раз. Были созданы средства, предохранявшие поверхность дагеротипов от повреждений и царапин.

Слава и признание Дагера росли по мере того, как распространялся по миру его способ получения изображений. Но после опубликования данных о своем процессе он уже не внес ничего нового в фотографию. Последние свои дни он доживал в уединении.

Дизель Рудольф (Diesel Rudolf) (1858 – 1913). Кто же на самом деле Рудольф Дизель – немец или француз? Дело в том, что родители Рудольфа были баварскими эмигрантами, поселившимися в Париже, где и родился малыш Рудольф. Поэтому великого изобретателя можно смело отнести к французам.

В 1892 году Дизель получил патент на предложенную им конструкцию двигателя, в котором воздух сжимался настолько, что его температура намного превышала температуру возгорания топлива.

В 1893 году он опубликовал статью, в которой описывал двигатель со сгоранием внутри цилиндра. В 1894 году изобретатель подал документы на патент своего детища, окрещенного «дизелем». Рудольф однажды чуть было не погиб, когда взорвался его двигатель. Однако этот двигатель был первым, который доказал, что топливо может загораться без искры. В 1897 году Дизель продемонстрировал миру свой первый прекрасно работающий двигатель мощностью в 25 лошадиных сил. Высокоэффективный двигатель заинтересовал фирму Круппа, машиностроительные заводы Аугсбурга.

К Рудольфу Дизелю пришел коммерческий успех, но через некоторое время лицензионные отчисления(роялти)прекратились из-за конструкторских просчетов, устраненных уже другими изобретателями. Рудольф Дизель погиб 29 сентября 1913 года, видимо, во время крушения почтового парохода «Дрезден» в проливе Ла-Манш (хотя, по другой версии, он будто бы покончил жизнь самоубийством из-за финансовых неудач).

Кусто Жак Ив (Cousteau Jacques-Yves) (1910 – 1997) – известный всем нам по популярной телепрограмме «Подводная Одиссея Кусто». Жак Ив Кусто родился 11 июня 1910 года, в Сен-Андре-де-Кюбзак, Аквитания. Согласно своей первой профессии Кусто был французским морским офицером, а уж потом прославился как исследователь моря и всех форм жизни под водой. Юношей он был зачислен в Военно-морскую академию в Бресте, по окончании которой стал офицером-артиллеристом французского Военно-морского флота, что дало ему возможность провести первые эксперименты под водой. В 1936 году он испытал модель подводных очков, возможно, предшественников современной подводной маски.

В 1937 году он женился на Симоне Мельшиор (Simone Melchior).

Кусто принимал участие во Второй мировой войне в качестве шпиона (или разведчика). В свободное от своей героической деятельности время он занимался изобретением, в паре с Эмилем Ганьяном (Emile Gagnan), первого оборудования для погружения под воду, получившего название SCUBA – selfcontained underwater breathing apparatus, что в переводе означает «самодостаточный аппарат для дыхания под водой», или попросту «акваланг». Мир впервые услышал об акваланге в 1943 году.

В послевоенные годы, будучи все еще военно-морским офицером, Кусто разразрабатывал технологии освобождения французских гаваней от мин, а также занимался исследованием кораблей, потерпевших крушения.

Жак Ив Кусто

Кусто удостоился чести стать президентом Французских Океанографических компаний, после чего в 1950 году купил свое знаменитое судно «Калипсо» («Calypso»), на котором проплыл по самым интересным местам планеты, включая и некоторые реки. Результатом трех его путешествий была серия книг и фильмов, один из которых выиграл главный приз на Каннском кинофестивале в 1956 году. Его работы стали огромным вкладом в популяризацию знаний о биологии подводного мира.

В1963 году Кусто совместно с ЖаноУотером (Jean Wouters) разработал подводный фотоаппарат, названный ими «Калипсо-Фот», лицензия на который была позже передана Никону, после чего этот фотоаппарат стал производиться под маркой «Калипсо-Никкор» («Calypso-Nikkor»), а затем – «Никонос» («Nikonos»).

Вместе с Жаном Молляром (Jean Mollard) Кусто создал SP-350 – подводную лодку на двух человек, которая могла достигать глубины 350 метров. Успешный эксперимент был повторен в 1965 году на двух субмаринах, опустившихся на глубину 500 метров.

Выдающиеся заслуги Кусто в исследовании подводной жизни привели к тому, что он был назначен директором Океанографического музея в Монако. Вообще за свою жизнь Кусто не только проявил изобретательские и исследовательские способности, но и зарекомендовал себя отличным организатором. Он создал Группу подводных исследований в Тулоне, был руководителем экспериментальной программы, связанной с длительным погружением под воду и первыми подводными человеческими колониями. Кусто стал первым иностранцем, который удостоился чести быть принятым в Американскую академию наук.

Популярность Кусто стремительно возрастала. В октябре 1960 года Евроатом намерился захоронить в море огромное количество радиоактивных отходов. Кусто развернул шумную кампанию протеста, которая получила широкую поддержку общества. Поезд, перевозящий отходы, был остановлен женщинами и детьми, усевшимися на рельсах, в связи с чем смертоносный состав вынужден был вернуться назад, к месту отправления. Опасности загрязнения окружающей среды удалось избежать. В ноябре того же года Монако с официальным визитом посетил президент Франции Шарль де Голль. Его встреча с официальными лицами была превращена в дебаты по поводу событий прошедшего октября. До этого французский посол предложил принцу Рэйнье не затрагивать эту болезненную тему. Однако президент якобы дружеским тоном попросил Кусто быть благосклонным к ядерным исследованиям, на что Кусто будто бы ответил: «Нет, сэр, это ваши исследователи должны быть благосклонны к нам». Во время разгоревшейся дискуссии Кусто узнал, что причиной французских ядерных экспериментов и исследований был отказ американцев поделиться с союзниками своими секретами в этой области.

В 1974 году Кусто создал Общество Кусто, призванное защищать жизнь обитателей океана. Это общество насчитывает сегодня более 300 тысяч членов.

В 1977 году, совместно с Питером Скоттом, он получил награду от Организации Объединенных Наций за защиту окружающей среды. А несколькими годами позже президент Соединенных Штатов Джимми Картер вручил ему Медаль Американской Свободы (American Liberty Medal).

В 1992 году Кусто был приглашен в Рио-де-Жанейро на международную конференцию по защите окружающей среды, проводимую Организацией Объединенных Наций, после чего он стал постоянным консультантом ООН и Всемирного Банка.

Кусто любил называть себя «океанографическим лаборантом». На самом же деле он был истинным любителем и знатоком природы, особенно подводного мира. Благодаря телевидению его работа позволила людям планеты ближе познакомиться с жизнью и ресурсами «голубого континента».

Кусто похоронен в фамильном склепе в своем родном городке Сен-Андре-де-Кюбзак.

Кюньо Николя-Жозеф (Cugnot Nicolas-Joseph) (1725 – 1804) – изобретатель самодвижущегося транспорта.

Николя-Жозеф Кюньо родился 25 сентября 1725 года в Пуа, Лотарингия. Он изобрел то, что может быть названо первым самодвижущимся транспортом, или попросту автомобилем.

Николя получил образование военного инженера. С 1765 года он проводил эксперименты с рабочими моделями транспортных средств с паровым двигателем, которые могли бы использоваться во французской армии для перевозки тяжелых пушек. Кюньо считается первым инженером, предложившим заменить возвратно-поступательное движение парового поршня на вращательное движение. Работающая версия его «парового автомобиля» была выпущена в 1769 году. В следующем году он построил усовершенствованную модель. Изобретатель заявлял, что его машина может перевозить 4 тонны груза и развивать скорость до 4 километров в час. У этой тяжелой машины было два колеса сзади и одно спереди, которое поддерживало паровой котел и поворачивалось рычагом.

В 1771 году его машина врезалась в кирпичную стену – это была первая известная автомобильная авария. После этой аварии, отягощенной финансовыми проблемами, которые и так испытывала в то время французская армия, эксперименты с механическими машинами были прекращены. Однако заслуги Кюньо перед государством не остались незамеченными, и в 1772 году король Людовик XV пожаловал Кюньо пенсию в 600 франков в год за его инновационный труд.

Николя-Жозеф Кюньо в работе над паровым автомобилем

В 1789 году Французская революция отобрала у Кюньо его пенсию как пережиток королевского строя. Изобретатель уехал в Брюссель, где жил в бедности и бесславии. Незадолго до смерти Кюньо был приглашен во Францию Наполеоном Бонапартом. Николя-Жозеф откликнулся на приглашение и вновь приехал в Париж, где и умер 2 октября 1804 года.

Паровая машина (или, скорее, повозка) образца 1770 года хранится в Музее искусств и ремесел в Париже.

Лаеннек Рене (Laënnec René) – врач, вошел в историю как изобретатель стетоскопа. Вообще Лаеннека считают родоначальником медицины грудной клетки.

Однажды, в 1816 году, толпа мальчишек позвала Лаеннека послушать звук царапающейся булавки, передаваемый через деревянный брусочек. Воодушевленный этим опытом, он создал бумажную трубку, через которую прослушивал грудную клетку своих пациентов.

Монгольфье братья (Montgolfer): Жозеф Мишель (Joseph Michel) (1740 – 1810) и Жак Этьен (Jacques Étienne) (1745 – 1799) – прославились как создатели первого воздушного шара.

Братья родились в Аннонеи (Annonay), что близ Лиона, в семье фабриканта, занимавшегося производством бумаги. Играя с перевернутыми бумажными мешками над открытым огнем, они заметили, что мешки поднимались к потолку. Это возбудило их любопытство, и, уже выйдя из детского возраста, братья продолжили свои эксперименты с мешками бо$льших размеров, сделанных из других материалов. В 1782 году они экспериментировали в помещении с шелком и льном.

14 декабря 1782 года братья провели испытания на открытом воздухе. Они совершили успешный запуск шелкового мешка общим объемом 18 кубических метров, который достиг высоты 250 метров. Это был первый настоящий воздушный шар.

5 июня 1783 года братья устроили в своем родном городе Аннонее первую публичную демонстрацию своего изобретения, отправив ввысь огромный льняной мешок, наполненный горячим воздухом. Этот воздушный шар пролетел 2 километра за десять минут и поднялся на высоту 1600 – 2000 метров.

За этим удачным полетом последовал более сложный эксперимент – попытка превратить воздушный шар в «пилотируемое» транспортное средство. На этот раз в корзине, прикрепленной к воздушному шару, находились коза, утка и петушок. Изобретатели хотели с помощью отважных животных исследовать воздействие воздуха на живой организм, находящийся на большой высоте. Это испытание проходило в середине октября в Версале в присутствии короля Людовика XVI, чтобы тот даровал свое согласие на испытания шара с людьми. Животные поднялись на высоту 26 метров. Полет прошел нормально, ухудшении в состоянии здоровья зверюшек замечено не было. А посему 21 ноября 1783 года два смельчака – Пилетр де Розье (Pilétre de Rosier) и маркиз д’Арлянд (Marquis d’Arlandes) – забрались в корзину воздушного шара и в течение 25 минут парили над Парижем на высоте 100 метров, пролетев расстояние в 9 километров.

За этим полетом последовали другие, включая перелет через Ла-Манш 1 января 1885 года. Любопытно, что только один из братьев (да и то лишь один раз) поднимался в воздух на своем изобретении.

Воздушные шары, летающие на нагретом воздухе, вскоре были заменены шарами, работающими на газе. Они снова вернулись к жизни лишь в 1960 году, когда пропан стал доступным и его начали использовать как удобное и практичное топливо.

Нолле Жан-Антуан (Nollet Jean-Antoine) (1700 – 1770) – физик и, как ни странно, священник. В 1746 году аббат Жан-Антуан Нолле, популяризирующий науку во Франции, в присутствии короля Людовика XV разрядил лейденскую банку (прообраз аккумулятора), пропустив ток через цепь из 180 королевских стражников. Во время другой демонстрации Нолле использовал стальной провод, чтобы соединить картузианских монахов, стоящих в ряд длиной более километра. Говорят, что в момент разрядки лейденской банки, монахи, облаченные в белую рясу, одновременно подпрыгнули в воздух. Можно себе представить, как потешался этим зрелищем королевский двор!