Текст книги "Каспий – русское озеро. Великий волжский путь. Большая нефть и большая политика"

Глава 24
Война без войны

Как уже говорилось, германские войска не дошли несколько километров до Каспийского моря. Тем не менее моряки Каспия внесли огромный вклад в победу в Великой Отечественной войне.

К 22 июня 1941 г. в составе Каспийской военной флотилии имелось пять канонерских лодок, один сторожевой катер и три торпедных катера, отдельная береговая батарея и 79-я отдельная авиаэскадрилья (11 гидросамолетов МБР-2).

Основную ударную силу флотилии составляли канонерские лодки «Ленин» (бывшая «Карс»), «Красный Азербайджан» («Ардаган»), «Маркин» («Войсковой»), «Альтфатер» («Туркменец Ставропольский») и «Бакинский рабочий» («Украина»). Главный калибр их состоял из четырех 100—102-мм орудий.

Главная база флотилии находилась в Баку.

Резервом флотилии был 1-й Каспийский отряд пограничных судов двухдивизионного состава. 1-й дивизион базировался в Баку. В него входили четыре сторожевых корабля («Атарбеков», «Могилевский», «Соболь» и «Ленинец»),[180]180
  Сторожевые корабли НКВД «Атарбеков», «Могилевский» и «Соболь» – это бывшие сторожевые корабли Балтийского флота «Куница», «Хорек» и «Соболь», построенные в 1916–1917 гг., а «Ленинец» – бывший буксирный пароход Касптехфлота Наркомстроя.


[Закрыть] четыре судна различного класса и Красноводская группа катеров. 2-й дивизион базировался в Порту Ильича и имел шесть катеров МО и один катер КМ.

Канонерская лодка «Альтфатер» (до 31.12.1922 г. «Туркменец Ставропольский», с 4.05.1945 г. «Советский Дагестан»)

Сторожевой корабль «Атарбеков»

23 июня 1941 г. 1-й Каспийский отряд погрансудов перешел в подчинение Каспийской военной флотилии и был включен в состав Охраны водного района (ОВР) главной базы флотилии, продолжая нести службу по охране границы.

Во второй половине 1941 г. в состав флотилии включили новые «большие охотники» проекта 122 «Артиллерист» и «Минер», построенные на заводе № 340 в Зеленодольске.

В 1938 г. торговые и пассажирские суда на Каспии были сведены в три пароходства: Каспийское государственное морское сухогрузное пароходство («Каспфлот»), Каспийское государственное морское нефтеналивное пароходство («Касптанкер») и Каспийское рейдовое государственное нефтеналивное пароходство («Рейдтанкер»).

Каспийское сухогрузное пароходство («Каспфлот») на 1 января 1941 г. имело на балансе преимущественно старый флот. Половина судов к началу войны находилась в эксплуатации свыше 30 лет, в их числе были суда постройки 1891 г. Сорок два судна по решению комиссии Наркомморфлота подлежали в 1941 г. списанию на слом, но из-за нападения Германии на Советский Союз их решено было оставить.

Суда «Каспфлота» были малотоннажными. Из самоходных сухогрузов только шесть имели грузоподъемность от 1000 до 4000 т. Самыми современными были пассажирские теплоходы «Дагестан» и «Туркменистан», построенные в 1932–1934 гг. на Коломенском заводе. Их полное водоизмещение составляло 2950 т, регистровая вместимость 2575 брт. Два дизеля мощностью по 1300 л. с. позволяли развивать ход в 14 узлов. Число каютных пассажиров 1-го класса – 50, 2-го класса – 48, 3-го класса – 186. Кроме того, суда могли принять по 316 палубных пассажиров.

Малотоннажный сухогрузный флот был, естественно, мелкосидящим. Двадцать одно судно имело осадку 3–4 м. Суда были тихоходные, большинство из них развивало скорость до 10 узлов.

Существенным отличием «Каспфлота» от других пароходств бассейна являлось то, что к началу войны в его ведении находились все морские порты. Это Бакинский порт (I разряда), Махачкалинский порт (I разряда) с приписными пунктами – Форт-Шевченко и Баутино (Сары-Таш), Красноводский порт (I разряда) с приписными пунктами Гасан-Кули, Куули и Чикишляр, порт Кара-Богаз-Гол с приписным пунктом Бекташ и порт Ленкорань с приписными пунктами Порт Ильича и Азербайджанская Астара. Кроме того, у пароходства имелся ряд морских агентств: Астраханское главное морское агентство с приписным к нему Гурьевским морским агентством, которые располагали местным и рейдовым флотом. Пехлевийское главное морское агентство в Иране с отделениями в Бендер-Шахе, Баболь-Сере и Бендер-Гязи.

Несколько меньшим по количеству судов, но в 2,5 раза большим по их грузоподъемности было пароходство «Касптанкер». Все суда этого пароходства были наливными. В его составе имелось 9 новейших танкеров типа «Ленин», спущенных на воду в 1927–1935 гг. на заводе «Красное Сормово». Их полное водоизмещение составляло 12 600 т, а регистровая вместимость 6092 брт. Два дизеля МАН мощностью по 1300 л. с. позволяли развивать скорость 11 узлов.

Каспийское море

Танкер «Ленин»

Наряду с ними в пароходстве продолжали работать старые танкеры, находившиеся в эксплуатации по 25–30 и более лет и составлявшие более половины его тоннажа. В соответствии с грузоподъемностью танкеры имели осадку 4–7 м. 42 наливных судна развивали скорость 8—12 узлов.

Каспийское рейдовое пароходство «Рейдтанкер» по количеству судов и их грузоподъемности было самым крупным пароходством бассейна. Но по суммарной мощности судовых машин «Рейдтанкер» значительно уступал «Каспфлоту» и имел мощность машин в 3 раза меньшую, чем суда «Касптанкера». Это объясняется тем, что 91 судно пароходства не имело своего хода. Это были металлические и деревянные баржи, которые и составляли весь тоннаж пароходства. В число остальных судов входили буксировщики, не имевшие грузовых емкостей, и два грузо-пассажирских судна, осуществлявших пассажирские перевозки между портами Астрахань – Гурьев – Баутино.

Все суда «Рейдтанкера» были малотоннажными: грузоподъемность барж составляла 1000–4000 т. Они имели небольшую осадку, поскольку предназначались для плавания в мелководных районах Северного Каспия, а также в устьях рек Волги и Урала.

Главное назначение «Рейдтанкера» состояло в том, чтобы принять нефтегрузы с крупнотоннажных танкеров на Астраханском 14-футовом рейде[181]181
  Поскольку осадка новых судов была немного больше, местом перегрузки с морских судов на речные выбрали более глубокое место: не 12-футовый, а 14-футовый рейд.


[Закрыть] и доставить их астраханским перевалочным базам для дальнейшей передачи речным судам пароходства «Волготанкер». «Рейдтанкер» имел свои нефтеагентства на Астраханском рейде (одно из них размещалось на плавучем дебаркадере «Донбасс», имело свой диспетчерский аппарат, радиостанцию и т. д.), в Астраханском порту и на Гурьевском рейде.

Общее техническое состояние буксирного (самоходного) флота «Рейдтанкера» накануне войны было сравнительно удовлетворительным. Шесть винтовых и шесть колесных теплоходов постройки 1928–1932 гг. находились в хорошем состоянии, основная часть теплоходов и пароходов – в удовлетворительном (лишь котловое хозяйство их нуждалось в некотором ремонте) и только три теплохода – «Волгарь-доброволец» (600 л. с.), «Березина» (600 л. с.) и «Маяковский» (400 л. с.) постройки 1915–1917 гг. нуждались в серьезном ремонте.

Канонерская лодка «Серго Орджоникидзе»

В составе несамоходного флота пароходства имелось много старых барж, в том числе 21 баржа постройки 1896–1909 гг. и 31 баржа постройки 1910–1917 гг. К началу навигации 1941 года 21 баржа была капитально отремонтирована и 27 барж требовали капитального ремонта, хотя и находились в эксплуатации. 32 баржи плавали по 8—12 лет без докования, которое по правилам Морского Регистра СССР должно было проводиться через каждые 3 года.

С началом войны началась перетасовка судов. Часть торговых судов с 22 июня по 9 июля была мобилизована, переоборудована и передана Каспийской военной флотилии (КВФ). Так, 8 августа был мобилизован портовый ледокол Астраханского порта «Серго Орджоникидзе». 2 октября он вошел в состав флотилии в качестве канонерской лодки и стал самым мощным артиллерийским кораблем флотилии (две 130-мм пушки Б-13, четыре 45-мм пушки 21К, одна 37-мм пушка 61К и четыре 12,7-мм пулемета ДШК).

Два теплохода – «Меридиан» и «Полюс», а также пароход «Экватор», принадлежавшие «Каспфлоту», были мобилизованы и обращены в самоходные зенитные плавбатареи ПЗБ-1, ПЗБ-2 и ПЗБ-3.

С началом войны возникла срочная необходимость в перевозке грузов и людей (воинских частей, эвакуируемых и т. д.). Естественно, это потребовало перераспределения судов между каспийскими пароходствами и между линиями. «Каспфлот» передал Астраханскому морскому агентству для транспортной работы в северной части Каспия пароходы «Память Ильича», «Каспий» и самоходную шаланду № 6 и получил от Балтийского пароходства теплоход «Пионер». Возникла необходимость в передаче всего Астраханского главного морского агентства «Каспфлота» с приписным агентством в Гурьеве и всем флотом в ведение пароходства «Рейдтанкер», о чем 28 июня 1941 г. было подписано распоряжение Наркомморфлота.

Директивой начальника Главного Морского Штаба от 30 октября 1941 г. на Каспийскую военную флотилию возлагались обеспечение перевозок воинских и народнохозяйственных грузов, защита их от воздействия авиации противника, подготовка кораблей и частей флотилии к взаимодействию с сухопутными войсками (в районе Астрахани – с 166-м укрепленным районом 28-й армии, в районе Махачкалы – с частями 44-й армии, а впоследствии – с частями 58-й армии), в районе Баку – подготовка к непосредственному участию представителей штаба КВФ и инженерного отдела флотилии в строительстве приморских участков рубежей обороны города, несению стационерной службы в южной части Каспийского моря.

Наряду с выполнением этих оперативных задач КВФ продолжала подготовку кадров, производила испытания новых образцов оружия и техники для ВМФ и достройку новых судов (подводных лодок, бронекатеров, больших и малых охотников).

Плавбатареи «Меридиан», «Полюс» и «Экватор» были поставлены на якорь в районе 14-футового рейда, чтобы прикрывать зенитным огнем перегрузку с морских судов на речные.

Об участии кораблей Каспийской флотилии в десанте у Астары уже говорилось. В портах Пехлеви, Ноушехр и Бендер-Шах начали нести стационерную службу канонерские лодки «Бакинский рабочий», «Красный Азербайджан», «Маркин» и другие корабли.

С 28 июня по 2 июля 1941 г. суда «Каспфлота» перевезли дивизию из Красноводска в Баку. До августа «Каспфлот» справлялся с перевозками войск, эвакуированных и различных грузов, но затем начал ощущаться острый недостаток в тоннаже. В портах Махачкала и Баку стали скапливаться эвакуируемые грузы и пассажиры. Для исправления этого положения Наркомморфлот приказал использовать под пассажирские перевозки группу танкеров. «Каспфлоту» передали 11 малотоннажных танкеров общей грузоподъемностью 14 010 т. Это были танкеры «Коммуна» (1300 т), «Советская Грузия» (1300 т), «Буденный» (1350 т), «Лейтенант Шмидт» (1370 т), «Горняк» (1300 т), «Луначарский» (1400 т), «На вахте» (1500 т), «Норма» (1400 т), «Меньшиков» (1750 т), «Ф. Губанов» (1300 т) и «Катаяма» (1000 т).

Однако и этих судов оказалось недостаточно. Пассажиров размещали на палубах, нарушая всякие нормы, но и это не помогало. Тогда пришлось использовать грузовые суда. Людей помещали в трюмы, надстройки, коридоры, на палубы. Суда оборудовались нарами, стеллажами, спасательными принадлежностями, емкостями для пресной воды.

Зенитная плавбатарея «Меридиан»

16 октября «Каспфлот» получил задание ГКО перевезти из Баку в Красноводск 82 тысячи человек. Для решения этой задачи в помощь «Каспфлоту» по решению правительства были выделены рыбопромысловые суда.

Большой поток пассажиров шел не только из Баку, но и из других портов. С 3 по 28 сентября 1941 г. суда Главного морского агентства перевезли из Астрахани в Гурьев 26 175 жителей Поволжья и их имущество весом 5095 т. В первой половине ноября 1941 г. было эвакуировано еще 31 603 человека и 2185 т груза.

К концу августа 1941 г. в портах Махачкала и Баку оказались заполненными все емкости для хранения нефтепродуктов и сырой нефти. В связи с этим 16 сентября вышло постановление Совнаркома СССР о строительстве ямных нефтехранилищ в Махачкале.

К сентябрю 1941 г. поток грузов настолько возрос, что к перевозкам пришлось привлечь все транспортные средства бассейна, находившиеся на плаву. Приказом «Каспфлота» от 15 сентября все суда, предназначенные на слом и выведенные из эксплуатации для ремонта, были поставлены к заводским стенкам. Все доки и основные цеха судоремонтных заводов перешли на круглосуточную работу. Первая и вторая смены начали работать сверхурочно.

Списанные суда одно за другим входили в состав действующего флота. Встал под погрузку находившийся на приколе теплоход «Ветошников», быстро закончился капитально-восстановительный ремонт парохода «Яков Зевин» и теплохода «Тельман», полным ходом шел ремонт пароходов «Закфедерация», «Революция», «Терек», «Революционный Восток», «Пушкин», буксировщика «Вотяк», шаланд № 7 и «Десять лет Октября». В состав действующего флота вошли пароходы «Воровский» и «Орджоникидзе», использовавшиеся до этого с перерывами. Начали работать 12 шаланд «Каспфлота», эксплуатация которых ограничивалась по техническим причинам. Пароход «Советский Азербайджан», использовавшийся несколько лет как деревообделочный цех плавучей механической мастерской «Каспфлота», был восстановлен как несамоходная шаланда. Сняли с прикола и отремонтировали бензозаправщик «Безбожник». Затянувшийся ремонт теплохода «Казахстан» был в основном закончен усилиями нескольких цехов завода имени Парижской коммуны, и 3 октября 1941 г. он вступил в строй как несамоходное судно. Экипаж этого теплохода обязался закончить ремонт двигателей во время навигации. Пароход «Батуми» был в короткий срок отремонтирован мастерскими «Каспфлота» и 23 сентября вошел в эксплуатацию.

При эксплуатации судов были забыты все нормативы и правила. К примеру, когда теплоход «Азербайджан» заполнял свои танки нефтепродуктами, на поверхности воды оставались лишь верхняя палуба, переходные мостики, корабельные надстройки и мачты. Капитан танкера Калинцев шутил: «Судно загружаем под самую завязку». И действительно, в танках не оставалось свободного объема, трюмы заполнялись под самый подволок. Поэтому в военное время танкер «Азербайджан» в каждый рейс брал до 600 т горючего сверх нормы.

Но загрузить полностью – это еще полдела. По инициативе работавшего много лет на танкере донкермана Свеколкина вся разгрузка судна производилась на ходу: рейдовые баржи, в которые перекачивалось горючее, подводились к борту судна в открытом море. Освобождаясь от груза, танкер мог продвигаться по мелководью и без задержки доставлять горючее к месту назначения.

Система перекачки горючего также была перестроена. До войны вначале запускали два мощных насоса, а затем, для окончательной зачистки трюмов, начинали работать менее мощные насосы. Теперь же запускались сразу все четыре насоса, чем ускорялись разгрузка и зачистка судна.

Сравнительно небольшой порт Махачкала был первым на Каспии, через который перегружалась значительная часть зерна с Украины, Приазовья и Северного Кавказа. К середине октября 1941 г. на площадках Махачкалинского порта накопилось 60 тыс. т зерновых грузов, которые продолжали интенсивно подвозить железнодорожные эшелоны. В связи с этим Государственный Комитет Обороны своим решением от 16 октября 1941 г. обязал «Каспфлот» ежемесячно вывозить из Махачкалы в Красноводск по 50 тыс. т зерна.

Значительное место в деятельности Каспийского транспортного флота продолжали занимать пассажирские перевозки. Поток пассажиров все возрастал. Люди, спасавшиеся от оккупантов, скапливались в портах Баку, Махачкала и Астрахань. Затем добирались морем до Красноводска и, частично, Гурьева, а оттуда следовали в районы Средней Азии и Казахстана.

Для того чтобы добиться быстрой разгрузки Махачкалинского порта, нужно было ежедневно отправлять в Красноводск по 5 тысяч человек эвакуированных. Не имея достаточного количества пассажирского и приспособленного для перевозок пассажиров сухогрузного флота, Каспийское пароходство использовало нефтеналивные суда. Крупные танкеры, такие как «ВКП(б)», «А. Жданов» и «Азербайджан» брали на свою палубу по 4500–5000 человек. Люди размещались везде, где можно было присесть. Только сравнительная кратковременность перехода через Каспийское море давала возможность людям перенести столь тяжелое плавание.

За шесть военных месяцев 1941 года на палубах нефтеналивных судов, совершивших 27 рейсов, было перевезено 102 799 человек. Только один танкер «А. Жданов» за 7 рейсов перевез 33 150 человек.

Но и этих мер было недостаточно, поэтому часть людей пришлось вывозить по железной дороге в Азербайджан и Грузию.

Но и добравшимся до Красноводска пассажирам было не легче. К середине ноября 1941 г. там скопилось огромное количество эвакуируемых, в основном женщин, стариков и детей. К концу 1941 г. Красноводский порт ежедневно принимал по 10–12 тысяч пассажиров. К тому же Красноводск испытывал острую нужду в пресной воде. В городе начали вспыхивать инфекционные заболевания, в том числе и сыпной тиф.

Гурьевское морское агентство также испытывало огромные трудности, связанные с потоком эвакуируемого населения. Морские суда доставляли людей только до Гурьевского рейда, а оттуда пассажиров перевозили в город пять небольших рейдовых пароходов и несколько плашкоутов, которые с трудом справлялись с потоком прибывающих пассажиров.

Возникли трудности и при перевозке промышленного оборудования из западных районов СССР в Среднюю Азию. В середине октября 1941 г. промышленное оборудование начало массово поступать в Бакинский и Махачкалинский порты, и объем перевозок продолжал возрастать. Так, 31 октября 1941 г. правительство обязало «Каспфлот» перевезти из Махачкалы в Красноводск 250 вагонов нефтяного оборудования, а в конце ноября по решению ГКО начались перевозки оборудования заводов Майкопа и Грозного (общее количество до 15 тысяч вагонов). В декабре было дано задание перевезти из Баку в Красноводск 24 500 т оборудования завода «Ростсельмаш». В числе первых грузов, прибывших в Бакинский порт, оказались станки Харьковского мотоциклетного завода, оборудование Новочеркасского станкостроительного завода, Ростовского паровозоремонтного завода и ряда других предприятий. По решению ГКО Бакинский порт должен был в октябре 1941 г. ежесуточно принимать не менее 100 вагонов.

Поставки вооружения и стратегических материалов от союзников через Иран еще более осложнили работу морского транспорта на Каспии. В конце октября 1941 г. из портов Ирана начали поступать первые импортные грузы – каучук, медь, свинец, химикаты, джут, которые нужно было срочно доставить в Красноводск и Баку.

Поскольку судов катастрофически не хватало, ГКО разрешил «Каспфлоту» фрахтовать в Иране лодки – «туркменки», каждая из которых могла перевезти до 70 т грузов. И вот в конце октября 1941 г. в Красноводск и Баку прибыла целая флотилия этих «туркменок».

Грузовые работы в иранских портах велись исключительно силами судовых команд и советских воинских частей.

Еще в сентябре 1941 г. советское правительство поручило Наркомморфлоту обеспечить прием портовыми сооружениями в Иране сухогрузных судов «Каспфлота» для переработки импортно-экспортных грузов. При обследовании выяснилось, что в порту Бендер-Шах необходимо заново прорыть морской канал длиной 13 км. Определились также характер и объем работ в портах Ноушехр и Пехлеви. Основное внимание было уделено реконструкции порта Бендер-Шах, куда в конце ноября поступили четыре землесоса.

К концу 1941 г. дноуглубительные и строительные работы в иранских портах еще не были закончены. К 25 декабря в канале порта Бендер-Шах землеснаряды «Ленкорань» и «Бабушкин» прошли только 400 м, а строительные работы и вовсе не начинались. Строительство канала находилось под угрозой срыва. Это объяснялось в первую очередь тем, что в Наркомморфлоте не было конкретно определено управление, ответственное за выполнение правительственного задания. «Союзднотрест» и «Цуморстрой» остались в стороне. Посланный Наркомморфлотом в Иран специальный уполномоченный по дноуглубительным работам начальник «Касптехфлота» Калишер плохо организовал работы. В декабре землесосы «Ленкорань» и «Бабушкин» простояли по 15 дней из-за отсутствия воды и топлива.

1 января 1942 г. Совнарком СССР выдал Наркомморфлоту новое распоряжение о строительстве в иранских портах, в котором указывалось, что во всех иранских портах глубины должны быть доведены до 14 футов. Завершить дноуглубительные работы предусматривалось по порту Бендер-Шах к 15 апреля 1942 г. До 15 мая 1942 г. предлагалось реконструировать старые причалы, построить новый деревянный пирс, способный одновременно принимать два крупнотоннажных судна. На пирсе и причалах предстояло проложить подъездные и подкрановые железнодорожные пути. К 1 марта необходимо было привести в порядок пристанское и складское хозяйство. В Ноушехре дноуглубительные работы следовало закончить к 1 февраля 1942 г. К этому же сроку нужно было подготовить причалы для одновременного приема двух судов.

По мере возрастания грузопотока реконструкция иранских портов принимала более организованный характер, чему способствовало создание специального «Строительного управления на юге Каспия». Общие затраты по строительству к весне 1942 г. составили 11 млн. рублей.

Особенно сложными были подготовительные работы к погрузке в Бендер-Шахе средних танков. В конце июня 1942 г. здесь началось строительство специального пирса. Но ждать было некогда, и 28-тонные танки начали перегружать с железнодорожных платформ на суда с помощью плавучего крана. Это занимало много времени, и кран в конце концов был выведен из строя.

Тогда помощник капитана шаланды № 29 Я.Г. Сорокин предложил грузить танки следующим образом. Поставив шаланду к пирсу и закрепив ее наглухо, от железнодорожной платформы через фальшборт выкладывали клетку из шпал, на которую укладывались 8 рельсов, а поверх рельсов – настил из шпал, скрепленных скобами. Палубу шаланды также покрывали шпалами. По этому спуску танки шли своим ходом до назначенного места на шаланде и вставали плотно друг к другу. Шаланда № 29 за 2,5 часа приняла 34 танка и через двое суток выгрузила их в Баку.

Для прямых поставок по ленд-лизу танков и артиллерийских орудий в Бакинском порту была построена специальная платформа, с которой техника непосредственно грузилась в вагоны и на открытые железнодорожные платформы.

С началом войны и вводом в 1941 г. 183-километровой железнодорожной ветки Астара – Османлы, соединившей Баку с Астарой, значение портов Порт Ильича и Ленкорань резко возросло. Почти полностью прекратил свою деятельность Карабогазский порт, так как вывоз сульфата был организован через пункт Бекташ, удобно расположенный на берегу моря.

В ноябре 1941 г. железнодорожная связь Кавказа с центром страны была разорвана, а приближалось время замерзания Северного Каспия. Поэтому нужно было максимально продлить плавание морских судов до Астрахани. Впервые в истории каспийского мореплавания предстояло ввести зимнюю навигацию в ледовых условиях. От этого зависела бесперебойная подача нефтепродуктов на западные фронты и в промышленные центры, а также обеспечение Кавказского фронта боеприпасами.

Когда в Волго-Каспийском канале и на Астраханском морском рейде встал уже настолько крепкий лед, что одиночные буксиры с баржами не могли передвигаться, сформировался первый ледовый караван из 14 буксиров с баржами, в голове которого встал ледокол «Каспий». В караван вошли теплоходы «Ударник», «Колхозник», «Коммунар», «Металлист», «ВЛКСМ», «Профинтерн», «Урицкий», «Дзержинский», «Кузьмичев», «Х годовщина Октября» и пароходы «Ряжск», «Туркмен», «Биби-Эйбат» и «Бакинец». Вслед за ледоколом шел теплоход «Коммунар», на котором находился штаб ледовой проводки, возглавляемый инженером-механиком пароходства П.Н. Челышевым.

Каравану предстояло пройти Волго-Каспийский канал, покрытый толстым льдом и торосами. Мороз доходил до 15 градусов. По предложению капитана дальнего плавания Г.А. Мезенцева на колесах нескольких пароходов установили металлические плицы, что значительно помогло разбивать лед. В таких невероятно трудных условиях были проведены четыре каравана.

Тем не менее тоннажа по-прежнему не хватало. Поэтому инженеры «Каспфлота» изыскивали все новые возможности увеличения провозоспособности судов. Так, в начале войны крупнотоннажные шаланды брали танки только на палубу, а зимой 1941/42 г. люки шаланд были расширены, и танки стали грузить в трюмы – по настилам машины своим ходом шли к переборкам. Стволы танковых пушек мешали полностью использовать трюмные помещения. Тогда моряки прорубили окна в цепные ящики, ввели в них стволы танковых пушек, и танки встали вплотную к переборкам. Теперь каждая шаланда могла брать в один рейс 59 танков.

Перевозились танки и в трюмах теплоходов «Казахстан», «Микоян», «Баксовет», которые имели большие люки.

Ледокол «Каспий»

К открытию на Северном Каспии летней навигации 1942 года в Баку и Махачкале скопилось огромное количество мазута прямой гонки. К 20 марта 1942 г. только в системе Азнефтекомбината накопилось более 6 млн. т горючего, из которых более 4 млн. т хранилось в открытых земляных емкостях. Поэтому происходили большие потери нефти и снижалось ее качество. Расположение хранилищ в промысловых и заводских районах создавало опасность возникновения пожаров и серьезно затрудняло работу нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий. Подобная ситуация потребовала от морского транспорта самого полного использования транспортного флота для перевозки нефти в навигацию 1942 года.

Приказом Наркомморфлота «Касптанкеру» были переданы все танкеры, использовавшиеся ранее на перевозках сухих грузов, а также пять водолеев «Каспфлота» – «Свердлов», «Роза Люксембург», «Муравьев», «Чичерин» и «Красная Армения».

Однако весна 1942 года выдалась поздняя, что сильно задержало открытие навигации на Северном Каспии по сравнению с прошлыми годами. Первая встреча наливных судов «Касптанкера» с судами «Рейдтанкера» на Астраханском морском рейде была назначена на 6 апреля. К этому времени караван судов «Рейдтанкера», вышедший из Астрахани накануне, должен был пройти Волго-Каспийский канал, все еще скованный льдом. Днем 6 апреля шесть груженных нефтепродуктами крупнотоннажных танкеров «Касптанкера» встретились на рейде с 10 судами «Рейдтанкера», каждое из которых вело на буксире по одной большой наливной барже. Вскоре на рейд прибыла группа судов «Рейдтанкера» из Баутино, где они проходили зимний ремонт. 8 апреля с рейда в Астрахань уже были доставлены первые 37 072 т нефтепродуктов.

Некоторые шкиперы плохо ориентировались в тяжелой гидрометеорологической обстановке на Северном Каспии и в первом же рейсе допустили аварии. На барже «Пута», следовавшей за пароходом «Уральск», сломался руль; баржа № 105 повредила теплоходу «Х лет Октября» корпус в районе машинного отделения и сама получила пробоину сухого пик-трюма.

Первые же дни навигации показали, что Астраханская контора Главнефтесбыта плохо к ней подготовилась. 8 апреля, по приходе судов в Астрахань, две баржи с бензином простояли целые сутки без выгрузки, а 14 апреля в порту уже стояли пять барж. Из-за отсутствия подготовленных емкостей в портах, особенно в Астрахани, Каспийскому флоту не удалось использовать в мае 1942 г. всю провозоспособность наличного тоннажа, и месячный план был выполнен только на 68,6 %.

Астрахань была единственным портом, через который в Европейскую Россию шли поставки нефти из Баку и вооружения из Ирана. На случай продвижения немцев и захвата ими Астрахани Совнарком еще 25 декабря 1941 г. принял решение о строительстве резервного Гурьевского морского порта.

Создание морского порта в Гурьеве имело ряд преимуществ. Так, через этот порт можно было устанавливать непосредственную связь Казахстана с фронтом и прифронтовыми районами, через Гурьев в Казахстан эвакуировались промышленные предприятия и население, что быстро превращало Казахстан в крупную базу оборонной промышленности и снабжения фронта продовольствием. Через Гурьевский порт можно было перевозить нефть с Кавказа на Урал и в Сибирь. В самом городе планировалось строительство нефтезаводов.

В соответствии с решением Совнаркома Наркомморфлот немедленно поручил Ленморпроекту спроектировать строительство порта, предназначенного для переработки сухих и наливных грузов.

В конце марта 1942 г. пароходство «Рейдтанкер» рассмотрело предварительный проект строительства порта на острове Большой Пешной вблизи Гурьева, соединенном с морем подходным каналом. Проектом предусматривалось строительство гаваней отдельно для сухогрузов и нефтепродуктов. Порт был огражден от волнения и льда двумя сходящимися молами. Проектировалось строительство двух причалов для светлых и темных нефтепродуктов. Для сухогрузов предусматривалось создание двух причалов длиной 190 м. Проектировалось строительство собственной электростанции. К порту подводилась железнодорожная ветка из Гурьева. Для пропуска судов с осадкой 2,5 м канал требовалось углубить. Общая стоимость строительства порта составляла 32,6 млн. рублей.

Как только ледовая обстановка на Севере Каспия позволила начать плавание в районе Гурьева, начались дноуглубительные работы на баровой части Урало-Каспийского канала и на строительстве порта. Важно было как можно раньше начать строительство и не задержать пропуск в Гурьев крупных судов, прибывших с эвакуированным населением и оборудованием из Астрахани и Махачкалы.

С открытием навигации в работе Гурьевского морского агентства «Рейдтанкера» возникло много трудностей. Урало-Каспийский канал имел настолько небольшие глубины и узкий фарватер, что по нему не могли продвигаться даже мелкосидящие суда. После проведения дноуглубительных работ в середине навигации глубины были доведены до 1,2 м. На мелководных участках пришлось установить семафорные посты, при которых дежурили вспомогательные суда, специалисты службы пути и работники морской инспекции.

Переработка грузов в порту осложнялась отсутствием причалов и механизмов. Имевшиеся в Гурьеве старые причалы на правой городской стороне обмелели в связи с изменением русла реки. Поток грузов пришлось направить на левый берег реки Урал. Здесь в районе понтонного моста был создан грузовой участок, где устанавливалось в одну линию до пяти барж. Сюда вскоре была подведена железнодорожная ветка. В первой половине навигации перевалка грузов шла вручную.

Следует отметить, что в 1941 г. и первой половине 1942 г. действия военной флотилии и морского транспорта на Каспии проходили без воздействия противника. Одиночные германские самолеты проводили разведку и то преимущественно в северной части моря, над Волго-Каспийским каналом и Астраханским рейдом. Первый германский бомбардировщик появился над устьем Волги в ночь на 20 июня 1942 г.

В эту ночь катер ПК-77 охранял на Астраханском рейде баржу с боеприпасами и самолетами. В 23 ч. 50 мин. появились самолеты противника, и катер открыл заградительный огонь. На баржу было сброшено шесть бомб, две из которых упали за кормой катера, а четыре – около его носа. Взрывной волной у катера оторвало носовую часть вместе с носовым орудием, и катер начал погружаться в воду. Команда катера, не прекращая вести огонь по германским самолетам, боролась за живучесть своего корабля, и благодаря умелым действиям командира личному составу удалось спасти катер.