Текст книги "Гонка за лидерство: секрет побед великого конструктора"

Полагаю, основная причина перекосов кроется в раздутом эго боссов команд-соперниц. Они начинают бороться друг с другом, и с трека соревнование плавно перетекает во все остальные сферы, в том числе вмешивается и в заключение контрактов. Они не пытаются договориться друг с другом, никто не скажет: «Давайте будем разумнее, ведь этот пилот согласится выступать за нас и получать в разы меньше, чем мы хотим предложить». Помню, как Йос Ферстаппен, отец Макса, стал звездой «Формулы-1». Он показывал неплохие результаты в заездах, но в «Формуле» не выступал еще ни разу, и вдруг две или три команды начали охотиться за ним. Началась настоящая война. Все как с ума посходили. «Бенеттон» в итоге победил, потому что Флавио очень хотел этого. Он отчаянно боролся с Роном Деннисом и кем-то еще. Ни один не желал отступить, и в итоге Йос получил шикарный долгосрочный контракт, хотя даже не был гонщиком «Формулы». Конечно, он был неплохим пилотом, но все-таки не Михаэлем Шумахером. Тем не менее иногда такое случается.

* * *

Давай вернемся к твоему пути в автоспорте. Итак, ты оказался в «Бенеттоне».

Когда мы с Томом пришли в «Бенеттон», началась неразбериха. Ведь у команды уже была устоявшаяся структура, а тут появляемся мы. Рори Бирн и Пэт Симондс тогда уже ушли из «Бенеттона» к Рейнарду, но там у них не сложилось. Я хорошо знал их и потому позвал назад. В итоге сложилась по-настоящему странная ситуация, тянувшаяся несколько месяцев: с одной стороны, у команды был Гордон Кимбалл, исполнявший обязанности главного конструктора, с другой – были я, Рори Бирн и остальные наши. Флавио и Том решили устроить соревнование, позволив каждой группе разработать собственную машину и посмотреть, чья окажется лучше. Я сказал Тому: «Это бред. Мы попросту сливаем свои ресурсы, так мы никогда ничего не добьемся». Думаю, Гордону Кимбаллу эта затея казалась не менее глупой. В итоге инженеры собрались на совет и сами разобрались со сложившейся ситуацией, чтобы мы, наконец, могли вместе заняться болидом. Так мы сколотили команду проектировщиков. Все происходящее, по сути, являлось следствием эры Джона Барнарда, довольно сложного периода в истории команды.

У нас был разумный бюджет, мне он не казался раздутым. У нас был двигатель Ford, что довольно важно. Мы неплохо стартовали. Михаэль начал выигрывать некоторые заезды. Мы то и дело выводили из себя крупные команды, считавшиеся фаворитами. В 1994 году должен был вступить в силу новый регламент, так что в начале 1993-го я поручил небольшой группе конструкторов программу текущего сезона, а Рори и остальные нацелились на новый болид для будущего года. Для нас это была настоящая возможность изменить свое положение в «Формуле-1».

Ты имеешь отношение к запрету на активную подвеску? [Активная подвеска позволяет изменять величину дорожного просвета и таким образом улучшает аэродинамику болида. Именно благодаря ей «Уильямс» сорвали куш в 1993 году, однако новые правила, введенные в конце года, запретили ее использовать.]

Нет. Пэт Симондс неплохо разобрался с активной подвеской, и у нас были на нее планы. Не думаю, что наша команда каким-то образом спровоцировала запрет. Мне кажется, за этим стояла «Феррари». Насколько помню, у них самих с активной подвеской никак не получалось.

Как бы то ни было, мы тесно сотрудничали с Crosworth [4]4
  Британская компания, специализирующаяся на создании двигателей для спортивных и гоночных автомобилей.


[Закрыть], и часть их инженеров занялась новым двигателем для гонок 1994 года. А в нашей команде Рори проектировал новый болид с учетом всех требований и новых правил. Впервые я применил такой структурированный подход к разработке машины и к новому регламенту. Новые болиды обычно проектируются в течение предыдущего сезона, но я подошел к делу совершенно иначе, выделив специальные ресурсы, людей, которые занимались исключительно нашим будущим, проводили встречи, делали отчеты и так далее. Я вел обзорные совещания и присутствовал на встречах по проектированию. По сути, я работал на два фронта, однако главным конструктором был Рой, и его приоритетом был болид 1994 года. Что касается 1993-го, то для нас тот сезон оказался неплохим. Уже не вспомню, какое место мы заняли, но мы точно выиграли не одну гонку. И все-таки основной нашей целью был будущий год. Всю зиму мы тестировали новый болид, и он действительно казался очень перспективным.

Мы не зря сфокусировались на 1994-м. Год прошел потрясающе, а наш болид был просто великолепен. Правда, тогда я впервые оказался замешан в политических интригах «Формулы-1». И, разумеется, именно в тот год в Имоле трагически погибли Сенна и Ратценбергер. Что касается нашей команды, то у нас был очень быстрый болид, однако именно в тот год федерация обвинила «Бенеттон» в использовании запрещенных систем. Кроме того, после гибели Сенны и Ратценбергера FIA решила изменить некоторые правила. Мне кажется, эти события потрясли нас всех до глубины души, что, впрочем, и не исключает политической борьбы, которая также имела место. Том и Флавио были по одну сторону баррикад, а Макс Мосли – по другую. Они были на ножах. Помню совещание в Барселоне, после которого Том и Флавио сказали: «Макс подал в отставку. Он ушел. С ним покончено. Теперь у нас будет кто-то новый». К тому моменту я уже неплохо знал Макса, потому подумал: «Что ж, посмотрим, что из этого выйдет».

Конечно, вскоре выяснили, что они только ранили зверя, но не убили. Начало твориться что-то странное. После Имолы FIA стала потихоньку перекрывать нам кислород. Все черные ящики с наших болидов были изъяты. К расследованию подключилось некое LDRA (Liverpool Data Recovery Agency), занявшееся изучением информации из ящиков. В первый раз они ничего не нашли, и ящики нам вернули. Однако после этого между Максом и командами, особенно между ним и Томом с Флавио, началась настоящая война. Наши черные ящики вновь конфисковали. FIA просто пришла и сказала: «У нас тут кое-что не сходится, мы забираем ящики назад». Они объявили, что появился новый метод анализа, и теперь-то они уж точно выяснят, что за игру мы затеяли. Кончилось все тем, что мы отправились в апелляционный суд в Париж. Те деньки были не из легких, дело было грязное, но все-таки нас оправдали.

Когда FIA пришла по нашу душу во второй раз, я решил немного отдохнуть. В начале сезона был довольно большой перерыв, и я отправился в небольшой отпуск на Маврикий. В итоге весь отдых я провисел на телефоне. Помню, счет за звонки составил что-то около тысячи фунтов. Флавио позвонил и сказал: «У нас проблемы с этими ящиками. Не переживай, я договорился, нам скостят несколько очков за Имолу, но потом все пойдет гладко, они обещали». А я ответил: «Флавио, мы не должны отдавать свои очки за Имолу, потому что мы не сделали ничего противозаконного». Мы с Роем сказали, что уволимся. Мы не собирались мириться со сделкой Флавио. В общем, Флавио пришлось отказаться от этой идеи и развязать войну.

Происходившее в тот год открыло для меня новые грани «Формулы-1». Такого опыта у меня еще не было, но я извлек массу полезных уроков.

чемпионат окончился нашей победой после столкновения Михаэля с Деймоном Хиллом на Гран-при Австралии, последней гонке сезона. Можно по-разному оценивать тот инцидент, однако очень важно рассматривать его в контексте всего, что происходило в тот год, а происходило многое.

Я считаю, он сильно отличался от 1997-го (тогда победитель чемпионата также определялся в самом последнем заезде, и также произошло столкновение между Шумахером и его главным соперником, претендовавшим на титул, Жаком Вильнёвом). Как я уже говорил, у Михаэля было эдакое темное пятно. Он так стремился стать первым, что смотрел на происходящее совсем иначе, чем я или ты. Такое с ним случалось несколько раз за всю его карьеру, например, в 2006-м, когда он просто остановился на треке во время квалификационного заезда. Не уверен, но вполне вероятно, что в 1994-м, с Деймоном, у Михаэля произошло то же самое. Хотя мы с ним никогда это не обсуждали.

А в 1997-м, после аварии, когда Михаэль подбежал к нам, яростно крича: «Вильнёв сделал меня, он вышиб меня из гонок!..», я ответил ему: «Успокойся и посмотри на экран». Он замолчал, посмотрел на экран и побелел, так как понял, что победил все-таки он. Однако в пылу борьбы, когда он только пришел в гараж, я тебе клянусь, он был уверен, что Вильнёв его обыграл. В то время гонки стали очень непростыми, все команды взяли за правило стратегически использовать вторых пилотов. Мы поступили так с Эдди. В некоторых гонках Михаэль должен был всеми силами рваться вперед, а Эдди – притормаживать противников, обеспечивая коллеге по команде значительный отрыв. Автоспорт стал словно игра в шахматы. Как раз в том заезде Френтцен довольно долго путался у Михаэля под ногами: «Уильямс» пытались провернуть с нами то же самое, что делали с ними мы. Что, впрочем, весьма справедливо. Однако Михаэль, судя по всему, просто растерялся – хоть это и не оправдание – и поступил так, как поступил.

Соревновательный момент – главная составляющая «Формулы». А правила должны составляться так, чтобы увеличивать возможности каждого участника. Мне кажется, это касается и пилотов в той же степени, как это касается болидов и команд в целом. Если кто-то думает, что это нечестно, значит, ему просто не место в «Формуле-1». Цель команды – победить в чемпионате и для гонщиков, и для конструкторов. Думаю, многие люди сказали бы, что так вести себя – не по-джентльменски, однако спорт есть спорт. В нем все делается ради победы. И мы сейчас беседуем именно потому, что твоим командам удалось получить 20 титулов «Формулы». Нам интересно, как ты смог добиться такого удивительного результата. Если кто-то хочет поговорить о том, как не выигрывать в чемпионате, то ему, пожалуй, стоит поискать себе других собеседников.

Видишь ли, тот маневр, с помощью которого Михаэль пытался обыграть Вильнёва, по сути, не удался. На самом деле он применял его – в слегка измененном виде – раз десять за те выходные. Он отрезал какого-нибудь гонщика, он прорывался вперед всеми силами, он показывал всем, кто здесь настоящий король. И все это – неотъемлемая часть его личности. Все, кто соревновался с Михаэлем Шумахером, знали, что он будет выжимать тебя с трека. Если ты оставишь между вами зазор, пусть всего в несколько сантиметров, он попытается тебя обойти. Во многом его успех был связан с этой чертой его характера, с образом, который он создавал таким путем, и с тем страхом, что он внушал соперникам. Таков и сам дух «Формулы-1».

Точно подмечено. Когда я работал на «Уильямс», Рубенс был нашим пилотом, а Михаэль гонял за «Мерседес». Кажется, это случилось в Будапеште: Михаэль прижал Рубенса к стене, когда тот пытался обогнать его, что чуть не привело к страшной аварии. После Михаэля спросили: «Вам не кажется, что это было чересчур?» «Нет, – ответил Михаэль, – он же проскочил».

Да, просто удивительно. Возможно, в другой ситуации с другим соперником Рубенс и сам не полез бы на рожон, но только не с Михаэлем. Отношения между пилотами выстраиваются очень динамично на практике, во время тренировок, тестовых заездов. И затем, на гонке, они дают о себе знать. На тренировках сразу становится понятно, кто есть кто. Кто не уважает соперника, не дает другим спуску. Кто не смотрит в зеркало заднего вида. Кто представляет наибольшую угрозу. Пилоты просчитывают тех, против кого им предстоит выступать, а затем используют эту информацию, стараются извлечь из нее выгоду или, при удобном случае, пытаются манипулировать соперником.

Возвращаясь к нашему разговору, 1994 год для «Формулы-1» выдался очень драматичным, прежде всего из-за трагической потери двух пилотов. Меня между тем изматывали политические интриги, все эти попытки изменить правила и регламент, и война Тома и Флавио с Максом. Можно сказать, тот год был полон испытаний для всех нас. Вместе с тем для меня он был очень важен, ведь я приобрел неоценимый опыт. Я увидел, как важны дипломатия и гибкость в подобных ситуациях, и в последующие годы, весьма напряженные годы, я знал, как вести себя, что делать.

Итак, 1994-й стал неким поворотным моментом для тебя по двум причинам. Во-первых, ты выработал новый подход к подготовке, освободив часть команды от текущих задач и поручив им уже в 1993 году полностью сосредоточиться на будущем – на болиде 1994-го и правилах нового сезона. Также ты ввел новую систему отчетности и проверки прогресса. Точно так же ты впоследствии поступал и в «Феррари», и в «Хонде», и в «Мерседесе». Во-вторых, в 1994-м ты осознал взаимосвязь между политикой и техническими решениями в «Формуле-1».

Интересное замечание. В основном моя работа в течение жизни сводилась к решению инженерных проблем. Однако, по мере продвижения по карьерной лестнице, я все больше погружался в политику – в политику, связанную с техническими вопросами: мы постоянно проводили технические совещания, решали, что пойдет нам на пользу, что нет и как заставить организаторов поменять правила в нашу пользу. Я постепенно продвигался в сферу большой политики «Формулы-1». Некоторые люди приходят в этот спорт, уже заряженные желанием проявить себя на этом поприще. Я полагаю, что сам таким человеком не был. Мне нравились инженерные задачи, техническая сторона спорта, и, конечно, я всегда обожал гонки. Но я принимал и тот факт, что все эти политические интриги – неотъемлемая часть «Формулы», то, что делает этот чемпионат таким удивительным, завораживающим. Однако я не считал себя тем, кто может бороться, что называется, в кулуарах. Искать уязвимое место противника в его технической подготовке, использовать это против него – да, на это я был способен, хотя и стремился всегда играть честно. Хоть это не совсем политика, но, вне всяких сомнений, если я мог переманить стоящего конструктора или инженера из команды соперников, я делал это, не задумываясь, не испытывая угрызений совести. Но в последние годы моей карьеры, начиная с 2009-го, стало возникать очень много непростых ситуаций. Из-за своей позиции, а в то время я владел собственной командой, я становился свидетелем какого-то невообразимого бессердечия, если не сказать мстительности, и это ставило меня в тупик.

Полагаю, политика – та арена «Формулы-1», где мне было сложнее всего соревноваться. Конечно, я справлялся, у меня не было другого выбора, но чувствовал я себя очень неуютно. Эта сторона чемпионата всегда подрывала мою веру в себя, потому что часто происходящее казалось нелогичным. Кроме того, политика также и самая эмоциональная часть «Формулы». Меня приглашали вернуться в «Формулу-1», возможно, помочь в формировании нового регламента и правил, поработать над будущим соревнований. По сути, это приглашение вернуться в политику, потому что вся она крутится вокруг данных вопросов. Если бы кто-то сказал, мол, не хочешь снова поработать над болидом, над конструкторскими задачами? Такое предложение могло бы меня соблазнить. Но снова погружаться в интриги и прочие политические хитросплетения – нет, это не мое. Мне не нравилось заниматься этим в прошлом и вряд ли понравится в будущем. Этот вопрос меня попросту не увлекает.

* * *

Мы еще поговорим о будущем «Формулы-1», а сейчас давай вернемся к разговору о твоей карьере.

В 1994-м мы выиграли чемпионат с двигателем от Ford. В 1995-м мы перешли на двигатель Renault, он показался нам более перспективным. К сотрудничеству с Ford мы начали терять интерес, полагаю, еще в 1993-м. Да, они создали для нас новый двигатель, но сами были не уверены в том, стоит ли развивать это направление. Конечно, после победы 1994 года они попытались возобновить наше сотрудничество, но к тому моменту мы уже вели переговоры с Renault. Сезон 1995-го начался довольно нервно, потому что мы никак не могли договориться об условиях по двигателю. Но в конце концов ситуация прояснилась, и мы выиграли как гоночный чемпионат, так и Кубок конструкторов.

Именно в 1995-м Михаэль объявил о своем уходе из команды. Для меня, признаюсь, это был удар под дых. Мне казалось, что у нас с Михаэлем были довольно близкие отношения, но я и предположить не мог, что он обдумывает такой шаг. Мне он не сказал ни слова. Он поссорился с Флавио из-за денег: согласно контракту, Михаэль должен был получать столько же, сколько любой второй пилот команды. Однако он выяснил, что «Бенеттон» выплачивает Риккардо Патрезе дополнительные бонусы. Михаэль поговорил с Риккардо, и тот с радостью поделился с ним всеми подробностями, объяснив, что он действительно получает гораздо больше, так как часть денег спонсор команды выплачивает ему напрямую. Ситуация с деньгами, конечно, подлила масла в огонь, хотя я уверен, что Михаэль уже какое-то время, что называется, сидел на чемоданах. Когда я спросил его, почему он уходит, Михаэль вновь заговорил о деньгах. Он сказал, что считает, его в «Бенеттон» обманули. Думаю, все же это был просто удобный предлог. Михаэль рос вместе с командой. «Бенеттон» стала его первой настоящей путевкой в мир «Формулы». Он знал нас очень хорошо, а мы знали его. Вместе мы прошли через многое, а теперь он собрался уйти и, конечно, понимал, что для нас это будет сильный удар.

Но я не хотел сдаваться. В тот момент никаких мыслей о том, чтобы перейти в «Феррари», у меня не было. Я даже забыл, что в конце 1995 года истекает мой контракт с «Беннетон». Я занимался своей работой: посмотрев на команду, я пришел к выводу, что нам нужно переходить на новый уровень. Иерархия в команде была несколько странной, так уж сложилось исторически. В основном всем заправлял некто по имени Джоан Вилладельпрат, человек Флавио, которому тот поручил «Бенеттон» сразу после ее покупки. А я был человеком Тома. Между нами произошло негласное разделение полномочий: я руководил тем, что относится к технической стороне, дизайну и немного – к гонкам. Джоан занимался производством и пилотами. И я ощущал некоторый конфликт, совсем не шедший на пользу команде. Потому я хотел взять на себя всю ответственность за команду и полностью изменить ее структуру. «Бенеттон» согласился. Флавио тоже согласился. Мы составили новый контракт, по которому вся ответственность за команду должна была лечь на мои плечи. Но этого не случилось.

В начале 1996-го руководство дало обратный ход. Оно не стало вводить предложенные изменения, напротив, стало им сопротивляться. Я перестал понимать, что происходит. Тот факт, что теперь за нас выступали Жан Алези и Герхард Бергер, только усугублял положение. Герхард влился в наши ряды последним. Жан присоединился в начале сезона, когда Михаэль объявил о своем уходе. Мы были очень рады, что Жан стал нашим пилотом. Он был действительно талантливым гонщиком, которому не хватало хорошего менеджера. Мы считали, что Жан для нас – настоящая находка. А потом неожиданно Флавио заявил, что собирается принять в команду еще и Герхарда Бергера. Думаю, узнав, что Михаэль собрался в «Феррари», Бергер ясно осознал, что дальнейших перспектив в этой команде ему не светит, и поспешил запрыгнуть на борт «Бенеттона». Как по мне, решение команды принять его было огромной ошибкой, худшей за всю историю команды.

Между Алези и Бергером сложились очень напряженные отношения, еще когда они оба выступали за «Феррари». Конечно, свои проблемы они принесли и в новую команду. Алези пришел в ярость, узнав, что Бергер теперь будет его товарищем. Мы-то планировали подстраиваться под Алези, считая, что он – наша новая путеводная звезда, что в нем есть невероятный потенциал, который, если постараемся, мы сможем раскрыть. То есть вся команда должна была сосредоточиться на Жане, как вдруг в сюжете появляется новое действующее лицо – Герхард Бергер. Флавио заключил эту сделку, ни с кем толком не посоветовавшись. А между тем, одной из целей Бергера было испортить Жану всю игру. И надо сказать, он в этом немало преуспел.

Их отношения, по сути, подрывали боевой дух всей команды. Сложилась совершенно нездоровая обстановка. Герхард требовал себе машину, кардинально отличающуюся от той, какую хотел Жан. Мы отправлялись на тестовые заезды, и Герхард начинал предлагать одно, Жан совершенно другое, и со всем этим было попросту невозможно управиться. Я отчаялся. У нас был отличный болид для нового сезона 1996-го, не хуже, чем в предыдущем году, но мы проиграли. Дела в команде попросту не клеились. Еще недавно мы были чемпионами мира, а теперь не получили ничего. В нескольких заездах мы чуть было не победили, но что-нибудь обязательно шло наперекосяк. Иногда подводила машина, но чаще всего – пилоты.

У Михаэля тем временем начался конфликт с Джоном Барнардом в «Феррари». До сих пор в «Формуле-1» Михаэль работал только со мной. И когда в «Феррари» он столкнулся с совершенно иными порядками, ему стало некомфортно. Накануне Гран-при Монако-1996 Уилли Вебер связался со мной и спросил, смогу ли я поговорить с Жаном Тодтом. Мы встретились в Монако, и лишь с того момента начались переговоры относительно моего присоединения к «Феррари». Примерно в сентябре я сказал Флавио, что ухожу, так как считаю, что «Бенеттон» не соблюдает контракт и не выполняет своих обязательств в отношении меня. Мне было важно по-новому организовать работу команды. Флавио же только и делал, что избегал даже разговоров об этом, так как знал, что ему придется разбираться с Джоаном Вилладельпратом. Мне, в общем-то, нравился Джоан, ничего против него я не имел, просто считал, что порядок в команде должен стать иным. Конечно, как только я подал в отставку, они решили все переиграть: «Конечно, мы займемся твоей идеей, мы все сделаем». Подключились даже сами Бенеттоны, однако все мои мысли уже принадлежали новой работе и новой команде. В конце концов, мы утрясли все вопросы, разорвали контракт, и я получил свободу.

И тут вдруг как гром среди ясного неба: Том Уокиншоу заявляет, что у нас контракт и я обязан работать на него, потому что в 1991-м я согласился купить вместе с ним «Лижье»! Я говорю ему: «Постой, что ты говоришь, ты же не купил «Лижье», и едва ли когда-нибудь это случится». Но Том подал на меня в суд. Он утверждал, что я должен продолжать работать на него, что я работал на него в «Бенеттоне», что однажды он купит «Лижье» и нет никаких свидетельств тому, что он не сможет сделать этого в будущем. Потому суд должен обязать меня вернуться к нему, как только он приобретет эту команду. Как ты понимаешь, суд ему, конечно, отказал, но ведь факт остается фактом: Том пошел в суд! После он подал апелляцию. Устроил настоящий фарс в тот самый момент, когда я только-только ушел из «Бенеттона» и собирался стать частью «Феррари». Кончилось все тем, что «Феррари» попросту от него откупились, не помню, сколько они выложили, но главное, они ему заплатили.

Так окончилась моя дружба с Томом. Очень печальный конец, надо признаться. Хотя я понимаю, что он поступил так потому, что разочаровался во мне из-за моего ухода, ведь мы были вместе столько лет. Том мечтал о том, что однажды мы с ним займемся нашей общей командой «Формулы-1». Правда, в то время он уже несколько отдалился от автоспорта, так как решал проблемы, возникшие в его собственном бизнесе. Мы не часто его видели в команде. Мне кажется, что его рассердил именно тот факт, что я не обсудил свой уход с ним, ничего ему не рассказал. И таким образом он попытался напомнить мне, что все еще здесь, что не стоит списывать его со счетов. Самое неприятное в данной ситуации то, что наша с Томом совместная работа была крайне успешной, мы неплохо проводили время и находили общий язык. Но после того случая я не разговаривал с ним очень долго. Лишь когда Том серьезно заболел, практически перед самой его смертью, я смог возобновить наше общение.

* * *

Итак, в конце 1996 года я пришел в «Феррари». Я никогда раньше не бывал в конюшнях Маранелло. Мы заключили трехгодичный контракт, предусматривавший, что в любой момент они могут заплатить мне за три года и избавиться от меня, – довольно неплохо, ведь вполне могло статься, что я поработал бы в «Феррари» несколько дней, они остались бы недовольны и выгнали бы меня, но в этом случае я хотя бы гарантированно получил деньги. Зарплата тоже была очень хорошей, не сказать, чтобы поражавшей воображение, однако, значительно выше, чем в «Бенеттоне». Конечно, «Феррари» очень помогла мне, оплатив часть расходов, связанных с моим переездом в Италию. Я не получал бонусов за победы в чемпионате, мне и самому эта схема не слишком нравилась. Позже, когда моя ценность как специалиста возросла, команды действительно начали выплачивать мне премии по довольно сложной схеме, связанной с нашими успехами в гонках. Однако тогда, в «Феррари», я не получал «призовых» ни за победы в заездах, ни за набранные очки. В случае победы я планировал просить о прибавке, однако если бы мы проиграли, меня бы попросту уволили. Вопрос стоял именно так: либо мы чемпионы и я остаюсь, либо нет – и я ухожу.

Я не считаю деньги лучшей мотивацией. Более того, я всегда придерживался мнения, что они, напротив, расслабляют и создают проблемы, а не стимулируют людей работать качественнее. Если люди трудятся исключительно ради денег, их мотивы ошибочны. В действительности самое важное – относиться к своим сотрудникам справедливо, чтобы они чувствовали уважение и верную оценку своего вклада. Когда человек вкалывает, а его сосед работает спустя рукава, но при этом они получают одинаковую зарплату, первый непременно расстроится. То есть дело не в самом размере оплаты, но в том, как она соотносится с качеством твоего труда и с тем, что получают остальные. Все должно быть честно. Потому бонусы я всегда рассматривал, скорее, как некие демотиваторы.

Когда я ушел из «Феррари» в «Хонду», у меня уже была очень хорошая репутация, я был признанным специалистом, потому рассчитывал получить от новой команды сумму, достаточную, чтобы компенсировать длительный отпуск, который я собирался взять, прежде чем снова приступить к делу. Они согласились, однако сказали, что разделят ее на базовый оклад и премию по результатам работы. Я счел такое решение справедливым, ведь речь шла об очень большой сумме, превышающей зарплату топ-менеджеров, да еще и в японской компании. Таким образом, мы договорились, что премия будет зависеть от победы в чемпионате. В первый год я получал ее регулярно, так как, конечно, о победе не могло быть и речи, но после все зависело только от меня. Ведь меня наняли для того, чтобы я улучшил показания команды.

Отправляясь в Маранелло, я не знал, что меня ждет. Только прибыв на место, я начал разбираться в происходящем и, надо сказать, был приятно удивлен. Ядро «Феррари» состояло из Найджела Степни и еще нескольких людей, которые хорошо понимали суть автоспорта и суть гоночной команды. Работа была организована прекрасно. Их система контроля качества в несколько раз превосходила ту, с которой я работал до сих пор. Все дело в том, что они уже сталкивались с проблемами в отношении качества, потому для осуществления контроля они наняли специалиста из Fiat, просто привели его в гоночную команду и сказали: «Разберись с этим». Он хорошо понимал, что делает, понимал, что в гонках обстановка совсем иная, нежели в производстве обычных дорожных машин, и смог создать настоящую культуру контроля качества. Разумеется, он работал не один. В общем, это был замечательный сюрприз.

На самом деле, попав в конюшни «Феррари», невозможно не задаться вопросом, почему же они не выигрывают «Формулу-1» каждый сезон? Никаких ограничений тестовых заездов, у них было два полигона – в Маранелло и в Муджелло, а также они как раз заканчивали строительство собственной аэродинамической трубы. В общем, «Феррари» владела чудесной «фабрикой машин», оснащенной всем необходимым. Отношение сотрудников к своим обязанностям также было прекрасным. Там работали первоклассные мастера, техники, действительно высококлассные специалисты. Этот регион Италии славится многими искусными вещами: машинами, пистолетами, мечами. Испокон веков здесь производили всевозможное оружие, и культ кузнечного дела словно пропитал местный воздух. Люди, работавшие в «Феррари», происходили из семей, трудившихся в компании поколениями. Их отцы, их деды создавали здесь автомобили. То есть это были очень опытные и очень мотивированные работники.

Вместе с тем, второе, что бросилось мне в глаза, – недостаток корпоративной культуры. Менеджеры среднего и высшего звена постоянно оглядывались по сторонам и всеми силами старались прикрыть свою спину. Вся их философия сводилась к тому, чтобы ни в коем случае не потерять свое рабочее место. Она полностью поглощала их. Получается, их подчиненные были замечательными, преданными сотрудниками, гордящимися тем, что работают на «Феррари». А руководителей заботило одно: как бы не совершить ошибку. Они боялись выйти за рамки привычного, и оттого страдало все дело целиком. Незадолго до моего появления компания уволила рабочего машинного цеха так, словно решила публично казнить его. Он неправильно выточил клапан, который, несмотря на всю отлаженную систему контроля качества, попал в двигатель, из-за чего мотор взорвался во время разогревочного заезда на трассе Маньи-Кур. Начальники провели расследование, вычислили рабочего и только что не повесили его с табличкой: «Расправа ждет каждого, кто ошибется».

Однако в целом для меня начало работы в «Феррари» стало позитивным опытом. Рори Бирн еще находился в Таиланде и присоединился к нашей команде лишь спустя два месяца, в самом конце 1996 года. Вместе мы стали готовиться к грядущему сезону. Я мечтал о том, чтобы работать с «Феррари», мне нравились люди, и мне понравилась страна. Правда, моей семье переезд дался непросто: дети учились в школе в Англии, и жене приходилось мотаться между двумя странами. Когда мы отправлялись на соревнования за пределы Европы, я заранее прилетал в Лондон, чтобы провести время с семьей. Нам много помогали родители, так что, в целом, мы справлялись неплохо и виделись достаточно часто. Примерно на середине моей карьеры в «Феррари» дети закончили школу, поступили в университет, и Джин смогла, наконец, поселиться со мной.

Когда ты впервые почувствовал или осознал, что ты уже часть «Феррари», это твоя машина, твоя команда и в этом сезоне вы просто обречены на победу?

Ну, мы ведь практически выиграли чемпионат 1997 года, мой первый с «Феррари». Как ни печально, мы почти выигрывали и в 1997-м, и в 1998-м, и в 1999-м – до последнего этапа мы оставались фаворитами гонки, а в 1999-м получили Кубок конструкторов. Но гоночный титул так и не взяли: именно в тот год Михаэль сломал ногу из-за недоработки конструкторов, что, несомненно, всех крайне разочаровало. В самом начале гонки, где-то между разогревом и началом соревнования, в нашем болиде ослаб тормозной ниппель. Интересно, однако, что после этого случая конструкция тормозов в болидах изменилась. Раньше мы использовали нарезные ниппели, такие же, как в дорожных автомобилях. Теперь же применяются сухие разъемные соединения, как в авиации [гидравлические соединения, которые при разъединении самозапечатываются] – довольно очевидная технология, которая, наконец, вошла в стандарты «Формулы-1». Мы были уверены в тот год, что победим в чемпионате, потому что, как мне кажется, у нас был лучший болид. Эдди Ирвайн пилотировал его в финальном заезде, и раз уж мы смогли показать такой неплохой результат с ним, то Михаэль точно выиграл бы.