Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

В 1959 году с освоением бескапотной серии «ОАФ-745G» в СССР также была поставлена партия таких седельных тягачей с кабиной над двигателем. «F745G» шли как с полуприцепами-рефрижераторами, так и в виде одиночных грузовиков с фургонами-рефрижераторами. Бескапотный вариант выпускался только в двухосном исполнении с удлиненной кабиной. Габариты такого грузовика составляли 8560х2400х2720 мм, колесная база – 4800 мм (на тягач данные отсутствуют), внутренние размеры платформы 6000х2240х1370 мм. Грузоподъемность в зависимости от исполнения от 6 до 8 тонн, собственная масса – 6700 кг, полная допустимая масса – от 13 до 15 тонн. Полная масса автопоезда такая же, как и для капотного варианта – до 33 тонн.

Рефрижераторный кузов-фургон, устанавливавшийся на одиночные бескапотные «ОАФы» был аналогичен по конструкции рефрижераторному кузову полуприцепа. Кстати, автопоезд в составе бескапотного «ОАФ-F745G» с полуприцепом-рефрижератором можно видеть в кадрах кинокомедии «Королева бензоколонки» (1963) и некоторых других отечественных кинофильмов тех лет.

Параллельно с капотными «745G» в СССР поставлялись и бескапотные «ÖAF-F745G». На фото более редкий экземпляр в виде одиночного фургона-рефрижератора (без полуприцепа).

Кроме всех вышеперечисленных разновидностей, в 1957 году для обслуживания делегатов Всемирного фестиваля молодёжи студентов в Москве было закуплено некоторое количество туристических автобусов «ОАФ 5DN-120» и передвижных кафе «ОАФ 6DF-145» на базе такого туристического автобуса с прицепом-электростанцией. Эти «глазастые» (опять же, из‑за больших фар) австрийские автобусы можно было встретить в столице и окрестностях даже спустя добрый десяток лет после фестиваля.

Ну а что же стало с самим производителем? После завершения своих обязательств перед СССР, в начале 1960–х годов на основе грузовиков типа «745G», компания «ОАФ» самостоятельно разработала тяжелые капотные автомобили новой серии «Торнадо», но в 1969 году вновь попала в зависимость от «МАН» (а два года спустя та же участь постигла и «Грэф унд Штифт», слившуюся с «ОАФ»). В результате, с середины 1970–х годов все выпускаемые автомобили стали базироваться на узлах «MAН», а в декабре 2001 года завод «OAФ» полностью вошел в состав грузового подразделения «MАН» и марка «ÖAF», таким образом, стала целиком достоянием истории.

Глава 20
Наследие войны

Небывалая доселе по мировому размаху и жестокости война подходила к концу. СССР выходил из нее державой-победительницей, чья армия пополнилась многими тысячами единиц иностранной военной техники, в том числе – импортных грузовых и специальных автомобилей производства очень многих стран мира. Кроме тех, кто вплотную сталкивался с ними на фронтах и в тылу, ознакомиться с образцами этой техники мог в то время каждый желающий, посетив одну из выставок образцов трофейного вооружения, открытых во многих городах Советского Союза.

Для наилучшего представления об атмосфере этих показов приведем выдержки из статьи известного отечественного автоконструктора Ю. А. Долматовского, посетившего в то время столичное собрание:

«Эта выставка не похожа на международный автомобильный салон, каким мы его привыкли представлять себе, – заполненный сверканием лака и хрома и отполированными до блеска новинками автомобильной техники. Выставка строга, сурова. Самый модный, точнее – единственный цвет окраски автомобилей – грязно-серый. Он покрыл матовым слоем не только кузова, но даже и марки фирм».

«Немцы погнали на войну все, что было на колесах и могло передвигаться. Вместе с последними моделями автомобилей, выпускаемых немецкими автозаводами, гитлеровцы направили на фронт старое барахло, и все, что им удалось награбить в порабощенной Европе. Рядом с коренными арийскими «Хорьхами», «Мерседесами», «Круппами» стоят чешские «Татра» и «Шкода», австрийские «Штейеры» («Штайры». – Прим. автора), французские «Рено» и «Лаффли».

На крыльях и платформах автомобилей изображены зубры, тевтонские боги и всякие каббалистические знаки. Эти талисманы не спасли их обладателей, как не спасла их маскировочная окраска, а во многих случаях и толстая броня.

Экспонаты можно подразделить на несколько групп. К первой относятся грузовики – от легкого полутонного до десятитонных гигантов «Хеншель», «Бюссинг» и «Мерседес». Многотоннажные автомобили снабжены лебедками для вытаскивания застрявших машин и для самовытаскивания, а также массивными прицепными крюками для буксировки артиллерийских систем. На подножках и даже спереди, перед крыльями, расположены вместительные инструментальные ящики; на бортах – поручни и врезанные ступени, помогающие влезать в высокие кузова на ходу, ускоряющие погрузку и разгрузку.

Вторая группа – это штабные и связные автомобили на легковых или специальных шасси повышенной проходимости. Угловатые кузова со множеством ящиков, шкафов, багажников. Крышки некоторых багажников открываются, образуя полки для раскладывания инструмента. На некоторых машинах установлены с боков свободно вращающиеся перекатные колеса. У французских машин с выдающимся вперед двигателем перекатные колеса небольшого диаметра расположены спереди. Автомобили имеют высокую посадку, у многих – привод на все колеса.

За штабными автомобилями следуют транспортеры на полугусеничных шасси: «Краусс-Маффей», «Боргвард» и др. Они немного напоминают старинные шарабаны. Из каждого ряда сидений имеется боковой выход. Сходство дополняется изобилием поручней и кронштейнов для различного инструмента и вооружения. На отдельной площадке выставки, рядом с танками, – бронемашины и бронетранспортеры».

«…Особое место уделено на выставке представителям группы обслуживающих машин. К сожалению, объем выставки не позволил показать их во всем многообразии. Здесь передвижные радиостанции, телефонные и телеграфные станции, машина для дегазации, прицепы с установками для подогрева масла. Кузова радиостанций разделены на отсеки раздвижными перегородками. В переднем отсеке установлены динамомашины, в середине и сзади – сложная приемопередаточная аппаратура. Кузова обшиты «вагонкой» – узкими деревянными рейками.

На выставке – тягачи, мотоциклы, автомобили самоходной артиллерии, санитарные машины, фургоны. Перечень трофеев огромен, и он стал бы еще большим, если бы выставка могла вместить хотя бы по одному образцу всего того, чем сейчас заполнены трофейные склады.

Несколько технических замечаний. У многих машин бросается в глаза характерный для независимой подвески увеличенный развал колес. Здесь и спиральные пружины, и листовые рессоры, и скручиваемые торсионные штанги. Встречаются двигатели с воздушным охлаждением – «Крупп», «Феномен», «Штейер» и др. Особенно интересен 8–цилиндровый «Штейер» с двумя турбовентиляторами. Двигателям очень тесно – капоты скошены для увеличения обзора с места водителя; кузова надвинуты вперед для лучшего использования площади шасси; на двигателях понавешано всякое вспомогательное оборудование. Чтобы добраться до спускного краника автомобиля «Хорьх», нужно быть почти акробатом.

Большинство автомобилей снабжено множеством надписей и пояснительных табличек по расположению и назначению кнопок и рычагов управления, по уходу за автомобилями, схемам электрооборудования.

Можно предполагать, что многотипность машин германской армии сыграла известную роль в ее неудачах. Немцы рассчитывали триумфальным маршем доехать на своих новых моделях и старых гробах до желанной цели, но обслужить всю эту разношерстную массу машин в течение долгого времени им оказалось не под силу. И вышло так, что машины попали в Москву, а их хозяева поспешили откатиться от Москвы и Сталинграда подальше.

Посетитель уходит с выставки с особым чувством. Он лишний раз убеждается в том, как велика сила, которая сумела побороть эту технику, собранную со всей Европы и внезапно брошенную на нашу Родину».

Французский бескапотный грузовик «Рено AGK» на столичной выставке образцов трофейной техники. Сокольники, лето 1943 года.

На других выставках меньшего масштаба царила та же самая атмосфера и тот же неподдельный интерес к диковинной и мощной технике врага, которого удалось сокрушить, в том числе и этим, его же собственным оружием.

Разумеется, влияние всей этой трофейной автомобильной техники на отечественные автотранспорт и автомобильную промышленность был также достаточно большим и весомым. По части автотранспорта это прежде всего немалая доля трофейного автопарка, пополнившего отечественные автопредприятия и другие различные организации и учреждения в первые послевоенные годы. Такая тенденция особенно имела место, как уже указывалось, в республиках советской Прибалтики, на Украине, в Белоруссии и западных областях России. Доходило до того, что некоторые предприятия Эстонии, Латвии и Литвы были полностью укомплектованы трофейными грузовиками и автобусами. При умелом обращении и должном уходе эти машины работали надежно и безотказно и служили весьма долго. В то время, когда выбор отечественных автомобилей был крайне скуден, а комфорт и удобство для водителей в порядком устаревших уже тогда их конструкциях оставляли желать много лучшего, трофейные грузовики и автобусы весьма ценились и пользовались спросом у водителей. Работать на них считалось престижным. Да и саму сложную иностранную технику старались доверить опытным, знающим и заслуженным шоферам, часто – передовикам производства. Во многих случаях благодаря этому и сохранились хотя бы какие‑то минимальные упоминания об этих машинах в региональной прессе тех лет, поскольку в первые послевоенные годы огромное количество грузов, в том числе и сверхплановых, было перевезено на иностранных, и в частности, трофейных грузовиках, что стало изрядным вкладом в дело восстановления народного хозяйства страны.

Еще одним аспектом использования иностранной техники трофейного происхождения стало применение узлов и агрегатов уже отслуживших свое иностранных машин на отечественных грузовиках и автобусах. Наиболее характерными элементами, за которыми буквально «охотились» водители отечественных машин, были их теплые металлические кабины и мягкие сиденья. Достаточно большое количество отечественных «полуторок» и «ЗИС-5»щеголяло после войны обтекаемыми измененными формами «неродных», но гораздо более комфортных и удобных кабин, иногда – даже 3–местных. Другими узлами, которые иногда заимствовали с трофейных машин, были мосты и колеса, чаще всего позволявшие устанавливать их на иные модели в достаточно широких пределах.

Порой дело доходило даже до того, что силами местных автомастерских из нескольких некомплектных машин разных марок собирали один работоспособный «гибрид», представлявший собой самые разнообразные сочетания отечественных и иностранных конструкций.

Все многообразие образцов мирового автомобилестроения, попавших в нашу страну, как правило, тщательно изучалось и анализировалось специалистами НАТИ и конструкторско-экспериментальными отделами автозаводов. И хотя прямых копирований трофейных моделей, в отличие от ленд-лизовских, почти не было, кое-какие их узлы, элементы и технические решения были взяты на вооружение отечественными автомобильными конструкторами. Причем это касалось в равной степени как легковых автомобилей и джипов, так и грузовых автомобилей различных классов.

Начать же, наверное, лучше всего с исключения из правила – то есть «почти» копирования.

Единственной более-менее точной копией немецкой модели со 100–процентно установленным прототипом можно считать послевоенный легковой «Москвич-400/420» и его модификации, хотя и здесь не все так просто.

Еще 1940 году на показе образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей в Кремле Сталин подверг критике двухдверный «КИМ-10», спроектированный с оглядкой на компактный «Форд Префект», и указал на «Опель-Кадет», как на лучший, по его мнению, образец будущего советского народного автомобиля. В результате были созданы опытные образцы 4–дверных прототипов «КИМ-10–52», соединивших в себе шасси «Форда» с внешностью «Опель Кадет-К38». Но дальше дело не пошло – началась война. Однако в 1944 году на одном из показов трофейной техники Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом «Кадет» – и судьба будущего «Москвича» была решена.

1,5-тонный «Форд» с металлическими обтекаемой кабиной и кузовом, составленный из агрегатов европейских «АА», «ВВ», «ГАЗ-АА» и других трофейных и ленд-лизовских машин. СССР, конец 1940-х годов.

Вот выдержка из Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности»:

«В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля «Опель Кадет К-38» в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА».

Действительно, в ходе послевоенного раздела побежденной Германии завод «Опель» в Рюссельсхайме, где до войны делали «Кадеты», остался в американской зоне оккупации. Но на Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на ¼ всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, – в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Это были предприятия «Даймлер-Бенц» в Штутгарте, «Бюссинг» в Брауншвейге и тот самый рюссельсхаймский завод «Опель».

Когда в Рюссельсхайм прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда уже почти нечего. Во-первых, серийное производство легковушек свернули еще в 1940 году; а во-вторых, во время войны завод производил различную военную технику, в частности – комплектующие для самолетов «Юнкерс». Поэтому в августе 1944 года бомбардировки англо-американской авиации превратили его в развалины.

И все же часть оборудования уцелела, поскольку еще в 1940 году все «ненужное» для изготовления самолетов рачительные немцы демонтировали и спрятали. В тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но – лишь для 2–дверного «Кадета», который был дешевле и до войны пользовался в Германии в 2,5 раза большим спросом. Сталину же, наоборот, нравился более редкий и дорогой 4–дверный вариант «К-38».

Казалось бы, наиболее простым выходом из этой ситуации стало бы производство другого автомобиля. Ведь на «Опеле» свет клином вовсе не сошелся, и в Восточной зоне оккупации оказалось несколько автозаводов. Вспомним практически не пострадавший от войны завод БМВ в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые «БМВ-321» и «326». Это предприятие под руководством и юрисдикцией советской администрации заработало уже в 1946 году, поставляя тысячи однотипных с БМВ «ЭМВ-326» в СССР в счет репараций, а с 1949 года там начали выпускать модернизированную модель «ЭМВ-340» с 4–дверным кузовом, также составившую неплохую конкуренцию послевоенной отечественной «Победе». Эти машины, которые историки тоже относят к разряду отечественных, бесспорно, являлись частью нашего военного трофейного наследия, но на вывоз и окончательное присвоение всего предприятия наша страна все же не пошла.

А вот как без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким сохранившимся (опять же – трофейным) образцам «Кадет-К38» наладить серийное производство самой редкой 4–дверной его версии с независимой передней подвеской? Причем производство, назначенное в Москве уже на июль 1946–го? Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было невозможно. А потому к «разработке» «Москвича» решили привлечь самих немцев.

Такая практика уже имела место: с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских специалистов (как правило – в погонах) работали немецкие инженеры и рабочие, причем – не как военнопленные, а как наемные работники, получая хорошую зарплату и продуктовые пайки.

Этот «деревянный» универсал «М-400 / 422» был сделан в головном КБ концерна «Ауто Унион» в городе Хемнице (Восточная Германия), где располагалось одно из 11 немецких бюро. На нем есть уже все необходимые эмблемы «Москвича», включая литеры «М» на колесных колпаках. Существовал и другой вариант – с задними боковыми дверьми, навешенными на средних стойках кузова.

Да и впрямь – СССР, как победитель и чрезвычайно пострадавшая от войны страна, имел полное право на использование научно-технического потенциала Германии. Так, под эгидой Минавтопрома СССР официально было создано 11 немецких конструкторских бюро, объединенных в научно-технический отдел. И именно там американо-немецкий «Опель Кадет» был заново разработан немецкими инженерами-конструкторами, теперь уже как «Москвич-400».

Кузов, включая «недостающие» двери и их проемы, проектировало бюро в саксонском городке Шварценберге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. С декабря 1945 года по март 1946 года там были разработаны и изготовлены: мастер – модель 4–дверного стандартного кузова, комплекты рабочих чертежей (всего 268 единиц), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штамповавшиеся детали кузова. В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для монтажа и наладки производственного оборудования. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название «Москвич».

С двигателем оказалось сложнее. Немалых усилий стоили поиски «живых» экземпляров мотора и технических публикаций по нему. Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора В. И. Сороко-Новицкого, видного специалиста по двигателям внутреннего сгорания, трудились 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров.

Параллельно на бывших заводах фирмы «Ауто Унион» в Хемнице и Цвиккау, где работали другие бюро Минавтопрома, был организован своеобразный «экспериментальный цех». Специалисты бывшего «ДКВ», имея богатый опыт в создании деревянных кузовов, построили более десятка 5–дверных «универсалов» и 3–дверных фургонов – на нескольких найденных «Кадетах», послуживших прототипами, заднюю часть кузова заменяли деревянной «клеткой», обшитой фанерой и обтянутой дерматином. А в Шварценберге продолжили работы на перспективу: там были построены цельнометаллические универсал и фургон с увеличенным задним свесом, 6–местный автомобиль-такси и даже подготовлен проект внешнего обновления будущего «Москвича» с измененными передком, крыльями и задней частью кузова!

Модернизированный «ЭМВ-340» послевоенного производства в Эйзенахе, предназначенный в основном для поставок в СССР. Эту модель, несмотря на ее уже послевоенное появление, все равно снимали во многих отечественных кинофильмах о войне. Фото 1980-х годов.

Только благодаря всем этим работам первый «Москвич-400» удалось собрать на МЗМА уже в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле следующего. С образованием в 1949 году ГДР Советская военная администрация прекратила свою деятельность, все КБ закрыли. Кое-какие наработки вывезли в СССР, кое‑что оставили немцам, а кое‑что и уничтожили. А подлинная история создания «Москвича» надолго оказалась спрятанной в спецхраны архивов.

И тем не менее даже в свете всего вышеописанного, безоговорочно назвать «400–й» копией довоенного «Кадета-К38» вряд ли правомерно. Остальные же, теперь уже полностью отечественные послевоенные разработки использовали от трофейной техники лишь какие‑то отдельные идеи или конструктивные элементы.

Кстати говоря, не избежала кое-каких заимствований у того же «Опеля» даже легендарная «Победа», в частности – конструкция ее независимой передней подвески. Но это по большому счету были мелочи.

Гораздо большим вдохновителем для следующей отечественной машины – легкового полноприводного внедорожника – стали немецкие «кюбельвагены». Если созданные в годы войны «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67Б» являли собой отечественный взгляд на американские принципы легких вездеходов, то создававшийся на рубеже 1940–1950–х новый «козлик» «ГАЗ-69», конструктивно являвшийся их продолжением, внешне испытывал на себе влияние и немецких командирских машин повышенной проходимости, таких как «легкие единые» разработки фирмы «Штёвер»-«R180/R200/Тип 40», «средние» фирмы «Хорьх», и даже аналогичных вариантов австрийского «Штайр-1500А». Несмотря на типично заокеанскую начинку в виде классической рамы, цельных балок неразрезных мостов с зависимой рессорной подвеской, картеров типа «Сплит» и ШРУСов «Бендикс вейсс», «69–й» с виду больше всего походил вовсе не на «Виллис» или сменивший его типовой армейский «М38», а именно на «Штевер» и прочие «кюбельвагены»: тот же коробообразный угловатый кузов, те же полукруглые раздельные крылья, натягивающийся на ветровое стекло брезентовый тент, прямоугольная корма и т. д.

Наверное, кто‑то из читателей может возразить: передок «ГАЗ-69», по сути, представлял собой уменьшенные капот и оперение «ГАЗ-51», при чем же здесь немцы? Однако и знаменитый горьковский послевоенный «полстапервый» наряду с основными ленд-лизовскими тоже имел хотя и частичные, но, бесспорно, трофейные заимствования. Это выразилось, прежде всего, в полукруглых несколько выпуклых крыльях и расположении фар (хотя у «ГАЗа» они уже были полуутоплены в плоскость крыльев). Вот эти‑то внешние элементы, навеянные не иначе, как «вермахтовскими» «Штайром-1500» и «Феномен-Гранит-1500», вкупе с кабиной, капотом и ходовой частью ленд-лизовского «Студебекера» 6х4 и явили нам тот самый классический и неповторимый облик «ГАЗ-51» и «-51А», к которому мы все привыкли.

При взгляде на немецкий «легкий единый» командирский автомобиль «Штевер-R180 / R200» (вверху слева), становится ясно, что именно он во многом служил отправной точкой для создателей дизайна нашего «ГАЗ-69А» (внизу).

Не лишним будет напомнить, что образцы австрийского «Штайра-1500» весьма пристально изучались и испытывались специалистами НАТИ, что, видимо, и не замедлило сказаться на использовании тех или иных элементов именно от этой модели. Например, хотя при создании в начале 1950–х годов отечественного тяжелого джипа «ГАЗ-62» отталкивались в основном от ленд-лизовского «Доджа Т-214» («три четверти»), но расположение запасного колеса, полностью «утопленного» в левом борту и при этом уже не «перекатного», пришло сюда также от «Штайра».

Если же обратиться к конструкциям более экзотическим – к сугубо армейским бронеавтомобилям, то мы увидим, что форма бронекорпусов опытного «ЛБ-62» и появившегося затем более легкого серийного «БА-64» практически повторяла наклоны и расположение броневых листов на немецких типовых броневиках типа «Kfz.231–233» (на шасси «Бюссинг-НАГ», «Мерседес-Бенц», «Магирус»…), «221–223» (на шасси «Хорьх-801») и т. д., с той лишь разницей, что немецкие оригиналы «231–333» относились к гораздо более тяжелому классу бронеавтомобилей на грузовом 3–осном шасси.

Отбитый нашими бойцами у противника немецкий легкий бронеавтомобиль «Хорьх-801», бронекорпус которого тоже стал объектом для подражания при создании отечественных бронеавтомобилей времен войны.

Кроме всего вышеперечисленного, нельзя не вспомнить и о полугусеничных разработках на основе «ГАЗ-51», начавшихся с адаптации на его шасси тележек от трофейного тягача типа «Маультир»-«Форд-V3000S/SSM». Работы, проводившиеся в этом направлении в конце 1940–х годов в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (в/ч 51548), изначально имели целью создать быстросъемный гусеничный ход для серийного грузовика «ЗИС-150». Но в процессе испытаний этот вариант оказался слишком тяжелым, поэтому эту же самую, слегка доработанную «фордовскую» гусеничную тележку «Карден-ллойд» установили на гораздо более легкие «ГАЗ-51» (построили не менее пяти образцов). Испытания такого «ГАЗ-НИИАП» образца 1948 года прошли более успешно, но в ходе доводок и передачи в Горький для серийного производства от тележки типа «Карден-ллойд» пришлось отказаться в пользу иной, освоенной на ГАЗе. Такой вариант получил даже собственный индекс – «ГАЗ-41», однако и он по целому ряду причин до конвейера так и не дошел.

А весьма схожие оперения того же австрийского «Штайра-1500» (слева) и немецкого «Феномен-Гранит-1500» сподвигли разработчиков нашего «ГАЗ-51» (справа) отойти от строгих и аскетичных крыльев «Студебекера».