Текст книги "Отброшенные в Африку"

В структуре компании все было распределено до мелочей, каждый знал, чем конкретно он должен заниматься, и поэтому наша, казалось бы, ценная универсальность им не нравилась и не приветствовалась. Для нас очертили мелом круг и попросили за него не переступать.

Единственным непререкаемым авторитетом для нас был большой босс. Пообщавшись с ним, я очень хорошо усвоил, что радикальными средствами авторитет не заработать. Только демократическим путем, уважая многочисленные «Я». Нужно учиться быть гибким, терпимым и максимально убедительным в своей настойчивости – даже если на сто процентов убежден, что твоя правда лучше, чем другая. Криком и матом ничего не добьешься и свою тактику не внедришь и не отстоишь. А именно так и попытался вести себя капитан.

Уж очень болезненно он переносил присутствие местных специалистов. Особенно когда нам объявляли, что из офиса прибыл очередной механик, присланный сеньором Маноло. В понимании капитана, человек, просто поднявший с земли упавший гаечный ключ, автоматически приобретает в этом регионе статус механика, а уж тот, кто постоял на палубе парохода, вообще становится механиком судовым. Мало кто знает, что отличает судового механика от обычного, и я, не вдаваясь в подробности, просто скажу, что и сейчас разделяю точку зрения нашего капитана, да простит меня Великая Африка.

Ведь что не дает этому континенту рвануть вперед? Отсутствие собственных настоящих технических кадров. Именно настоящих, хочу подчеркнуть это особо. Они учатся всему, но только не логическому техническому процессу – будь то эксплуатация или ремонт. В основном, ребята думают, что машина едет сама, знай только заливай вовремя бензин. Тот, кто открыл капот и узнал, что свечки ставятся не только в церкви, уже механик, и таких механиков полным-полно, а потому полным-полно и металлолома. Во дворах, на дорогах – повсюду стоят автомобили и трактора, а сколько их навсегда припарковано в джунглях!

Но вот с капитанами и штурманами здесь настоящая осечка. Их нет. Ну разве что кроме капитанов лодок-каюк, но те, как правило, не любят заявлять о себе громко. Что делают местные? Сперва пытаются, стоя у тебя за спиной, запомнить, как и что нажимать и куда крутить. На первый взгляд несложно, движения в принципе одни и те же – но это если не учитывать разнообразия экстремальных ситуаций. Но кто хочет думать о плохом!

В общем, уже через некоторое время начинают потихоньку поскуливать, что, мол, уже и сами капитанить могут, и даже на железном пароходе. Но это – до первого экстремального случая, будь то штормовая швартовка или, что посерьезнее, посадка на мель. Потом начинаются всхлипы и сопли с объяснениями, что все от лукавого. Ну так вот получилось. Но сами при этом никогда не виноваты. Нужно спасать свое огромное «Я», а потому и валят все на бога, погоду и иностранцев, то есть на нас.

Но все эти выводы придут ко мне потом – вместе с набитыми шишками и порванными нервами, которые не восстанавливаются в прежнем нежном виде, а становятся грубыми и крепкими, как бревна с красного дерева, брошенные в воду.

Так что порвав кучу нервов с подбором команды и окончательно убедившись в том, что рассчитывать ни на кого и ни в чем нельзя, мы, как говорится, занялись практикой. Первый рейс в Камерун был пробный: нам предстояло выяснить курсы, места якорных стоянок, проходы по рекам, места швартовок у причалов.

Это был трудный рейс. Подробных карт этого района у нас не было, только старые советские большого масштаба. Капитан с помощником рисовали самодельные карты, наносили на них поворотные буи, глубины и фарватеры проходов.

Для налаживания связей и представления нового судна-транспорта с нами пошли два доверенных лица руководства компании. После трудного, но, в принципе, вполне рядового рейса эти ребята-индусы изменили свое поначалу слегка высокомерное к нам отношение, и даже много лет спустя, уже став директорами, общались с нами очень приветливо. Они поняли, что уважать надо не только тех, кто считает деньги в чистом прохладном офисе, но и тех, кто эти деньги добывает. А как мы их добываем, думаю, они почувствовали и телом, и душой. По возвращению на них было просто страшно смотреть.

Увидав, в каком состоянии находятся его делегаты и назначенные им гвинейские члены экипажа, Маноло, по-видимому, начал понимать, что его расчеты в данном конкретном случае не оправдались и что моряки – это действительно отдельная каста, как сказали бы индусы. После этого он позволил капитану самому подбирать людей, правда, потом состав экипажа утверждал лично, руководствуясь какими-то своими соображениями.

Свой выбор капитан остановил на рыбаках-аннабонцах. Это люди с острова Аннабон, целиком и полностью зависящие от океана. Прежде всего, этим не страшна качка, а если человек не теряет работоспособности, когда палуба уходит из-под ног, то это уже моряк. А обучение всяческим навыкам – это уже дело второе.

Жизнь показала правильность этого выбора, экипаж сложился, и мы заработали в полную силу. Маноло выжимал из нас все соки, мы практически не видели своих апартаментов: приходили в Бату из Камеруна или Габона, разгружались – и опять в рейс за продуктами и вещами, часть из которых предназначалась для подготовки к предвыборной кампании. В стране нашли много нефти, и чтобы получить возможность ее добывать, нужно было выполнить поставленное условие – провести демократические выборы.

Страна поворачивала на путь развития, и мы вкладывали в процесс поворота свою лепту. Нам, конечно, никто об этом не докладывал, всю информацию мы получали, что называется, из народа. Наше дело было возить и не утонуть от перегрузов, на которые нас вынуждали соглашаться.

Для того, чтобы как-то повысить плавучесть нашего кораблика при уже утвержденном весе груза – а это 30 тонн вместо 20 положенных – пришлось демонтировать носовую лебедку с грузоподъемной стрелой. Она не понравилась сеньору Маноло, который долго ее рассматривал, а потом сказал, что медленная работа этого механизма ломает весь график загрузки судна, а в иностранном порту это потеря и времени, и денег. Поэтому лебедку нужно снять и грузить вручную, тем более, что это требование профсоюза грузчиков. К тому же такое упрощение конструкции позволит нам принять на борт дополнительно пять тонн груза.

Спорить было бесполезно: мы убираем, он добавляет. Нужно соглашаться, пока не заставили взять лишних 50 тонн. Мало того, что начинаем ходить с полупустыми танками, и вода перекатывается через палубу, как будто борта уже не существует, нам еще нужно будет проходить очень плохой двадцатимильный участок так называемой «дуалинской трубы» с крайне неприятной турбуленцией волн. Именно в этом месте нужно делать поворот на 90 градусов курсом на юг, на Бату. А волна здесь поднимается до 3 метров в высоту, да еще и короткая, совсем не та, что в океане – длинная и пологая.

И вот представьте себе, что вы загружены в два раза больше предельной нормы (а, следовательно, и запас плавучести у вас ниже предельной нормы как минимум раза в два), и уходите вы, провожаемые довольными ухмылками обеспечивающих загрузку представителей компании в эту самую дуалинскую трубу как в черную космическую дыру. И опять все зависит от мореходных свойств нашего кораблика-поплавка, переименованного в честь какого-то героя в «Моту Овенг» и слабенького главного двигателя, обеспечивающего движение поплавка на с трудом удерживаемом курсе.

Как и какими словами объяснить, что это такое – полтора часа борьбы с беснующимися волнами и вырывающимся из рук штурвалом? Борьбы, сопровождаемой непрерывными заклинаниями, чтобы не встал главный мотор – и все это без святого для моряка и совершенно не важного для торгаша запаса плавучести?

Обойти район дельты, где воды реки Санага встречались с водами океана, было никак невозможно, и многие плоскодонные паромы, пригоняемые в Африку откуда-то с греческих свалок, то и дело исчезали здесь вместе с грузом и пассажирами. В строю оставались только испанские и французские «рыбаки», переоборудованные под транспорты, мы, да еще очень опытные и досконально знающие это побережье капитаны на странных и, судя по корявым формам, местного производства паромах, которые приходили с другой стороны, откуда-то с севера.

В самом начале работы в Африке все это вполне соответствовало нашим авантюристическим наклонностям, но под конец третьего месяца народ – даже наша часть экипажа, не говоря уже о гвинейской – устал капитально. Наш маленький коллектив в очередной раз раскололся. Сынок– механик стал доставать чем-то отца-капитана, доводя его то того, что он все время, хотя и вполголоса, отпускал в адрес сына резкие фразы. Друг-помощник тоже что-то зудел все время.

Я видел, что кэп начинает сдавать. Он все чаще прикладывался к виски, и это было плохо. Я и сам в то время мог позволить себе расслабиться и согреться, но ведь кэпу было уже за 60. И расслабиться, когда экстремальные ситуации сменяют одна другую, а близкий человек постоянно сверлит мозг, он уже не мог, даже приняв дозу вискаря.

Последняя капля упала в день, когда у меня разболелось ухо. Боль была адская, я не мог даже повернуть головы. Второй механик отстоял уже две вахты подряд. Мы шли в Дуалу (Камерун) наполовину загруженные вином, нам предстоял вход в трубу и полтора часа дурдома. Все привычно, только я валялся с сильнейшей болью и с мешком нагретой соли на голове. Помогало мало, плюс поперла еще и температура, которая перевалила за 38 градусов и продолжала расти. И тут, после почти часовой болтанки, кораблик самостоятельно скинул ход.

Это почувствовали сразу все. Заход в трубу – это нервы, и малейшее сотрясение немедленно отдавалось в мозгу в виде панического всплеска. А здесь – сброс оборотов и верчение кораблика волчком.

Решив, что это результат чудачества механика, как обычно спорившего в рубке с отцом, я выматерился и пополз из кубрика в машину. Я хотел отрегулировать работу двигателя, но услышал, что не все его цилиндры работают, и мало того – он вот-вот совсем заглохнет. Топливо в расходном танке имеется, значит, что-то с насосом или регулятором, так как эти два органа машины взаимосвязаны. Докладываю в переговорную трубу что и как и слышу как кэп кого-то посылает к дьяволу и орет мне, что нужно еще 20 минут чтобы выйти из турбулентного потока.

Подперев рычагом планку регулятора, чтобы не было забросов на нулевую поддачу и движок случайно не захлебнулся, я распер себя между механизмами, чтобы хоть как-то спастись от качки и приготовился тупо ждать, когда закончится эта пытка. Потом взрыв в голове, и я прихожу в себя уже в темноте и тишине, сидя на пайолах в машине с дикой болью в ухе и в прилегающем к нему мозгу.

Качка была терпимой. Главный двигатель стоял, кто-то пытался запустить генератор. Скорее всего, бросили якорь и на выборке генератор выбило из цепи, подумал я и полез из машинного отделения наверх. Весь экипаж, похожий на стаю мокрых черно-белых ворон, сидел на мостике. По палубе гуляли волны. Якорь не зацепился, и нас развернуло лагом к волне. Кэп безуспешно пытался запустить генератор дистанционно. Хорошо, что идем полупустые в Дуалу, а не обратно – груженые под завязку.

Боль не проходила. Я отодвинул от пульта второго механика, продолжавшего что-то истерично шипеть и со второго раза запустил дизель-генератор. Помощник перебрался на бак и потравил цепь электро-мотором. Нас сразу же поставило правильно, качка стала размеренной и вполне терпимой.

Я не стал участвовать в разборках земляков, но, собрав вокруг себя гвинейцев, объяснил им через переводчика, что нужно не бояться (мы с корабликом еще не такое видали!), а помогать мне, чтобы всем нам дойти до Дуалы.

Я спустился в машину и увидел то, чем меня звездануло по больному уху. Это была пятикилограммовая скоба для демонтажа головок с главного двигателя. Накануне я устроился аккурат под ней, а когда державший ее трос ослаб от качки, она выскочила со своего места и наказала меня за все, что я сделал и не сделал.

Но на этом неприятности не закончились. На двигателе заклинило топливный насос высокого давления, и температура у меня поднялась до 39 градусов, судя по последнему замеру. Спустив отстой с расходного танка, я понял, что в топливо попала соленая вода, которая при болтанке попала в топливопровод.

Я спустил под пайолы треть бака, оставив достаточное количество чистого топлива, чтобы дойти до порта. Потом с помощью гвинейского механика – уже не помню, как и с помощью каких команд – заменил 6 штук плунжерных пар, запустил двигатель и улетел в беспамятство прямо в машинном отделении.

Очнулся уже на диване в кубрике, с компрессом из уксуса на голове и горячим песком на ухе. За мной ухаживал кэп, только горячий песок на ухе делал бесполезным охлаждающий компресс на голове. Температура была уже под 40. Кэп сказал, что мы дошли, только главный движок опять заглох, причем прямо на швартовке, так что кораблик пришлось подтягивать к причалу руками.

И индусы, сказал кэп, уже загрузили пароход и требуют отхода в Бату, потому что деньги капают. Что будем делать? Я спросил, привезли ли топливо, на старом с водой мы далеко не уйдем, а поскольку причину поломки не знаем, то нужно брать из другого танка, чистого. Топливо залили, сказал капитан, а насчет того, чтобы отправить меня в больницу индусы и слушать не хотят.

Правда, они привези какого-то врача, который вколол мне обезболивающее и все недоумевал, как и где можно простудить ухо при такой жаре?

Я кое-как спустился в машину и осмотрел двигатель. Остаточная вода в топливопроводах заклинила две плунжерные пары насоса, который нам с гвинейцем и предстояло перебрать. Второй механик совсем отошел от дел, заявив, что по приходу в Бату ни секунды не останется на борту и чтобы мы отстали от него со своими ремонтами.

Ну что же, значит, буду полагаться на гвинейца. Немного погодя капитан тоже спустился в машину с вентилятором в руках, и мне стало получше. А еще через час, прокашлявшись, главный мотор заурчал привычным рокочущим голосом, и все мы испытали большое облегчение.

Вот только ухо мое все стреляло и болело. Мне было совсем плохо, хотелось спать, и я с трудом дополз на карачках до дивана.

Мы все-таки ушли и благополучно пришли в Бату, и доктор Хустино, директор госпиталя забрал меня на своей маленькой машине «Сеат Панда». В лаборатории подтвердили диагноз: малярия 3 креста, максимум.

Все это я узнал на вторые сутки, когда оклемался после кучи капельниц и увидел над собой черное лицо. На приличном русском языке с использованием родных оборотов лицо произнесло что-то вроде «…твою мать, наконец-то очнулся, з….л ты тут всех»

Это доктор Хустино, или, как мы его называли, Хустиныч практиковался в употреблении крылатых фраз и выражений, накрепко усвоенных за годы учебы в медицинском институте в городе Волгограде, Советский Союз.

Пока мы с Хустинычем героически отбивали первую и, как оказалось, самую яростную атаку малярии, кэп постарался максимально оперативно исполнить пожелания последних заскучавших по домашнему уюту. Ребята и так долго продержались, понятно, что не каждый мог и хотел остаться и продолжать играть с судьбой.

В общем, большой босс отблагодарил отъезжающих, и они, довольные, исчезли за африканским горизонтом.

А вот кэп, чувствовалось, затосковал. И оттого, наверное, стал все сильнее закручивать гайки в общении с гвинейскими членами команды, которые учились у нас как собственно морскому делу, так и дисциплине. Какая-то горечь и обреченность появилась в его манере. Мне даже показалось, что отеческая забота обо мне пока я болел, была результатом принятого решения расстаться с сыном, который уже конкретно достал кэпа своим нытьем.

Видать, не оправдал пацан отцовских надежд. Да, испытание было не из простых. Но только то, что для нас с кэпом было интересно и естественно, для других было за пределами понимания.

А мы чувствовали гордость за выдержанные шторма, за наши обеды по пояс в соленой воде, за смывания за борт и возвращения с того света по веревке, за нервы и шепот заклинаний над моторами – чтобы выдержали нагрузки в самые ответственные моменты. Нам оказались нипочем неустроенный быт, ругань с портовыми агентами из-за беспредельных перегрузов и последующих бессонных ночных переходов в ожидании тропического шторма – скоротечного и жестокого, могущего стать последним в судьбе пароходика и всех нас.

Все это и многое другое уже перемололось в воспоминания. Но спокойного будущего по-прежнему не предвиделось.

В одном из рейсов, которые мы делали с еще не очень обученным, но старательным благодаря строгости кэпа экипажем, мы, проскочив все опасные районы на маршруте, уже расслабились. Сидя за штурвалом, я смотрел вперед по курсу, выискивая поворотный маяк – признак скорой передышки.

Услышав бурчание кэпа, я подумал, что он делает кому-то очередной втык, но ошибся. Сначала я не понял, что он хотел сказать словами «не прощу себе потом всю оставшуюся», но тут кэп зло рявкнул «Поворачивай назад!» и протянул мне бинокль.

Да, то что я увидел было очень плохо. На океане шла приливная волна. На большом расстоянии от берега она пологая и неопасная, но с приближением к прибрежной рифовой черте она набирает силу и высоту и пенными бурунами начинает атаковать любую помеху на пути к песчаному пляжу.

Привычная красивая картинка, только сейчас по рифу бегали люди, махали нам руками и что-то кричали. Расслышать что-либо было невозможно из-за шума прибоя, но гвинейская часть экипажа явно заволновалась.

Оторвавшись от бинокля, я посмотрел на капитана. Это был уже не прежний старый кэп. Его глаза горели; держа в одной руке громкоговоритель, а другую положив на плечо переводчику, он четко руководил маневрами нашего перегруженного корвета, начинающего маневрировать к рифу.

Ситуация становилась опасной. Получив приказ, я лег в дрейф. Мы быстро спустили наш маленький моторный катерок «Прогресс» и так как других опытных моряков у нас, кроме нас самих, не было, то я остался на пароходе, а кэп с назначенным от фонаря боцманом отправились к рифу.

Они намеревались зайти в его тень и забрать не успевших уйти до прилива сборщиков улиток. Потому что, судя по карте, во время прилива риф Пахаро уходил под воду целиком.

Самым опасным для катера был момент прохода между двух бурунов, обозначавших местонахождение рифов. Так как опыта в таких делах у нас не было, то пришлось полагаться на удачу, а удача, по моему определению, это рассчитанный риск. Правда, рассчитать что-либо в этой ситуации было особенно трудно – слишком много «иксов», или неизвестных.

Пока я потихоньку маневрировал корабликом, стараясь оставаться на месте, катер благополучно проскочил между кипящими бурунами и исчез из виду. Куда-то исчезли и люди с рифа. Беспокоиться вроде больше не о чем, оставалось ждать.

Когда через десять минут волны уже частично покрывали островок, из-за него вылетела наша лодка и направился к нам. В ней сидели два человека. Гвинейская часть команды заволновалась. На рифе людей не было, и сам риф был уже почти неразличим из-за белого тумана от брызг.

Раздумывать было некогда, течение изменилось, приходилось постоянно маневрировать, отходя на точку прихода по GPS, согласно приказа капитана. Когда до судна оставалось метров тридцать, катерок клюнул носом в воду и сбросил ход. Все, везуха заглохла. Старенький мотор «Вихрь» захлебнулся от накрывшей его волны, и катер понесло на бурун рифа.

Брошенный конец не долетел, потому что после памятной рыбалки на тунца стал короче. Выбирать и удлинять – только терять драгоценные минуты, за которые катер отнесет еще дальше. Я начал сближаться с лодкой. Потихоньку нагнав, мы ее все же заарканили и начали подъем на борт. Мне приходилось бегать от лебедки к пульту управления и обратно. Местные ребята к технике непривычны (в голове промелькнуло: непременно обучить на будущее), но старались как могли – и у нас получилось.

Поднявшись на борт, капитан разразился монологом, смысла которого наш переводчик не понял бы никогда. Нужно было уходить как можно дальше от бурлящего в приливной волне рифа, похожего на поднимающегося из пучины монстра.

Видуха не для впечатлительных. Местные просто сели на палубу и, вытаращив глаза, испуганно смотрели на нас. Кэп встал у штурвала и рявкул «Полный назад!». Кораблик затрясся от вибрации заднего хода, кэп переложил руль на разворот, и когда циркуляция была закончена и я включил передний ход, мы в самом начале разгона мягко сели на мель носом.

Мы с Кэпом остолбенели. 40 тонн плотно уложенных мешков с рисом – ответственный груз для проведения демократических выборов президента, да еще и мы с экипажем в качестве приправы – все это могло оказаться в бурлящем котле рифа. Правда, обнадеживало то, что никто не слышал скрежета разрываемого металла, так что пробоины в корпусе, возможно, не было.

Скорее всего, мы наткнулись на песчаный нанос перед рифом. Но под тяжестью перегруза корпус мог дать трещину, а это однозначно затопление, хотя и медленное. Поэтому было принято решение: пятясь назад крабом, медленно выползать из этой западни.

Течением уже начало заносить корму, что говорило о том, что сидим мы на мели не слишком плотно. Но медлить было нельзя – если упремся во что-нибудь винтом, то не сможем дать ход, и тогда конец. В голове тут же нарисовалась мрачная картина: разбитый о рифы пароходик с геройски погибшим экипажем. Переложив штурвал право на борт, мы дали машине задний ход, и нас стало выравнивать.

Мы добавили обороты и стали потихоньку сползать с подводной дюны. Оказавшись на свободной воде, мы со страху, как при встрече с пиратами, тут же взяли курс на Америку. И только отмахав не меньше пяти миль, остановились осмотреться и понять, чем мы отделались.

И в очередной раз мы оказались в тени крыльев, пролетавшего по своим делам ангела, который заметил нас и спустился помочь. Короче, мы отделались только нервами. Осмотрев все, что можно было осмотреть, кроме забитого под горловину трюма, я доложил кэпу, что, судя по ватерлинии и грузовым маркам, явных признаков поступления воды в трюм нет. Но если трещина все же образовалась, то нужно поторопиться.

До Баты часа два ходу, но если мы начнем постепенно погружаться, то осушать трюм будет трудно, так как осушительный трубопровод забит рисом. Поэтому мы немедленно взяли курс на Бату, и кэп, слегка расслабившись после рюмки коньяка, рассказал мне историю спасательной миссии, из-за которой мы вляпались в неприятности. А произошло следующее.

Осматривая находящийся в полумиле слева по борту риф Пахаро, кэп заметил людей, машущих руками и палками. Поскольку начинался прилив, и остров, судя по данным карты, должен вот-вот уйти под воду, кэп сделал однозначный вывод: люди, каким-то образом оказавшиеся на острове, попали в беду.

Морской кодекс в таких случаях не допускает разночтений. Людей надо спасать. Поэтому капитан, вспомнив всех тех, на кого не хотелось тратить культурных слов, с помощью непечатной лексики, исполнил маневр «лево на борт» и сбросил ход. А дальше выяснилось, что все наши последующие – не побоюсь этого слова – ювелирные действия по стаскиванию перегруженного пароходика с подводной дюны, окруженной кипящими в приливе рифами, имели совсем другую причину, не имеющую ничего общего со спасением людей.

И причина эта – бурное проявление радости рыбаков и сборщиков моллюсков. Они слышали по радио о приходе в Экваториальную Гвинею первого транспортного парохода из «Русии», который сделает их жизнь лучше и веселее и вдруг увидели этот пароход воочию. Ну как тут не возликовать!

Правда, когда они увидели, что спущенный с парохода катер по какой-то причине направился в их сторону, то быстро сели в ошвартованные в лагуне за рифом и не видимые нам каюки и умотали на берег. Наверное, чтобы на всякий случай спрятать улов.

Капитан, покружив вокруг рифа и не увидев никого, кому была бы нужна помощь, с чувством исполненного долга (и я даже боюсь подумать, с каким еще чувством) кое-как вернулся на борт. Весь мокрый, в полузатопленном катере и с пребывающим в полубессознательном состоянии от морской болезни боцманом.

Три часа спустя мы вползли в порт Баты на пузе и на полной воде, потому что на меньшей воде мы, как беременная черепаха, застревали на песчаном намыве в воротах малой гавани. Потом мы ломали наши пальмы-кнехты, привязавшись к ним и подтягиваясь килем концомна каждой волне ближе к берегу.

Но это было три часа спустя. А сейчас, после рассказа кэпа о миссии спасения, на меня напал нервный смех. Наблюдавшие за нами гвинейцы, хоть и не понимали ни слова по-русски, но почувствовали, что мы расслабились и принялись петь и плясать на палубе – от радости по поводу завершения непонятных для них, но, очевидно, опасных действий со счастливым финалом. Мы с кэпом, смеясь, наблюдали за творящимся на палубе очередным дурдомом. Короче, Африка как она есть.

Прибыв в Бату, мы решили не докладывать об этом случае, точнее – доложить, но не все. Однако сеньор Маноло вызвал нас в офис и дополнил нашу же историю неизвестными для нас самих деталями – например, о радиопередаче о прибытии нового корабля из России. Было еще и народное радио, которое в Гвинее работало сверхоперативно, особенно если дело касалось белых.

7.

После этого случая наш авторитет прыгнул на несколько позиций вверх. Мало того, что для сухопутного человека история была не совсем обычная, мы ведь еще продемонстрировали следование морскому кодексу чести, что еще больше подняло нас в глазах местных жителей.

На улицах Баты нас уже не только разглядывали, но и старались потрогать, особенно дети. Люди постарше то и дело говорили нам по-русски «Привет!» Многие помнили «советикос» из 1970-х годов, и если учитывать, что кроме пары бывших колонизаторов-испанцев да нескольких ливанцев-торгашей, белых во всем городе больше не было, то статус руссозмаринерос, или русских моряков был, понятное дело, самым высоким.

Жизнь наша проходила в напряжении, которое создавалось не только спецификой работы, но и, зачастую, нами самими. Местные сперва были в шоке от нашего ритма жизни, было много вопросов типа «А зачем?», которые доводили кэпа до бешенства. Но после случая у рифа Пахаро, ребята, часто спрашивавшие «А зачем?», исчезли сами собой, зато с нами остались трое самых проверенных людей. Два аннабонца и один представитель народа комби, тяготеющий к технике.

Как-то раз кэп, который был убежденным сторонником строгой дисциплины и порядка, решил ввести на стоянке 8-часовой рабочий день. Показав экипажу как обращаться с киркой для сбивания ржавчины и мелом очертив для каждого площадь для оттачивания мастерства, он уселся на крышке трюма и сверху начал дирижировать процессом. В моем понимании – совершенно нормальная первичная практика на советских суднах, мы все через это прошли. Но здесь мы столкнулись с совершенно иным отношением к подобным вещам.

Во-первых, гвинейцы объявили, что, работая на жаре, они заболеют, не понимая, что жара – лучшее время для подкраски судна. Справедливости ради надо сказать, что солнце действительно стояло в зените, и все это и впрямь было похоже на издевательство и над собой, и над людьми.

Во-вторых, заметив подъехавшего индуса – представителя компании, гвинейцы немедленно доложили ему о непонятных и неприемлемых для них требованиях русских. Индус через переводчика спросил капитана, сколько ему нужно рабочих для выполнения поставленной им задачи. Кэп – то ли из-за упрямства, то ли не поняв вопрос – рявкнул, что ему достаточно тех, что имеются в наличии, а индус пусть не лезет в учебно-производственный процесс, пусть и проходящий под палящим тропическим солнцем.

В результате мы оказались на ковре в прохладном кабинете, где большой босс и сеньор Маноло объяснили нам, что такое сиеста, или отдых во время жары. По-нашему – в разгар рабочего дня. Только в отличие от нас, нормальные люди никакие работы в это время вообще не планируют и не производят, если только эти работы не жизненно важны…

Авторитет босса был непоколебим. Покаявшись в том, что перегнул палку, кэп получил от Маноло заверение, что в случае необходимости выполнения реальной работы на судне он получит любое количество рабочих рук. Но только с утра или вечером, после 16 00. Так что не нужно третировать геройский и с таким трудом сформированный экипаж.

Этим был вбит очередной клинышек в пока еще маленькую, но все же трещину в наших внутрисудовых отношениях с местными членами команды. У них образовался свой капитан в лице сеньора Маноло, а мы столкнулись с неприятием гвинейцами морского закона, требующего беспрекословного подчинения всех на судне одному человеку – капитану корабля. К тому же мы никак не могли понять, почему для решения любых вопросов, начиная от спасения наших жизней и кончая бытовыми проблемами, мы должны отвечать на вопрос «А зачем?» и выслушивать наставления и нравоучения людей, далеких от кухни под названием «флот».

Переставал работать основной закон на корабле. Его смысл: капитан принимает решение единолично и быстро, не разводя дискуссий и не устраивая референдумов. В океане при каждом случае, ставящим под вопрос жизнь людей, командир молниеносно оценивает степень опасности и автоматически сбрасывает ее с уровня паники до уровня принятия и выполнения решения и своим авторитетом не позволяет подчиненным засомневаться в смысле борьбе за жизнь – свою и товарищей.

В экстремальных случаях (а в море они происходят постоянно) жизненно важно поступать так, как считаешь нужным, основываясь на опыте прожитых в море лет и собственной интуиции, вобравшей в себя всю информацию и знания – свои и чужие. Это требует подчинения без глупых и лишних вопросов типа «А зачем?», «А почему?»

Здесь же все другое – и люди, и законы, и мозги в головах. Нет традиций, которые в виде аксиомы навсегда отпечатываются в сознании моряков. Нет здесь такой касты, и создать ее, как оказалось, не получится еще долгие годы. С такими вот горькими мыслями мы вернулись в порт. Почувствовав себя ненужным, кэп открыл бутылку коньяка и больше ее не закрывал.

Делать было нечего, и мы впятером – в полу-анархической по нашим понятиям и приемлемой по понятиям гвинейцев атмосфере – зарядились совершать рейс за рейсом, во время которых происходили разные события, плохие и хорошие. И так как жизнь – это синусоида с изгибами в нижней отрицательной части графика и верхней положительной, то хоть как-то влиять мы могли, пожалуй, лишь на частоту этих изгибов.

Наш жизненный график напоминал расческу. Одним из ее зубцов стал случай, происшедший в порту Либревиль в Габоне. Но о нем чуть позже.