Текст книги "Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора"

Команда

Время спрессовалось в трудноразлипаемый слоистый пирог, в котором слои любимой работы становились все тоньше. Одно на другое напластовывались заседания в зале коллегии, поездки в ЦАГИ и другие научные учреждения, доклады в правительстве, поездки на заводы, участие в комиссиях съедали столько драгоценного времени, которое Александр Сергеевич мог бы отдать своему детищу, что его разбирала досада: все-таки главным для авиаконструктора остается самолет. И он с благодарностью думал о своих друзьях и коллегах, вместе с которыми он задумал этот самолет, которые сейчас – без него – с огромным воодушевлением претворяли этот проект в жизнь. Это была его, Яковлева, команда. Он давно уже привык так думать о своих ребятах, о своем КБ: команда. Чем дальше, тем больше они в его представлении становились именно командой, которую он, капитан, подвигает на решение сложных задач. Чем дальше, тем меньше времени оставалось у него самого на решение личных вопросов, тем меньше он хотел слышать от своих «ребят» обращений по их «личным» вопросам. Дело! Дело!

Первая ласточка не делает весны, первый вылет самолета не означает его рождения. Ну, взлетел и взлетел. Дойдет ли до госиспытаний? Дойдет до серии? Как примут его военные. Их ни на какой козе не объедешь. Ведь именно они «забодали» ББ-22, хотя прекрасно знали, что Сталин за эту машину осыпал наградами все молодежное КБ. Уперлись: давай им бомбовую загрузку, обеспечь дальность.

Тут уместно привести мнение одного из ветеранов ОКБ Яковлева Ю.В. Засыпкина, который много и глубоко занимается историей ОКБ, хорошо знал А.С. Яковлева: «Именно военные загубили самолет № 22, потребовав превратить его в бомбардировщик, и Яковлев по неопытности выполнял все их требования. После ББ-22 Яковлев больше никогда не потакал военным. Они же чуть не загубили Ил-2, приводя в пример более скоростной самолет П.О. Сухого. В результате Ил-2 стал одноместным, к чему это привело, хорошо известно».

Проколов больше допускать нельзя. Нужно, чтобы комар носа не подточил.

Ах, этот проклятый комар! Если он еще и сюда нос подточит!.. Сюда – это насчет его дружбы с Кольцовым. Яковлев ценил эту дружбу. Неординарный писатель, герой Испании, остроумный журналист Михаил Кольцов в последнее время возглавлял агитэскадрилью «Правда», и именно на этой почве А.С. Яковлев познакомился с «любимцем Сталина». Похоже, и Яковлев понравился Кольцову, и тот посоветовал ему чаще писать в «Правду», где он был редактором. Потом последовал отъезд Кольцова в воюющую Испанию, и дружба сама по себе прекратилась. Но кому теперь докажешь, что прекратилась? А если он заговорит, а если он назовет фамилию? В конце 1938 года до Яковлева дошли слухи, что Кольцова взяли. Постойте, ведь это же он рассказывал анекдот времен испанской войны? Как это там по поводу того, что республиканские войска взяли городок Теруэль? Ага, вот так: «Вы слышали, Теруэль взяли?». «Не может быть! А его жену?».

А теперь и самого Кольцова взяли…

Кольцов (Фридлянд) Михаил Ефимович (1898–1940), журналист. Сын местечкового ремесленника. В 1916-м начал сотрудничать в прессе. Активный участник событий 1917-го. В 1918-м вступил в РКП(б). С 1920-го жил в Москве. В 1920-м работал в «Правде», в основном в стиле политического фельетона. Часто выступал с сатирическими материалами и был самым известным журналистом СССР. Основатель и редактор самого популярного в СССР журнала «Огонек», редактор журнала «За рубежом», член редколлегии «Правды», руководитель Журнально-газетного объединения. Создатель сатирических журналов «Крокодил», «Чудак». Был тесно связан с руководителями НКВД Г.Г. Ягодой и Н.И. Ежовым; участвовал в провокациях, организованных НКВД за рубежом. С 1937-го депутат Верховного Совета СССР. В качестве корреспондента «Правды» был направлен в Испанию во время Гражданской войны; одновременно выполнял задания по линии государственной безопасности. По результатам поездки опубликовал «Испанский дневник» (1938). По словам прославлявшей Кольцова партпропаганды, он «был неутомимым борцом за идеи Октября, гневно бичуя отрицательные явления действительности, высмеивая бюрократов и приспособленцев». Выполняя «задание партии», участвовал в кампании против троцкистов, обвиняя их в т. ч. в том, что они находились на службе у Ф. Франко (что абсолютно не соответствовало действительности). 8.3.1938 опубликовал в «Правде» апологетическую статью о Н.И. Ежове, где среди прочего характеризовал его как «чудесного несгибаемого большевика, который, дни и ночи не вставая из-за стола, стремительно распутывает и режет нити фашистского заговора». В декабре 1938 г. отозван из Испании и тотчас арестован, приговорен к смертной казни по обвинению в антисоветской и террористической деятельности и расстрелян в 1940 г. Реабилитирован в 1954 г.

Сейчас, когда надо сосредоточить все усилия на доведении до необходимых кондиций самолета, так поспешно прорекламированного Сталину, приходится думать еще и о тех, кого взяли… А ведь Кольцов-то, уж точно, был любимцем Сталина… Наверное, не заговорил… А если заговорил, то не назвал, уж он-то, Яковлев, был для Кольцова не бог весть какой фигурой… Дай бог, чтобы не заговорил.

Что нужно сделать, чтобы ускорить процесс испытания и сдачи? Ну, конечно, надо вести работы одновременно на двух машинах!

Вновь свидетельствует Е.Г. Адлер:

«Параллельно был заложен дублер Як-1, в который по горячим следам первенца вносились всевозможные коррективы. Несмотря на это самолет строился значительно быстрее первого, и уже 17 апреля 1940 года сделал первый полет. Яковлев очень торопился со своими истребителями, зная, что в конце марта и в начале апреля также начали летные испытания самолеты ЛаГГ-1 и МиГ-1. Еще до того, как был построен дублер, АэС пригласил второго летчика-испытателя Сергея Корзинщикова, предвидя возможность задержки летных испытаний при одном летчике. Это вызвало сильное недовольство Пионтковского. Пытаясь смягчить ситуацию, Яковлев назначил Юлиана Ивановича шеф-пилотом завода, а также предложил ему заранее выбрать, на каком из двух экземпляров он хочет летать. Юлиан выбрал первый, не подумав, что второй окажется более доведенным».

Реакция Пионтковского чуть-чуть смутила Яковлева. Чуть-чуть. Он надеялся – да что там надеялся, был уверен, – что такой мудрый человек, как Юлиан, окажется выше обид, а тот обиделся, что Яковлев не посоветовался с ним по поводу того, нужен ли вообще второй испытатель. Тут только Александр Сергеевич поймал себя на мысли, что он и не думал советоваться. Ему не нужны советчики. Это потеря времени, он четко знает, чего хочет…

Помимо верного Пионтковского, у истоков коллектива стоял еще и Дед, так уважительно называли А.А. Демешкевича. Надежный, крепкий специалист, на которого он, Яковлев, всегда мог и может положиться. Демешкевич и Пионтковский – два столпа, два старших товарища, без которых он своей команды не мыслил. Но два – это еще не коллектив. Какие прекрасные ребята трудятся рядом с ними! Сергей Трефилов. Виктор Хромов. Евгений Адлер. Александр Кабанов. Кирилл Вигант. Леон Шехтер. Андрей Ястребов. Константин Синельщиков…

Яковлеву никак не хотелось трений в своем коллективе. При нынешней его загрузке – главный конструктор, замнаркома, начальник главка – ему нужно было, чтобы его соратники, коих он с такой любовью и тщательностью собирал и отбирал все эти годы, работали бы слаженно и дружно.

Теперь они вдвойне, втройне крепче прежнего привязаны к нему, к делу, которому он посвятил свою жизнь. Но творческий коллектив – сложная штука – те тонкие нити бесшабашного товарищества, молодежного энтузиазма, которые связывали их с ним в начале 30-х, когда все только начиналось, непременно будут истончаться, и отход самого Яковлева от непосредственного ежедневного контакта непременно скажется на атмосфере в коллективе, но надо сделать так, чтобы это не ослабило коллектив, а, наоборот, вдохнуло бы в ребят гордость, уверенность. А что касается его самого, то ему, Яковлеву, надо надеяться на себя, на свой здравый ум, и только потом на те могучие силы, которые вынесли его на самый верх, в круги, где товарищество, дружба и прочие сантименты не просто не в ходу, но и даже опасны.

Но при всей своей занятости Яковлев очень тщательно, можно сказать, даже придирчиво отбирал людей для своего КБ. Помимо того, что каждый приходящий работать под его начало должен быть не просто профессионалом высокого класса, но и членом команды.

Своим последним «приобретением» Яковлев очень был доволен. В 1938 году к нему пришел (по рекомендации С.В. Ильюшина) конструктор планеров Олег Антонов.

Антонова Яковлев знал довольно хорошо еще с тех времен, когда сам занимался планеризмом. Более того, он еще тогда в Коктебеле выделил Олега Антонова из общей массы веселых, простых, порой бесшабашных любителей парящих полетов, отметив его внутреннюю интеллигентность, основательную («гимназическую») образованность. Антонов от любительства в деле создания планеров перешел к профессионализму, и на заводе в Тушине он стал строить планеры собственной конструкции. В 1938 году после закрытия завода судьба беспартийного конструктора повисла на волоске. Олег Константинович обратился за советом к «старому планеристу» Сергею Владимировичу Ильюшину, и тот порекомендовал ему молодой коллектив своего протеже Александра Сергеевича Яковлева.

Антонов тяжело переживал свое отлучение от самостоятельной работы, и Яковлев это чувствовал. Вот как вспоминает жена О.К. Антонова Елизавета Аветовна Шахатуни о начале работы Антонова под началом А.С. Яковлева (со слов мужа):

«Яковлев давал задание и смотрит – не обиделся ли я и могу ли делать простые вещи. И убедился, что могу». Чем дольше Олег Константинович работал, тем лучше Яковлев к нему относился. Где можно было, отмечал его отношение к делу. Даже работавших с ним по десять лет людей оставлял на втором плане, а Олега Константиновича выделял. Но никаких разговоров об этом никогда не велось. Просто О.К. получал задания и выполнял их».

Создание коллектива единомышленников и поддержание его высокого творческого потенциала было одним из важнейших условий, при котором Яковлев смог выдержать двойную-тройную нагрузку, которая выпала на него после назначения его заместителем наркома. И как бы ни складывалась жизнь Александра Сергеевича Яковлева – с ее взлетами и неприятностями – по-настоящему он раскрывался, а порой он даже говорил «отдыхал», только здесь в своем коллективе среди верных и преданных людей, со многими из которых он проработал десятки лет.

Да, расслабиться и помечтать о новых машинах, о новых скоростях Яковлев мог только в КБ. В наркомате он был всегда начеку. В КБ его слово было законом, здесь же каждое его слово могли истолковать по-всякому. Иной раз до полной противоположности по смыслу. Наркомат был территорией постоянного напряжения и риска, но на этот участок его поставил товарищ Сталин, и он, Яковлев, был полон решимости оправдать доверие вождя.

В КБ он говорил, с кем хотел, здесь общение было совсем другим. Он вдруг ощутил страшную ответственность: в КБ от его слова зависела судьба его проекта, здесь – судьба других проектов, а опосредованно и судьба авиации страны. В свои неполные 35 лет…

НКАП: территория риска, полигон честолюбий…

Одним из первых в кабинет к новому заместителю наркома пришел Поликарпов.

Интереснейший момент!

Однако Александр Сергеевич в своих мемуарах с присущим ему талантом остроту встречи сгладил, вспомнив из этой беседы только то, что Николай Николаевич тепло поздравил его, Яковлева, с назначением и в ходе беседы дал понять, что он всецело поддерживает идею выдвижения на должность замнаркома по новой технике молодого конструктора. Это поможет, по мнению Поликарпова, всем, кто связан с конструированием самолетов, решать специфические задачи. Это версия Яковлева.

Но позволим усомниться в столь благостном варианте беседы. Разумеется, Николай Николаевич, будучи человеком воспитанным, сказал то, что сообщил нам Яковлев, но не за этим же он пришел! Главный конструктор пришел к замнаркома по делу – выяснить самый главный для него вопрос – судьбу своего истребителя И-180, который принят госкомиссией и по плану НКАП должен был запущен в серию в первом квартале этого, 1940-го года в Горьком. Ведь не к новичку же пришел на прием Поликарпов, который не понимал, что на сегодняшний день И-180 это лучший из всех истребителей, которые испытываются, строятся, и тех, что еще в чертежах, в том числе и И-26. Как и почему тормозится запущенный в серию приказом по НКАП на 21-м заводе его И-180? Какова судьба его И-180, действительно самолета будущего?

Помнится, в свое время, когда я работал над книгой о генеральном конструкторе ОКБ им. П.О. Сухого М.П. Симонове, у нас с ним зашел разговор о конструкторах самолетов, внесших вклад в историю отечественного авиастроения. Я среди других назвал имя А.С. Яковлева, отметив, что он к тому же был еще и талантливым литератором, выпустившим едва ли не лучшую на тот момент книгу об авиации – «Цель жизни». Но неожиданно для меня в последнем Михаил Петрович меня не поддержал. Не отрицая заслуг Яковлева в создании новых образцов летательных аппаратов, он о книге отозвался сдержанно, сказав, что самое интересное в книге Яковлева не то, о чем он написал, а то, о чем он умолчал. Я тогда не вполне понял его. Теперь же, работая над книгой о Яковлеве, я уже основательно прорабатывал «Цель жизни». И вот, читая эпизод о встрече Яковлева с Поликарповым, я задал себе вопрос: неужели Александр Сергеевич, издавая книгу «Цель жизни» в 1966 году, когда были живы практически все персонажи предвоенной драмы советского авиапрома, полагал, что работники авиапрома поверят, что обворованный и униженный Поликарпов пришел в кабинет нового замнаркома только с тем, чтобы пожелать ему успешной работы на новом поприще?

Убежден, что конструктор лучших истребителей, несомненно, хотел также узнать, где его место в том раскладе, который уже, наверняка, готов был у Яковлева. Он, вероятно, догадывался, что ему отводится весьма неблаговидная роль, но он и предположить не мог, что такая: человека, оставшегося перед Родиной с пустыми руками. Несомненно, неведомо как и кем свергнутого «короля истребителей» интересовал вопрос о судьбе своего бюро, ополовиненного «молодыми и безвестными» конкурентами.

Александр Сергеевич же закончил описание встречи тем, что сказал, что разговор был теплым, душевным, и это очень ободрило его. Получалось едва ли не по Пушкину: «Старик Державин нас заметил, и, в гроб сходя, благословил». «Старику» Поликарпову было в ту пору 47 лет. Самый расцвет таланта, пик творческого взлета.

Яковлев не написал про то, что Поликарпов ушел от замнаркома раздраженным, иначе почему через день после этого, 20 мая, он написал докладную записку на имя наркома А.И. Шахурина. Нарком очень серьезно воспринял тревогу конструктора, и уже 25 мая 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение № П 16/ 194 – ОП «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21». Этот документ, принятый на самом высшем уровне, увы, постигла участь предыдущих. Нам сейчас важно подчеркнуть другое: так или иначе Поликарпов уже не рассматривался как серьезный конкурент.

Несомненно, взаимоотношения с коллегами-конструкторами Яковлеву, выдернутому державной рукой из их среды и вознесенному на вершину авиационного Олимпа, были самым щекотливым моментом. Он не мог не понимать, что его любое решение будет самым придирчивым образом анализироваться коллегами, причем с поиском предвзятости, с поисками второго дна, за которым прячутся интересы самого Яковлева. Эта подозрительность и предвзятость преследовала Яковлева всю жизнь и зачастую несправедливо, но тут уж ничего поделать нельзя. Человеческая природа такова, что нам лучше списать собственные недоработки на происки, козни конкурента, особенно облеченного властью.

В первые же дни Александр Сергеевич познакомился практически со всеми руководителями конструкторских бюро, научных организаций НКАП, и он, в общем-то, представлявший темпы развития авиастроительной отрасли в стране, сейчас в полной мере оценил тот размах авиационного производства, ту огромную работу, которая велась в СССР по строительству новых заводов, созданию многочисленных КБ, НИИ, опытных аэродромов. И за всем этим стояла неукротимая воля Сталина, который, действительно, был создателем советской авиации. Ежедневно поступающие в наркомат сведения с авиационных заводов из Казани и Комсомольска-на-Амуре, Рыбинска и Харькова, Ленинграда и Перми свидетельствовали об огромном напряжении отрасли, лихорадочно готовившейся к войне. Практически вся продукция НКАП была военной, и в сталинских разговорах об авиации присутствовали только бомбардировщики, скорострельные пушки, истребители…

И заместитель наркома Яковлев придирчиво и постоянно следил за ходом работ в коллективах, создающих боевую технику. В его кабинете постоянно были Лавочкин и Гудков, Микоян и Гуревич, Швецов и Климов, руководители агрегатных предприятий, которые на какое-то время оказались в тени. Именно Яковлев поднял вопрос о необходимости срочно строить дублер завода, делающего карбюраторы для двигателей. С недоумением прочитал он письмо Ф.А. Короткова, главного конструктора московского завода № 33, выпускавшего карбюраторы для поршневых моторов, а поскольку моторы были тогда только поршневые, то, собственно – для всей авиации. Но завод этого профиля был единственным в отрасли, и выход его из строя даже на неделю, грозил остановкой всех (!) авиационных заводов страны. Яковлев вызвал Федора Амосовича и имел с ним долгую беседу. Строительство завода-дублера в Перми было продолжено форсированными темпами, и похвалить себя за это Яковлеву довелось очень скоро – в первые же дни немецких бомбардировок Москвы стало ясно, что 33-й завод был одной из главных целей фашистов.

Через годы Александр Сергеевич с удивлением вспоминал те времена: как получалось работать тогда в таком бешеном темпе.

Утро всегда отводилось наркомату. Стуча каблуками по новому дубовому паркету, словно вихрь, несся новый замнаркома к своим дверям. И у этих самых дверей нос к носу столкнулся с человеком, с которым ну никак не рассчитывал здесь встретиться – Петром Дементьевым.

– Петро, что ты здесь делаешь в такую рань?

– Я на работу пришел, дорогой товарищ Яковлев.

– То есть как? – уже догадываясь, кого сегодня хотел представить аппарату нарком. – Так это ты назначен заместителем наркома?

– Первым заместителем наркома, Александр Сергеевич. Отвечающим за план, за заводы и за все остальное.

– Поздравляю, Петр… Васильевич, – Яковлев подзабыл отчество человека, который всегда был для него провинциальным Петрушей. – Искренне поздравляю. Думаю, мы сработаемся.

– И я так думаю.

Дементьев энергично тряхнул руку и направился в глубь коридора.

И тут Яковлев понял, что он, доверившись первому впечатлению, слишком долго заблуждался в способностях и возможностях этого человека. И то, что Сталин (а у Яковлева сомнений не было, что мимо Сталина эта кандидатура не прошла) выделил его из сонма других возможных претендентов, говорит о многом. Мы все должны ждать от Дементьева интересного продолжения – на такой философской ноте Яковлев закончил размышления, уже закрывая за собой дверь.

И дальше как обрезало. С половины восьмого разбор почты и документов, заседание коллегии о выполнении суточного графика выпуска самолетов, потом снова встречи с конструкторами, директорами заводов, учеными. Работа с документами, с письмами. Приказы, решения коллегий, директивы ЦК… А после трех – на Ленинградское шоссе, к своим орлам. До десяти вечера, а то и позднее, зачастую – заполночь.

А на следующий день с половины восьмого – в Уланском переулке, что означало НКАП.

Очень быстро новый замнаркома понял, что отнюдь не его росписи и визы на приносимых документах будут способствовать прогрессу в области авиации. Авиация самая наукоемкая отрасль современного машиностроения, и для ее прогресса нужна серьезная научная база. И она в Советском Союзе есть. Об этом позаботились два поколения российских ученых, и уже одно то, что ЦАГИ был открыт в 1918 году, говорит о многом. А новый моторный институт, а институт материаловедения, а Академия наук СССР, с которой сотрудничают практически все конструкторские бюро!

И здесь надо отдать должное новому заместителю наркома, что он очень быстро нащупал нерв, который должен стать центральным в его деятельности.

И на этом пути Яковлев тоже начал с подбора своей команды. На должность заместителя начальника главка опытного самолетостроения он пригласил известного ученого профессора С.Н. Шишкина. В первой беседе с Сергеем Николаевичем Яковлев рассказал, как он, как и другие молодые конструкторы, принимаясь за работу над выстраданным в душе проектом, по сути, идут на ощупь, от ошибки к ошибке в поисках решения, которое иной раз кажется очевидным, которое для прошедших этот путь уже становится рутинным. Для чего же усложнять этот путь, ведь самое ценное в работе – это время. Нужен, очень нужен некий типовой документ, облегчающий труд конструктора. Шишкин горячо поддержал предложение шефа о создании свода правил для творцов летательных аппаратов.

Именно Шишкину Яковлев поручил возглавить работу по разработке уникального документа, которого еще не было у нас в стране – «Руководства для конструкторов», своеобразного свода правил по основам проектирования, постройки и испытаниям самолетов. Выступая на заседании коллегии НКАП по этому вопросу, замнаркома Яковлев говорил, что пока в стране существовали два-три крупных конструкторских бюро, еще можно было мириться с отсутствием единой методики, когда каждое КБ создавало летательный аппарат по своему видению и разумению, теперь, когда в системе авиапрома появилось много новых творческих коллективов, такой свод правил и единых требований просто необходим.

Уже одно это показало, что к руководству опытным авиастроением пришел тот человек, которого это место ждало.

Но больше всего надежд Яковлев возлагал на ЦАГИ. Однако этот институт, находившийся в процессе перебазирования из Москвы в подмосковный поселок Стаханово (будущий город Жуковский), оказался слабо связанным с делами и нуждами ОКБ, возглавлявшимися по большей части молодыми руководителями. Во главе ЦАГИ следовало, по его мнению, поставить человека, который развернул бы деятельность этого важнейшего научного учреждения на обеспечение насущных нужд стремительно развивающегося авиапрома, не забывая при этом и фундаментальной науки. Таковым человеком казался ему генерал И.Ф. Петров, которого он оценил во время командировки в Германию. Кандидатура эта Яковлеву казалась вдвойне подходящей еще и по той причине, что опыт и знания Петрова очень ценил Сталин – вождь знал его еще с Гражданской войны, – и верил ему.

Шахурин повертел в руках проект приказа о назначении Петрова и отложил в сторону: надо подумать. Приказ он подписал через два дня, и Яковлев понял, что тот советовался с Хозяином.

Поначалу Ивана Федоровича Петрова в ЦАГИ восприняли настороженно, если не сказать враждебно. Генерал, летчик – и будет руководить «чистой» наукой! А чистая наука (выдающиеся ученые, такие как Б. Юрьев, И. Остославский, М. Келдыш, А. Мартынов и др.) тем временем с утра стояла в длиннющей очереди у единственной проходной, отмечая пропуска у бдительных охранников. Иван Федорович вызвал к себе начальника режима и потребовал упростить унизительную процедуру проверки и ловить врагов где-нибудь в другом месте. На это предложение главный охранник высокомерно ответил: «Я в своих действиях отчитываюсь только перед Лаврентием Павловичем!»

Но не таков был Петров, чтобы отступить, и он добился своего, несмотря на столь внушительные силы, на которые намекал чекист, которого, в конце концов, пришлось уволить.

Окончательно расположил к себе коллектив новый начальник ЦАГИ тем, что организовал в институте летный отряд по первоначальному обучению навыкам полетов… ученых. С удивлением Петров выяснил, что многие из тех, кто рассчитывает прочность, исследует ламинарные и турбулентные потоки, не только не летали сами, как пассажиры, но и вообще видели самолеты лишь издалека. Учениками летного отряда в числе первых стали В.П. Ветчинкин, М.В. Келдыш, С.А. Христианович, А.А. Дородницын, И.В. Остославский, С.Н. Шишкин, Г.П. Свищев и др. В 6.30 утра «молодые курсанты» спешили на аэродром, садились вместе с инструктором в кабину и отдавались стихии полета.

По воспоминаниям самого Петрова молва об уникальном летном отряде дошла и до Политбюро:

«На одном из заседаний Маленков обратился к Сталину:

– Вы знаете, товарищ Сталин, что Петров затеял в ЦАГИ?

– Что? – спросил тот.

– Организовал летный отряд, в котором летают все наши крупные ученые авиации.

– Ну, и что?

– Да они могут разбиться!

Сталин пожал плечами и ответил:

– Пусть наши ученые не создают таких самолетов, которые разбиваются».

Разумеется, летчиков из необычных курсантов Петрова не получилось, но все как один из них заявляли, что именно эти полеты в утренние часы раскрыли им сущность авиации не меньше, чем тома мудреных формул.

Яковлев всецело поддерживал своего старшего товарища, ставшего в некотором роде его подчиненным, он весьма дорожил его дружбой.

2 июня 1940 года приказом по НКАП, подписанному замнаркома Яковлевым, ЦАГИ было поручена перспективная работа – исследование сверхзвуковых скоростей…