Текст книги "Гонка за лидерство: секрет побед великого конструктора"

Три измерения стратегии

Стратегия в «Формуле-1» направлена на то, чтобы обеспечить команде победу. Победа демонстрирует техническое превосходство команды, а также приносит ей материальную выгоду в виде «призовых» денег и новых спонсорских контрактов. Наконец, победитель получает значимое влияние при обсуждении технических и финансовых решений, то есть фактически он и определяет будущее автоспорта. Для победы команде необходимо предельно расширить свои политические, экономические и технические мощности. Именно они и представляют собой три измерения стратегии.

С тех же позиций можно рассматривать и стратегию, которая могла обеспечить победу сражающимся царствам. Страна должна была мобилизовать все свои политические, экономические и технические возможности и направить их прежде всего на увеличение своего политического и экономического влияния, а не на ведение войн. Таким образом, стратегия подразумевает оценку политических и экономических ресурсов всех (в том числе возможных) противников, а не только их военной мощи. Давайте посмотрим на то, как Сунь-Цзы рассуждает о трех измерениях стратегии, начав с экономики и переходя к политике.

Сунь-Цзы пишет много и подробно о том экономическом влиянии, которое военные действия оказывают на царство и его жителей, вне зависимости от того, затрагивает ли война непосредственно территорию царства, или же царство участвует в военной кампании на отдаленных территориях:

Во время войны государство беднеет оттого, что возят далеко провиант. Когда провиант нужно возить далеко, народ беднеет. Те, кто находится поблизости от армии, продают дорого; а когда они продают дорого, средства у народа истощаются; когда же средства истощаются, выполнять повинности трудно. Силы подрываются, средства иссякают, у себя в стране – в домах пусто; имущество народа уменьшается на семь десятых; имущество правителя – боевые колесницы поломаны, кони изнурены; шлемы, панцири, луки и стрелы, рогатины и малые щиты, пики и большие щиты, волы и повозки – все это уменьшается на шесть десятых. (Глава 2)

Как мы уже знаем, период Сражающихся царств характеризовался ростом численности армий, состоявших, по большей части, из пехоты, появлением новых технологий и нового оружия, а также ведением кампаний на далеких территориях. Умы правителей прежде всего занимал поиск средств на участие в войнах, а тем временем разрушительное влияние войн на экономику их государств росло. Подобная недальновидность, как не раз повторяет Сунь-Цзы, приводит к исчезновению царства. Эффективная логистика, как следует из его рассуждений, вовсе не сводится к умению доставлять армию в нужную точку. Сунь-Цзы рекомендует стратегически использовать чужие ресурсы: «Умный полководец старается кормиться за счет противника. При этом один фунт пищи противника соответствует двадцати фунтам своей…»

Что касается политического измерения стратегии, то, с точки зрения Сунь-Цзы, правителю следует направить свое внимание на решение трех основных задач. Во-первых, внутренней: правитель и полководец (чаще всего это не один и тот же человек) должны относиться справедливо к своим подданным и солдатам, завоевывать их преданность, чтобы те сражались, не жалея себя. Во-вторых, правитель и полководец должны относиться к врагам абсолютно безжалостно и делать все возможное, дабы уничтожить их. Наконец, самый тонкий момент: правитель и полководец должны четко разграничить свои обязанности.

Далее Сунь-Цзы рекомендует разбивать прежде всего не армии, но союзы. Вот какой совет он дает политикам: «Поэтому кто не знает замыслов князей, тот не может наперед заключать с ними союз… Поэтому ведение войны заключается в том, чтобы предоставлять противнику действовать согласно его намерениям и тщательно изучать их».

Идеальный полководец, по мнению Сунь-Цзы, характеризуется пятью главными качествами: мудростью, авторитетностью, благожелательностью, храбростью и дисциплиной. После избрания на должность полководец должен руководствоваться лишь собственными суждениями и не следовать слепо каждому указу правителя, который, не находясь непосредственно на поле боя, не может верно оценивать обстановку:

Если согласно науке о войне выходит, что непременно победишь, непременно сражайся, хотя бы государь и говорил тебе: «Не сражайся». Если согласно науке о войне выходит, что не победишь, не сражайся, хотя бы государь и говорил тебе: «Непременно сражайся». Поэтому такой полководец, который, выступая, не ищет славы, а отступая, не уклоняется от наказания, который думает только о благе народа и о пользе государя, такой полководец – сокровище для государства. (Глава 10)

Итак, полководец должен руководствоваться своими суждениями, но не приказами. А правитель, в то же время, должен уважать те полномочия, которыми он наделил своего полководца. Сунь-Цзы называет три пути, коими правитель может внести смуту в собственное войско, лишить солдат уверенности в себе и помочь врагу победить. Во-первых, он может приказать нападать либо ретироваться в неподходящий момент. Во-вторых, он может вмешаться в непосредственное управление армией. В-третьих, он может вмешаться в назначения и распределение военных полномочий. «Та сторона побеждает, чей полководец искусен, а правитель не вмешивается в дела армии».

Мудрость полководца заключается в умении трезво оценивать действительность и руководствоваться фактами. Ни правитель, ни полководец не должны действовать на основе эмоций, так как это противоречит самой сути стратегической эффективности, и последствия такого поведения могут быть катастрофическими:

Если, желая сразиться и победить, напасть и взять, не прибегаешь при этом к действию этих средств, получится бедствие… Поэтому и говорится: просвещенный государь рассчитывает эти средства, а хороший полководец их применяет. Если нет выгоды, не двигайся; если не можешь приобрести, не пускай в ход войска; если нет опасности, не воюй. Государь не должен поднимать оружие из-за своего гнева; полководец не должен вступать в бой из-за своей злобы. Двигаются тогда, когда это соответствует выгоде; если это не соответствует выгоде, остаются на месте. Гнев может опять превратиться в радость, злоба может опять превратиться в веселье, но погибшее государство снова не возродится, мертвые снова не оживут. Поэтому просвещенный государь очень осторожен по отношению к войне, а хороший полководец очень остерегается ее. Это и есть путь, на котором сохраняешь и государство в мире, и армию в целости. (Глава 12)

В общем и целом, можно сказать, что правитель и полководец (после своего назначения) должны следовать по строго намеченному пути, руководствуясь собственным опытом и здравым смыслом, при этом оставаясь спокойными и бесстрастными. Полководец должен взять руководство армией на себя, невзирая на возможные последствия, а правитель должен принять тот факт, что он делегировал полномочия, и всеми силами противостоять искушению вмешаться в дела войска.

Больше всего в цитируемых тобой отрывках из «Искусства войны» меня поражает то, что, собственно, война – это последнее средство, крайняя мера. Куда важнее предпринимать все возможные действия, чтобы избежать ее. Я говорю о шпионаже, разведке и киберразведке, такого рода деятельности. Не менее поразителен и тот контраст, который Сунь-Цзы призывает развивать: ты должен быть одновременно и заботливым лидером для своих людей, и безжалостным врагом для противника. В каком-то смысле его замечания довольно очевидны, вместе с тем он удивительно ярко их иллюстрирует. И я полностью разделяю мнение Сунь-Цзы о качествах, которыми, по его мнению, должен обладать хороший лидер. Конечно, мне близка и его позиция относительно автономности полководца. Полководец должен иметь не только власть, но и свободу ею распоряжаться без оглядки на кого бы то ни было. А правитель или император – в общем, верховный лидер – должен всецело положиться на полководца; наделив его полномочиями, император не должен мешать ему их использовать.

Что касается последнего утверждения, я вижу в нем явный намек на времена, когда ты работал в команде автопроизводителя. В подобных случаях, вероятно, следует четко обозначить круг своих полномочий и зону ответственности. Если руководство начнет вмешиваться в твои дела, ты попросту не сможешь исполнять свои обязанности. Поразительно, эта проблема существовала уже в глубокой древности, однако, судя по тому, что ты говоришь, она актуальна до сих пор.

Именно так. Ничего не изменилось.

Видимо, потому мы до сих пор и читаем «Искусство войны».

Да.

Ну и, конечно, ничего не изменилось, потому что люди всегда остаются людьми, а это попросту заложено в нашей человеческой природе.

Абсолютно верно.

Полагаю, первое, с чего нам стоит начать, – это разработать какое-то более-менее пригодное определение понятию «стратегия». Мы начнем разговор с некой гипотезы, а затем пропустим ее через горнило твоего опыта – и, может быть, моего, – дабы очистить нашу гипотезу от ненужных примесей и получить то, чему найдется практическое применение. Вероятно, в первую очередь нам следует ответить на вопросы: «Что такое стратегия? Что для нас значит это понятие?» В мире «Формулы-1» о стратегии говорят во множестве форм и контекстов, например, гоночная стратегия и т. п. Как бы ты сформулировал, что есть стратегия?

Что ж, для меня стратегия в общем смысле этого слова состоит из непосредственно стратегии и из философии. Те главы из «Искусства войны», что ты дал мне прочесть, хорошо иллюстрируют данную мысль. В «Формуле-1» под стратегией обычно подразумевают именно гоночную стратегию. Однако по факту гоночная стратегия – это игра. Это шахматная партия. В ней присутствуют и блеф, и ложные сигналы, всевозможные хитрости, но в целом это попросту игра. Ты изучаешь цифры и пытаешься предвидеть, как пройдет гонка. И, что особенно важно, ты детально разрабатываешь планы: план «А», план «Б», план «В» и так далее, с учетом всего, что только придет тебе на ум. Тогда, что бы ни случилось, у тебя, может, и не будет идеального решения, но, по крайней мере, ты хотя бы подумал о том, как можно поступить в сложившихся обстоятельствах. Каждый круг следует просчитать: если дождь пойдет на этом круге, если пейс-кар [8]8
  Пейс-кар – спортивный автомобиль, который используется во время гонки в случае возникновения на трассе опасных ситуаций. Все гонщики должны следовать за ней в установленном порядке на сниженной скорости, пока экипаж пейс-кара проверяет состояние трассы.


[Закрыть] выйдет на этом круге, что мы будем делать? Ко всем подобным событиям нужно готовиться заранее. Разумеется, во время гонки будут непредвиденные ситуации. Например, двое пилотов могут начать задирать друг друга, и тебе придется на месте думать о том, что предпринять. Можно заранее обговорить подобные моменты с пилотами, но ведь и они – люди, потому едва ли могут предугадать, как именно среагируют в тех или иных обстоятельствах.

В гонках всегда присутствует элемент неизвестности. Вместе с тем, есть и вполне предсказуемые возможности, о которых следует позаботиться заранее. Ты должен анализировать цифры, все, что тебе известно, до тех пор, пока не сможешь создать более-менее достоверную картину грядущего заезда. Такова стратегия в самом простом ее варианте. Если, однако, погрузиться в это понятие чуть глубже, окажется, что стратегия прежде всего направлена на обеспечение команде самой лучшей позиции из возможных. В этом смысле она напрямую связана с умением использовать свои ресурсы: бюджет, технических специалистов, политическое влияние на регламент и будущее гонок. Такая стратегия жизненно важна для успеха команды. То, что ты делаешь во время гонки, по сути, финальный штрих. Самое главное – как следует подготовиться к гонке. У команды должна быть хорошая машина. Иногда противник может упустить пару очков, и, действуя хитро и быстро, ты можешь обыграть его, даже если твоя машина хуже. Это очень здорово. Однако в большинстве случаев все, что ты можешь сделать для победы, ты делаешь до начала гонки. В общем, стратегия предшествует стратегии, если ты понимаешь, о чем я. Вот что по-настоящему важно.

Давай вернемся к трактату. Вывод Сунь-Цзы, на первый взгляд, противоречит здравому смыслу. Он пишет, что тот, кто считает себя более великим, чем великие полководцы прошлого, в действительности хуже, чем они. Потому что по-настоящему велики не те полководцы, что умудрялись выигрывать безумные войны силой своего меча, но те, кому победы давались столь легко, что о них никто даже не помнит. Получается, стремясь превзойти лучших, ты, по сути, пытаешься развязать еще более кровавую, беспощадную борьбу. Так поступают лишь неумелые полководцы. Конечно, когда мы говорим о спорте, следует учитывать, что именно состязательность гонок делает их столь зрелищными. Если зрителю кажется, что победа досталась команде слишком легко, ему становится скучно. Однако с точки зрения конкурентной борьбы, это не имеет значения. Когда ты говоришь, что дело сделано еще до начала гонки, ты, вероятно, имеешь в виду, что на самом пике успеха команды результат рейсов довольно предсказуем, как было с «Феррари» и с «Браун» в первую половину сезона. Все выглядело так, будто они побеждают, не прикладывая усилий. На самом деле вы вложили массу труда, чтобы получить такой результат. Вы очень хорошо подготовили почву для своего успеха.

Мне кажется, это очень удачное сравнение. После победы в некоторых чемпионатах нам твердили: «Вы ведь даже не старались, для вас гонка – что щелкать семечки». Немногие понимали, в каком напряжении мы работали, как тщательно готовились, сколько сил, моральных и физических, вложили в этот результат. Мы создали машину, мы создали команду, которые могли победить. И, конечно, мы должны были исполнить все свои обязательства, а еще это не так просто – осознать свой потенциал. Не спорю, вырвать победу из лап поражения очень здорово, и все же…

…и все же так чемпионами не становятся. Еще ни одной команде не удавалось выиграть «Формулу-1» с самым худшим болидом.

Нет, не удавалось.

Хочешь или нет, но, в общем-то, ты просто обязан создать лучший болид. Интересно, однако, сравнить современный регламент с теми правилами, что были в твое время. Когда ты работал на «Феррари» с Михаэлем и Жаном, шла настоящая шинная война, а разработку двигателей ничем не ограничивали. Свободным было и применение аэродинамических труб или компьютерного гидродинамического моделирования при аэродинамическом конструировании. Можно было делать все, что душе угодно. Теоретически команда могла полностью обновляться ежесезонно. Если у тебя было достаточно денег и знаний, ты мог просто сказать: «Начнем-ка с самого начала». Сегодня все иначе. Двигатели необходимо ратифицировать, шины у всех одинаковые, количество тестов, даже аэродинамических, ограничено, потому вполне можно сказать, что сейчас основная задача команды – занять выгодное положение именно с технической точки зрения. То есть максимально удачно интерпретировав регламент по двигателю и т. п., ты вполне сможешь «выезжать» на своем удачном болиде. Мы видим это на примере «Ред Булла», ставшего чемпионом четыре раза подряд, используя все тот же двигатель. Если регламент не изменится, велика вероятность, что они продолжат побеждать. Новые правила сделали Mercedes практически монополистом спортивного моторостроения. Другим командам очень трудно соперничать с ними. Не невозможно, конечно, но сложно.

Именно здесь в игру вступает философия. Ты прав, в начале 2000-х у нас было много разных возможностей для инноваций, потому самым важным для команды являлось умение расставлять приоритеты. То была весьма интересная задача со стратегической точки зрения, потому что…

…невозможно сделать все и сразу.

Да. В тот период мы узнали, например, какое колоссальное значение могут иметь шины. То есть, понимаешь, ты мог месяцами тестировать болид в аэродинамической трубе, чтобы сократить прохождение круга на полсекунды. А мог бы просто заменить шины и получить ровно такое же сокращение времени. Мы вложили огромные усилия в разработку новых шин. В тот момент для Bridgestone мы являлись первой и главной командой. И, должен признаться, некоторое давление мы на них все же оказывали, правда не совсем по своей воле. Я хочу сказать, что они хоть особенно и не сопротивлялись, но именно мы навязали им некоторые организационные решения, позволившие нашей команде воспользоваться всей технической мощью Bridgestone, а им – получить лучшую резину. Разработкой шин мы не занимались автономно. Наши инженеры работали в Bridgestone, а их специалисты – в «Феррари». Нам действительно удалось интегрировать разработку и производство шин в общий процесс конструирования болида, то есть получилась единая структура. Думаю, философское отношение к стратегии в тот момент сыграло большую роль. По сути, мы приветствовали Bridgestone словами: «Вы – не наш поставщик, мы одна команда. Мы заодно. Шины столь важны, что мы готовы вложить все, что только можно, в наши с вами отношения. Мы будем делиться с вами всем, что вам нужно, любой информацией, все это – ваше. Однако и мы ждем от вас того же». В ходе этого процесса стало очевидным, что и нам, и им есть что совершенствовать. Структурный анализ резины показал, например, что ее качество можно значительно улучшить, и с этим мы Bridgestone очень помогли. В общем, в то время нам приходилось хорошенько просчитывать, во что вкладывать деньги.

Давай подробнее обсудим ваш интегрированный подход. Со стороны казалось, что основой успехов «Феррари» были: ты – на посту технического директора – и Михаэль, являвшийся первым пилотом, в особенности тот факт, что Михаэль всегда участвовал в тестах и очень хорошо разбирался в инженерно-технических вопросах. Велика ли здесь роль пилота?

Думаю, что велика. К тому моменту собирать и прорабатывать данные стало довольно удобно, что, конечно, нам очень помогало. Однако самое важное начиналось после, когда, проанализировав информацию, мы принимали решение о том, чем заняться в первую очередь, как нам улучшить резину. И Михаэль активно участвовал в подобных обсуждениях. В тот период с нами был еще Рубенс, который также неплохо разбирался в технических задачах. Однако Михаэль всего себя отдавал команде. Если внезапно нужно было провести тест – скажем, Bridgestone что-то придумали и сделали новый вариант шин, – я звонил Михаэлю и спрашивал: «Сможешь приехать завтра?» И он всегда отвечал: «Да, во сколько?» Без каких-либо сомнений, он был готов всегда. Если я звонил кому-нибудь другому, то часто слышал: «Нет, завтра я должен быть с детьми, у нас день рождения» и тому подобное. С-Михаэлем таких дискуссий не возникало, он знал, что если я прошу его приехать, значит, это очень важно. Других приходилось уговаривать, убеждать, что без них не обойтись.

В 2003 году прежде чем присоединиться к команде, я спросил Фрэнка Уильямса: «Что отличает Михаэля от всех остальных?» И он назвал три черты: во-первых, острый ум и техническая подкованность; во-вторых, превосходная физическая форма; в-третьих, его бескрайняя любовь к автоспорту.

Да, пожалуй, это очень хорошее описание.

Полагаю, он не вылезал из болида?

Да, ему очень нравилось водить.

Даже если он просто тестировал шины. Как-то Патрик Хэд поведал мне любопытную историю, которую, возможно, ты не знаешь. Это случилось то ли в Будапеште, то ли в Монако. Очень сложная трасса. Разговоры по рации в то время были зашифрованными, однако что-то случилось со связью, и внезапно все могли слышать ваш с Михаэлем разговор. Михаэль шел первым, круг за кругом, на невероятной скорости, за ним невозможно было угнаться. Между тем, как рассказывал Патрик, Михаэль говорил тебе: «Росс, пройдись со мной по инструкции». Его голос звучал так, будто вы сидите в креслах у камина и болтаете. А ведь на самом деле он пилотировал болид на такой скорости, которую большинству людей сложно даже вообразить. Удивительно! Похоже ли это на Михаэля? И как ты объяснил подобное спокойствие и уверенность в себе?

Что ж, Михаэль невероятно талантлив, но при этом он всегда понимал важность физической подготовки. В этом смысле он также был крайне амбициозен. Пилоты постоянно тренируются, потому что их обязывает команда, однако некоторыми движет и собственная мотивация. У Михаэля такая мотивация была, и серьезная. Он чувствовал, что здесь никто не может с ним сравниться. Не то чтобы он кичился своей физической формой. Скорее, ему просто нравилось заниматься телом. Михаэль соблюдал строгий режим, помогавший ему оставаться в форме. Он, в общем-то, был прирожденным атлетом, вместе с тем неуклонно соблюдал собственный спортивный режим. Потому-то, пилотируя болид, он не расходовал все силы, этот процесс не выматывал его так, как многих других. Наши разговоры по рации проходили примерно так же, как сейчас мы говорим с тобой. Во время квалификации следовало быть осторожнее: если выйти с Михаэлем на связь в неудачное время, можно было получить знатную взбучку, что, впрочем, довольно очевидно. Прежде чем связаться с ним, я всегда сначала пытался понять, какой участок трека Михаэль проходит. Но ведь это попросту разумно. Других пилотов, однако, разговоры отвлекали куда сильнее, они автоматически замедлялись, если кто-то обращался к ним по радио, и отвечали, буквально задыхаясь. За Михаэлем я такого ни разу не замечал. Кажется, он даже потел меньше других, что, вероятно, также связано с его удивительной спортивной формой. Он осознанно работал над телом, укреплял здоровье. Он чувствовал, что все это – составляющие части его профессии, то, что делает его великим гонщиком. А еще, я полагаю, его работа над собой некоторым образом связана с тезисами Сунь-Цзы, о которых ты упоминал, про устрашение противника. Помнишь, как в самом начале своей карьеры Михаэль, получая кубок, буквально прыгал на подиуме, излучая радость и энергию? Два пилота, стоявшие рядом, обычно выглядели уставшими, выжатыми. Вероятно, они тогда смотрели на него и думали: «Боже, что это за инопланетное существо, с которым мы только что соревновались?» Михаэль всюду возил за собой огромный мобильный спортзал. Отчасти он делал это ради того, чтобы показать другим: «Я тут не только тестами занимаюсь. По вечерам я хожу в зал и тренируюсь до седьмого пота».

Действительно, ведь все об этом знали. Например, в 2003-м или 2004 году я спросил Фрэнка, почему, в его представлении, Михаэль так хорош. И он заговорил про своих пилотов, Ральфа Шумахера и Хуана Пабло Монтойю: «Мне бы очень хотелось, чтобы Ральф с Хуаном Пабло проводили в зале столько времени в неделю, сколько Михаэль проводит там в день». Разумеется, есть люди, обладающие врожденным даром. Но даже в этом случае необходима постоянная работа над собой. Современные пилоты, пожалуй, могут похвастаться куда лучшей физической формой, чем их коллеги 10–20 лет назад. Однако и им далеко до Михаэля Шумахера. Они ходят в зал, бегают по дорожке и так далее, но даже зная, что тренировки необходимы для того, чтобы стать чемпионом мира, они все равно могут их пропускать.

Да, большинство людей – в том числе и я – ленивы. Человеческая природа толкает нас искать самый легкий путь, делать лишь то, что кажется адекватным. И в этом отношении я грешен не меньше остальных. Лучше всего я работаю под давлением, в условиях сжатых сроков. Я люблю ставить перед собой сложные задачи, испытания, потому что знаю, как хорошо они меня мотивируют. Напротив, если нет никакой срочности, то… Одна из хитростей, которой я пользовался, – планирование встреч и собраний. Я составлял расписание, так как знал, что иначе…

…отправишься на рыбалку?

Ну, не до такой степени! Я просто знал, что неделя утечет сквозь пальцы, а я ничего не успею. Мне нужно четкое расписание, иначе я не смогу работать продуктивно. Я знал, например, что вскоре нам предстоит техническая экспертиза, и планировал работу так, чтобы успеть к этому времени.

То есть ты считаешь себя ленивым человеком по своей сути?

Да, пожалуй, именно так. Скажу иначе: мне нравится, когда в жизни все просто… хотя, может, мне стоит получше защитить себя!

Что ж, ты совсем не кажешься ленивым. Однако мы обсуждали твое мнение о Михаэле Шумахере не только потому, что людям может быть интересен твой взгляд, ведь вы с Михаэлем столько работали вместе. Главное – что они могут вынести из твоего опыта для себя? Один из вопросов, который я пометил себе, готовясь к нашему разговору, таков: можно ли изучать стратегию? Можно ли ей научиться? Потому что тот, кто писал о ней 2500 лет назад, считал, что это возможно, что стратегию можно и нужно изучать. Если ты хочешь привести армию к победе, тебе необходимо проникнуться тем, как люди становятся успешными полководцами. Итак, ты утверждаешь, что по своей природе люди довольно ленивы и им необходимо организовать свою жизнь должным образом, для того чтобы в ней преуспеть. Это важный урок.

Так и есть, полагаю.

Люди смотрят на Михаэля Шумахера, на тебя и говорят: «Они – чемпионы мира. Я никогда не смогу достичь того, чего достигли они. Ведь у них попросту врожденный дар». Но ты, судя по всему, считаешь совсем иначе. Талант – далеко не все, не так ли? Еще нужна организованность, дисциплина.

Да. Самоорганизация и дисциплина всегда являлись важной частью моей жизни. Как и жизни Михаэля. Ему в некотором отношении было труднее, чем мне. 90 % времени он был предоставлен самому себе. Лишь изредка он находился в обстановке, извне структурирующей его жизнь, – собственно, только во время гонки. Инструктаж, дебрифинги, в общем, выходные выдавались крайне загруженными. Но в периоды между гонками, если только не было тестовых заездов или каких-нибудь командных мероприятий, ему приходилось справляться самому. Михаэль просыпался по утрам, зная, что сегодня ему предстоит определенная программа тренировок, и заставлял себя проходить ее. И ему мастерски удавалось организовать свое время. Мне кажется, это крайне важное замечание. Если признать, что, будучи человеком, ты ленив по своей сути, то необходимость структуры, четкого режима и умения придерживаться его становится очевидной.

Как-то (я только начал работать на Фрэнка) я ждал его в кабинете. Этот случай я вспоминаю не для того, чтобы покритиковать Фрэнка, совсем наоборот. В общем, он вошел, только что совершив обход конюшен, и сказал: «Итак, на сегодня экскурсия закончена. Дело сделано». Мы все считали, что Фрэнк ходит по цехам, потому что любит прогуляться, и в определенной степени так оно и было. Но вместе с тем, он понимал, что люди должны видеть его, и видеть регулярно. Это осознание осталось со мной на всю жизнь. Всем своим секретарям я говорил: «Я обязательно должен появиться в гараже. Внеси это в мое расписание и не забудь мне напомнить». Личные отношения с сотрудниками являлись важной составляющей моего успеха. Именно так я смог собрать потрясающую команду.

И ты вносишь такие прогулки в расписание не потому, что тебе неинтересно, а потому, что ты занятой человек и постоянно что-нибудь да случается. Работая в «Уильямс», я изобрел свой способ. Каждое утро, приезжая на работу, я парковался у здания аэродинамического цеха. Так у меня появлялся выбор: я мог пройтись до своего здания по парковке, либо я мог зайти в новую аэродинамическую трубу, затем пройти через старую, через офис, отдел композитного проектирования, гараж и затем, наконец, подняться наверх в свой кабинет. Если я выбирал этот путь, то первые 45 минут рабочего дня проводил, разговаривая с инженерами, членами команды, точно так же, как делал ты. Попав в свой кабинет, из него уже не выберешься: сразу навалится куча незапланированных дел, и времени поболтать просто не останется. Именно для этого нужно вырабатывать определенные привычки. Дело не в том, что мне было не интересно, как у ребят обстоят дела. Как раз наоборот, именно потому, что мне было интересно, я создал этот своеобразный ритуал. Иначе я не смог бы ничего узнать.

Да, конечно, тебе интересно. Правда, бывают дни, когда общаться ни с кем не хочется, чувствуешь себя паршиво. Но ты все равно занимаешься этим, потому что так нужно для дела. И потому что между тобой и членами твоей команды существуют определенные отношения.

Давай немного изменим ход нашей беседы. Подытожим то, о чем говорили до сих пор. Ты сказал, что в «Формуле-1» понятие стратегии чаще всего применяется к стратегии гоночной. Помимо этого, ты говорил о философской стороне стратегии, заключающейся в умении правильно все организовать еще задолго до самой гонки, так чтобы правила, по крайней мере, не мешали команде. У тебя должен быть достаточный бюджет, хорошая команда, пилоты и т. д. С позиции военных теоретиков, работавших над концепцией стратегии, в ней можно выделить три основных аспекта. Первый – политический. Второй – экономический. Третий – технический или технологический. Таким образом, получается – деньги, люди и технические возможности. Поговорим об экономическом аспекте применительно к «Формуле-1». Насколько в автоспорте важны деньги?

Весьма важны, я бы даже сказал, жизненно необходимы. И хотя в истории «Формулы» было множество примеров, когда команде с огромным бюджетом не удавалось достичь настоящего успеха, мало кто смог показать хорошие результаты, не имея достаточно средств. Историю команды «Браун» часто представляют как волшебную сказку. В действительности Honda успела вложить в проект несколько сотен миллионов фунтов, прежде чем уйти со сцены. Именно Honda позволила команде появиться на свет, подпитывая ее за счет своих ресурсов.

Получается, деньги – обязательное, но не единственное условие для победы в чемпионате?

Да, успеха они не гарантируют. Но без них вас, скорее всего, ожидает провал.

Вместе с тем, некоторые команды – «Тойота», наверное, самый известный пример, – вкладывают невероятное количество денег, ну, скажем, столько же, сколько вкладывала Honda, сотни миллионов долларов в год, весьма продолжительное время, однако, кажется, они так и не выиграли ни одного рейса…

Нет, не выиграли.

Как бы ты объяснил данную ситуацию? Почему денег недостаточно?

Мой близкий друг работал в «Тойоте». Как-то на встрече с руководителями команды он сказал: «Нам нужен Росс Браун или кто-нибудь вроде него. Нам нужен тот, кто добивался успеха в «Формуле» и понимает, из чего он складывается». И они ответили: «Нет, в «Тойоте» так не поступаем. Мы выращиваем успех, а не импортируем его». Думаю, в этом заключалась одна из причин их провала. Ни у одного из руководителей команды не было опыта в «Формуле-1». Однако членам команды нужен тот, на кого они могут равняться, кто понимает, как работает этот спорт. Да, возможно, есть и другие пути, до сих пор неизведанные. Возможно, существует иная философия успеха. Тем не менее вся история «Формулы» до настоящего момента свидетельствует о том, что есть определенный подход, придерживаясь которого, ты сможешь победить. В этом смысле «Тойота» заранее проиграла. У команды не было необходимого опыта, не только технического, но и политического. С политической точки зрения они были крайне слабы. Они все время были аутсайдерами. Ты это знаешь, и я это знаю. Ни на одном стратегически важном совещании к ним никто никогда особенно не прислушивался. Обсуждения будущего автоспорта, технического регламента, финансовых вопросов проходили без особенного влияния «Тойоты». По большому счету, команда в них почти не участвовала. Казалось, их это практически не интересует. «Тойота» нанимала людей, которые присутствовали на совещаниях физически, но не представляли интересы команды, потому что их опыт, вся их предыдущая карьера абсолютно не помогали им в данной незнакомой обстановке.