Текст книги "Транспортные преступления"

На этом фоне абсолютно беспробельным следует признать законодательство Украины, в котором наиболее полно регламентируется ответственность за интересующие нас виды преступной деятельности. В ст. 284 УК Украины криминализировано неоказание помощи судну и лицам, терпящим бедствие, а в ст. 285 – несообщение капитаном названия своего судна при столкновении судов.

Содержащаяся в уголовном законодательстве различных стран мира информация об ответственности за отдельные виды транспортных преступлений нуждается в серьезном анализе со стороны российского законодателя в целях возможной криминализации некоторых из них и восполнения тем самым выявленных в отечественной правовой системе пробелов в их уголовной наказуемости.

Не меньший интерес представляет исследование особенностей пенализации транспортных преступлений в уголовном законодательстве зарубежных государств. Здесь обращает на себя внимание то обстоятельство, что специфика законодательных систем стран мира гораздо рельефнее отражается на особенностях процесса пенализации транспортных преступлений, чем на их криминализации. Выражается это прежде всего в том, что за абсолютно тождественные виды транспортных преступлений в УК разных стран устанавливаются несоизмеримые санкции (как по видам включенных в них наказаний, так и, особенно, по их размерам).

Так, в санкциях норм об ответственности за простой состав нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта можно встретить упоминание о таких наказаниях, как исправительные работы, ограничение свободы, арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 295 УК Казахстана); арест, ограничение свободы, лишение свободы (ч. 1 ст. 314 УК Беларуси); штраф, лишение определенного права, исправительные работы, лишение свободы (ч. 1 ст. 260 УК Узбекистана); ограничение свободы, лишение свободы (ч. 1 ст. 262 УК Азербайджана); исправительные работы, лишение свободы (ч. 1 ст. 211 УК Таджикистана); арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 280 УК Кыргызстана); лишение свободы (ч. 2 ст. 276 УК Украины).

В санкциях за квалифицированные виды этого преступления фигурирует только наказание в виде лишения свободы. Исключение составляет лишь УК Беларуси: за совершение транспортного преступления, повлекшего по неосторожности смерть потерпевшего, в качестве наказания может быть назначено ограничение свободы.

Примерно тот же спектр видов наказания можно обнаружить в санкциях норм об ответственности за нарушение правил дорожного движения, недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями, нарушение действующих на транспорте правил и др.

Умышленные виды транспортных преступлений (угоны, пиратство) содержат в санкциях соответствующих норм наказание главным образом в виде лишения свободы (УК Украины, Латвии, Узбекистана, Беларуси, Азербайджана, Казахстана, Кыргызстана, Польши, Голландии, ФРГ, Испании). Правда, за совершение неквалифицированных видов незаконного завладения сухопутными механическими транспортными средствами могут быть назначены и другие виды наказаний: штраф, ограничение свободы. С другой стороны, по уголовному законодательству ряда стран особо квалифицированные виды угонов (особенно воздушных судов) и пиратства караются высшей мерой наказания – смертной казнью (ст. 121 УК КНР) или пожизненным заключением (ст. 341^а УК Болгарии, ст. 5^а гл. 13 УК Швеции). Попутно отметим, что в соответствии с ч. 3 ст. 342 УК Болгарии пожизненное заключение может быть назначено и за нарушение правил движения на различных видах транспорта (в случае умышленного причинения смерти одному или более потерпевшим).

Еще больший разброс законодательных оценок наблюдается в определении верхнего и нижнего пределов наказания в виде лишения свободы за те же самые транспортные преступления. Так, максимальный порог наказания за простой состав нарушения правил безопасности движения или эксплуатации различных видов транспорта устанавливается по УК Беларуси, Латвии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана – до двух лет; по УК Азербайджана, Украины, Узбекистана, Польши, Японии – до трех лет. За квалифицированный вид того же преступления по УК Беларуси, Азербайджана – до пяти лет, по УК Узбекистана, Казахстана, Кыргызстана, – до семи лет, по УК Украины, Таджикистана, Польши – до восьми лет, по УК Латвии – до десяти лет; за особо квалифицированный вид по УК Беларуси – до семи лет, по УК Таджикистана, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана – до десяти лет, по УК Украины – до двенадцати лет, по УК Латвии, Кыргызстана, – до пятнадцати лет лишения свободы, по УК Японии может быть применена смертная казнь или бессрочное лишение свободы.

Найти рациональный вариант объяснения столь несопоставимых оценок общественной опасности и степени тяжести идентичных видов транспортных преступлений, с нашей точки зрения, невозможно. Природа неосторожных транспортных преступлений (о которых речь шла выше) такова, что они не подвержены сколько-нибудь заметному влиянию на них национального или географического факторов и, следовательно, заслуживают более универсальной законодательной оценки, в том числе и в плане построения более или менее единообразных санкций. В нынешнем же их виде санкции норм об ответственности за транспортные преступления, содержащиеся в УК изученных нами стран, вряд ли могут служить ориентиром для отечественного законодателя. Внимания заслуживает, пожалуй, лишь опыт достаточно широкого внедрения в санкции соответствующих норм такого специфического вида наказания, как лишение права управлять транспортным средством или занимать определенную должность в системе транспорта (УК стран СНГ и Балтии, Болгарии, Испании и др.).

В целом же анализ уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления различных стран мира убедительно показывает, что, во-первых, российский законодатель в интересующей нас сфере движется в русле общемировых тенденций; во-вторых, в мировом законодательстве немало интересных положений, не имеющих аналогов в УК РФ; в-третьих, дальнейшее совершенствование системы норм о транспортных преступлениях в отечественном законодательстве невозможно без учета опыта нормотворческой деятельности законодателей других стран мира.

Глава II. Транспортные преступления: понятие, система, общая характеристика

§ 1. Понятие и система транспортных преступлений

Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории российского уголовного права. Большая часть авторов сосредоточила свое внимание на анализе отдельных разновидностей транспортных преступлений. Отсюда и терминология, которой они оперируют, сводится в основном к таким понятиям, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-транспортные преступления», «водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные посягательства на безопасность мореплавания» и т. д.

И. Г. Маландин к автотранспортным преступлениям относит «совершенное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие либо бездействие, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий»[37]37
  Маландин И. Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте. Саратов, 1968. С. 106.


[Закрыть]. Это определение с некоторыми модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина[38]38
  Кузьмина А. С. Борьба с автотранспортными преступлениями. Омск, 1981. С. 15.


[Закрыть].

В. В. Лукьянов, подчеркивая известную неточность термина «автотранспортные преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с использованием целого ряда других механических транспортных средств), предложил ввести в научный оборот понятие «дорожно-транспортные преступления», т. е. правонарушения, которые выражаются в виновном нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности движения, и влекут за собой уголовную ответственность[39]39
  Лукьянов В. В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С. 16.


[Закрыть]. Примерно так же определяет дорожно-транспортное преступление Н. В. Якубенко[40]40
  Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные преступления: сущность, квалификация, ответственность. Тюмень, 2001. С. 36–38.


[Закрыть].

«Преступлениями, посягающими на безопасность мореплавания», в теории российского уголовного права принято считать общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на установленный законом или иными нормативными актами порядок безопасного функционирования (движения и эксплуатации) морских транспортных средств, охрану человеческой жизни на море и окружающей морской среды[41]41
  Коробеев А. И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. Владивосток, 1984. С. 10, 11.


[Закрыть].

Учитывая то обстоятельство, что в уголовном законе нет определения транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать оправданным. Изучение категории «транспортные преступления» на уровне отдельного и единичного способствует созданию общего определения рассматриваемого понятия.

Вместе с тем в уголовно-правовой доктрине было высказано сомнение в целесообразности широкого использования этого термина, так как будучи не совсем точным, он может породить «неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи какие-то преступления»[42]42
  Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 23.


[Закрыть]. Термин «транспортные преступления» (во всяком случае для обозначения им соответствующей главы УК РФ) в настоящее время не признает удачным И. М. Тяжкова[43]43
  См.: Курс уголовного права. Особенная часть. М., 2002. Т. 4. С. 571, 572.


[Закрыть]. Предлагается поэтому в качестве эквивалента понятия «транспортные преступления» использовать иные выражения: «преступления, нарушающие правильную работу транспорта», «преступления, нарушающие нормальную деятельность транспорта». Думается, что эти опасения лишены каких бы то ни было оснований. В противном случае пришлось бы поставить под сомнение правомерность упоминания в законодательстве и употребления в научном лексиконе понятий «экономические», «экологические», «компьютерные», «половые» преступления. К тому же предложенные эквиваленты чересчур громоздки, а главное – не точны, ибо транспортные преступления посягают не на правильную работу транспорта или нормальную его деятельность, а на иные общественные отношения.

Попытку восхождения от единичного к общему при определении понятия транспортных преступлений предприняли в свое время Н. С. Алексеев и Б. А. Куринов. Первый транспортным преступлением считал «такое общественно опасное действие или бездействие, которое непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам… государства работу транспорта»[44]44
  Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 24.


[Закрыть]. Второй к транспортным преступлениям относил «такие преступные деяния, которые посягают на безопасность движения механического транспорта»[45]45
  Куринов Б. А. Квалификация транспортных преступлений. М., 1965. С. 19.


[Закрыть].

Оба определения не лишены, на наш взгляд, ряда существенных недостатков. Во-первых, они не отражают всех наиболее устойчивых и характерных признаков транспортных преступлений, акцентируя внимание лишь на отдельных из них. Во-вторых, если определение Н. С. Алексеева страдает чрезмерной широтой (посягательство на правильную работу транспорта не всегда сопряжено с угрозой безопасности его функционирования), то дефиниция Б. А. Куринова, напротив, содержит слишком узкую трактовку транспортных преступлений (посягательство на безопасность движения транспорта не охватывает угрозу безопасности его эксплуатации).

Исходным моментом для определения понятия транспортных преступлений должна служить мысль, что эти преступления посягают на общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Безопасность функционирования транспорта включает в себя довольно широкий круг общественных отношений, связанных не только с осуществлением безаварийной работы транспортных средств, но и с охраной жизни и здоровья людей, ценного имущества, окружающей природной среды. Правильнее поэтому было бы именовать всю совокупность указанных отношений «безопасностью транспортопользования». Но и при существующем подходе термином «безопасность функционирования транспорта» можно достаточно адекватно отразить всю специфику тех общественных отношений, которые составляют содержание рассматриваемого понятия. Под безопасностью функционирования транспорта мы понимаем такое состояние транспортной деятельности, которое исключает причинение вреда жизни и здоровью людей, транспортным средствам, материальным ценностям, окружающей природной среде и обеспечивается мерами экономического, технического, организационного, социального и правового характера.

Переход от этой общей схемы к содержательному анализу существа отношений, нарушаемых транспортными преступлениями, затрудняется тем обстоятельством, что даже в действующем уголовном законодательстве (с учетом выделения в УК РФ 1996 г. самостоятельной главы «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта») нормы о транспортных преступлениях расположены в различных главах, а отнюдь не в одной только гл. 27 УК. Законодательство, таким образом, не может служить достаточно четким ориентиром для определения круга общественных отношений, которым причиняется вред транспортными преступлениями. В результате возникает следующее противоречие: чтобы установить содержание отношений, нарушаемых транспортными преступлениями, необходимо знать перечень этих преступлений, а чтобы составить представление о таком перечне, надо уяснить содержание этих отношений. Создается порочный круг. Выходом из него может стать предварительный отбор группы преступлений, посягающих, по мнению исследователя, на общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, выделение в этих преступлениях признаков и свойств, наиболее негативно воздействующих на интересы безопасного функционирования транспорта, и лишь затем – интегрирование этих элементов в систему интересующих нас отношений.

Отталкиваясь от этих методологических положений, перейдем к анализу действующего уголовного законодательства в целях обнаружения в нем искомых составов преступлений. УК РФ 1996 г. содержит определенную группу норм, предусматривающих ответственность за преступные посягательства на общественные отношения в сфере безопасного функционирования различных видов транспорта. Причем по версии законодателя «исконно» транспортными могут считаться лишь преступления, включенные в главу 27 УК «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», а именно:

– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК);

– нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК);

– оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК);

– недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК);

– приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК);

– нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК);

– нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК);

– неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК);

– нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).

Объективности ради отметим, что в процессе реформирования российского уголовного законодательства предлагались de lege ferenda и иные модели системы норм о транспортных преступлениях. В частности, автором настоящей работы в минюстовском проекте УК РФ была разработана глава «Транспортные преступления» с другим набором норм и иной их конфигурацией[46]46
  См.: Преступление и наказание. Комментарий к проекту Уголовного кодекса России. М., 1993. С. 222–239.


[Закрыть]. Не все из этих предложений вошли в окончательный вариант УК РФ 1996 г. Гораздо больше «повезло» автору в процессе работы над проектом УК Казахстана, в котором наша концепция системы норм о транспортных преступлениях оказалась реализованной несколько полнее[47]47
  См.: Комментарий к Уголовному кодексу Республики Казахстан. Алматы, 1999. С. 617–636.


[Закрыть].

Выделение транспортных преступлений в самостоятельную главу намного точнее отражает особенности родового объекта анализируемых преступлений, способствует уяснению их специфики и степени общественной опасности, правильной квалификации, большей индивидуализации наказания и дифференциации ответственности внутри данной группы преступлений, позволяет целенаправленно устанавливать причины и условия, вызывающие их совершение.

В процессе создания оптимальной системы норм об ответственности за транспортные преступления законодатель России уточнил круг преступного и уголовно наказуемого. Из этого круга изъяты деяния, предусматривавшиеся ч. 2 ст. 85, ст. 211³, 213¹ УК РСФСР. Декриминализация указанных преступлений стала возможной в основном в силу их малозначительности и невысокой степени общественной опасности личности нарушителей. Вместе с тем круг транспортных преступлений был расширен за счет криминализации оставления места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК), недоброкачественного ремонта всех видов транспортных средств (ст. 266 УК), приведения их в негодность и блокирования транспортных коммуникаций (ст. 267 УК). К положительным сторонам главы 27 УК РФ следует также отнести: отказ законодателя от криминализации неосторожных деликтов создания опасности, унификацию признаков объективной стороны многих транспортных преступлений, замену некоторых оценочных категорий формализованными понятиями, типизацию квалифицированных и особо квалифицированных видов деяний, устранение рассогласованности между санкциями однотипных составов транспортных преступлений и др.

К сожалению, предложенная российским законодателем система норм об ответственности за транспортные преступления оказалась не свободной и от целого ряда серьезных недостатков. Во-первых, она охватывает далеко не все преступления, действительно посягающие на безопасность функционирования транспорта. Речь идет прежде всего о таких классических транспортных преступлениях, как неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (ст. 166 УК), угон, а равно захват воздушного или водного судна либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК), отнесенных к посягательствам на другие объекты. Подход законодателя к оценке этих преступлений выглядит крайне нелогично в силу того, что одна из упомянутых норм оказалась в новом УК в главе о преступлениях против собственности (ст. 166), а другая – в главе о преступлениях против общественной безопасности (ст. 211). Приведение в этой связи в качестве возможного контраргумента ссылки на то, что по аналогичному пути пошли законодатели Беларуси, Азербайджана, Грузии, вряд ли может быть признано убедительным доводом, ибо очевидные ошибки разработчиков Уголовных кодексов других стран мира лучше избегать, а не копировать. Тем более, что в законодательстве ряда других государств (например, в УК Украины, Уголовном законе Латвийской республики) есть примеры противоположного свойства[48]48
  См.: Уголовный кодекс Республики Беларусь. СПб., 2001; Уголовный кодекс Азербайджанской Республики. СПб., 2001; Уголовный кодекс Грузии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Украины. СПб., 2001; Уголовный закон Латвийской республики. СПб., 2001.


[Закрыть].

Во-вторых, преступление, предусматривавшееся ст. 204 УК РСФСР (неоказание помощи при столкновении судов или несообщение названия судна), оказалось вообще за рамками нового УК. Между тем криминализировать данное деяние законодатель был обязан в силу тех же самых причин, которые побудили его включить в гл. 27 УК РФ ст. 270 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие), т. е. выполняя обязательства, взятые на себя Россией по международным конвенциям.

В-третьих, в главе «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» УК России обнаружились две новеллы, предусматривающие ответственность за посягательства не на безопасность функционирования транспорта, а на иные общественные отношения: нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК), нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).

Родовым объектом ст. 269 УК являются отношения в области экономической и хозяйственной деятельности или, в крайнем случае, общественной безопасности, но не отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Не должен вводить в заблуждение и сам термин «трубопроводный транспорт». По механизму функционирования и особенностям эксплуатации он не имеет практически ничего общего с транспортными средствами, о которых речь шла выше, так как он стационарен, неподвижен, находится в состоянии покоя (движущимися элементами в нем являются предметы транспортировки – нефть, газ и т. д.) и поэтому лишен одного из важнейших отличительных качеств механических транспортных средств – движущихся источников повышенной опасности. Будучи единственным видом транспорта в транспортной системе России, который не является «самодвижущимся», трубопроводный транспорт сам по себе как транспортное средство опасности не представляет. Источником повышенной опасности выступает транспортируемый им груз. Поэтому задачей уголовного права является обеспечение безопасных условий производственной деятельности по перемещению данных грузов, охрана их как материальных ценностей, имеющих важное хозяйственное значение. Наконец, нельзя не принимать во внимание и тот факт, что, став на путь чрезмерно широкой трактовки понятия «транспорт», можно дойти до предложений о включении в главу «Транспортные преступления» посягательств, скажем, на канализационный транспорт, тем более что упомянутый вид «транспорта» с технической точки зрения практически ничем не отличается от нефтегазопроводного.

Сказанное позволяет заключить, что нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов не может быть отнесено к категории транспортных преступлений, а должно рассматриваться как разновидность преступлений экономических или против общественной безопасности, таких, например, как нарушение правил безопасности при ведении горных, строительных и иных работ (ст. 216 УК).

Нельзя отнести к категории транспортных и преступление, предусмотренное ст. 271 УК. Нарушение правил международных полетов есть лишь одна из разновидностей нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, о которых идет речь в диспозиции ст. 263 УК. Если бы законодатель рассматривал первое преступление как посягательство на общественные отношения в сфере безопасного функционирования воздушного транспорта, его выделение в самостоятельный состав было бы лишено всякого смысла, ибо оно полностью охватывается признаками ст. 263 УК. Остается поэтому заключить, что криминализация данного деяния предпринята законодателем в первую очередь для защиты от посягательств на неприкосновенность Государственной границы России. Общественные отношения в этой области и необходимо рассматривать в качестве объекта данного преступления.

В-четвертых, в процессе реформирования УК возникла пробельность в наказуемости одного из достаточно опасных посягательств на транспортную деятельность. Дело в том, что в новой редакции ст. 266 УК (недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями) не предусматривает наступления уголовной ответственности за «иное грубое нарушение правил эксплуатации». В результате лица, допускающие к управлению транспортными средствами водителей, не имеющих или лишенных водительских прав или не допущенных по медицинским показаниям к работе в качестве водителей транспортных средств, либо отстраненных от данной работы, а также грубо нарушающих режим работы водителей, отныне будут избегать уголовной ответственности.

В уголовно-правовой доктрине в качестве транспортных предлагается рассматривать и некоторые другие преступления. Так, А. И. Чучаев к транспортным преступлениям относил деяние, предусмотренное ст. 217⁴ УК РСФСР (незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ). Невключение этой нормы в УК РФ 1996 г. он считает необоснованным[49]49
  Чучаев А. И. Преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Ульяновск, 1997. С. 14.


[Закрыть]. В этой связи обращает на себя внимание противоречивая, недостаточно последовательная позиция автора этой идеи. К транспортным преступлениям он предлагает отнести только деяние, предусмотренное ст. 217¹ УК РСФСР. Поскольку воздушным транспортом можно не только провозить, но и пересылать легковоспламеняющиеся вещества, а также перевозить пиротехнические изделия (ответственность за это деяние предусмотрена ст. 218 УК РФ), то непонятно, почему и эти разновидности преступной деятельности нельзя считать транспортными преступлениями? И, наоборот, коль скоро перевозка пиротехнических изделий и пересылка легковоспламеняющихся веществ не трактуется как транспортное преступление, то почему так должен трактоваться их провоз?

Еще меньше оснований считать транспортным преступлением подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК)[50]50
  Данилов Е. П. Автомобильные дела: Административные. Уголовные. Гражданские. Экспертиза. М., 2000. С. 169.


[Закрыть]. Во-первых, весьма сомнительна уже сама обоснованность и целесообразность криминализации этого деяния. Во-вторых, даже если согласиться с оправданностью отнесения его к категории преступлений, то очевидно, что объектом такого деяния является отнюдь не безопасность функционирования транспорта, а порядок управления в сфере учета и регистрации транспортных средств.

Особую группу образуют нормы, устанавливающие ответственность военнослужащих за нарушение правил вождения или эксплуатации машин (ст. 350 УК), нарушение правил полетов или подготовки к ним (ст. 351 УК), нарушение правил кораблевождения (ст. 352 УК). Внешне (с объективной стороны) эти деяния ничем не отличаются от преступлений, включенных в группу транспортных, однако в характеристиках их объекта и субъекта имеются существенные различия. Указанные преступления совершаются военнослужащими либо военнообязанными во время прохождения ими учебных или поверочных сборов, посягают на установленный порядок несения воинской службы и, следовательно, являясь по существу транспортными преступлениями, в предложенную законодателем систему не вписываются.

В юридической литературе можно встретить различные классификации транспортных преступлений.

Так, Г. П. Новоселов подразделяет их на деяния, нарушающие безопасность пользования транспортными средствами (ст. 263, 264, 266. 267, 268 УК), и деяния, не нарушающие такой безопасности (ст. 265, 269, 270, 271 УК)[51]51
  См.: Уголовное право. Особенная часть. М., 1998. С. 533.


[Закрыть]. Уточненный вариант этой классификации, предложенный В. П. Малковым, выглядит так: а) преступления, сопряженные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 263–265, 271 УК); б) иные транспортные преступления, связанные с обеспечением безопасных условий функционирования транспорта (ст. 266–268, 270 УК); в) иные транспортные преступления (ст. 269 УК)[52]52
  См.: Уголовное право России. Часть Особенная. М., 1999. С. 577, 578.


[Закрыть].

А. И. Чучаев и Ю. А. Красиков все рассматриваемые преступления, в зависимости от их направленности делят на две группы: 1) деяния, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта (ст. 263, 264, 266–269 УК); 2) иные деяния в сфере функционирования транспорта (ст. 265, 270, 271 УК)[53]53
  Чучаев А. И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. С. 20; Игнатов А. Н., Красиков Ю. А. Курс российского уголовного права. Т. 2. Особенная часть. М., 2002. С. 702.


[Закрыть].

Присоединяясь к данной классификации, И. М. Тяжкова наполняет ее иным содержанием. В первую группу она включает деяния, предусмотренные ст. 263, 264, 265, 271 УК, во вторую – преступления, предусмотренные ст. 266, 267, 268, 269, 270 УК. Свою позицию она мотивирует тем, что: а) ремонт, о котором говорится в ст. 266 УК, осуществляется не в процессе движения, а стационарно, выпуск же в эксплуатацию ограничивается лишь дачей разрешения на поездку; б) субъектами ст. 268 УК не являются лица, управляющие какими-либо из перечисленных в ст. 263 и 264 УК видов транспорта; в) хотя в ст. 270 УК речь идет о движении водного транспорта, однако оно не создает угрозу безопасности судовождения и эксплуатации флота и поэтому не может быть отнесено к первой группе[54]54
  Тяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб., 2002. С. 83, 84.


[Закрыть].

Г. О. Петрова группирует транспортные преступления по признаку их субъекта, выделяя сред них:

а) преступления, совершаемые работниками транспорта (ст. 263–266 УК);

б) преступления, совершаемые лицами, управляющими транспортными средствами (ст. 264, 265, 270 и 271 УК);

в) преступления, совершаемые иными лицами (ст. 267, 268, 269 УК)[55]55
  См.: Научно-практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Т. 2. Н. Новгород, 1996.


[Закрыть].

Наиболее полная классификация транспортных преступлений предложена в последнее время В. И. Жулевым. Все преступления, так или иначе охватываемые эпитетом «транспортные», он подразделяет на:

1) преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 263–271 УК);

2) иные преступления, связанные с транспортными средствами (ст. 166, 211, 227, 326 УК);

3) воинские транспортные преступления (ст. 350–352 УК)[56]56
  Жулев В. И. Транспортные преступления. М., 2001. С. 29–180.


[Закрыть].

С данной «подборкой» транспортных преступлений можно было бы согласиться, если бы ее автор, во-первых, осуществил дифференциацию соответствующих составов, включенных им в первую группу, а во-вторых, не отнес к числу транспортных преступлений подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК). По причинам, о которых уже говорилось выше, последнее деяние не может ассоциироваться с транспортными преступлениями, иначе к ним пришлось бы причислить, например, хищения грузов на транспорте, нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий и т. п.

Еще одна классификация, в основе которой лежат особенности транспортных средств и некоторые признаки непосредственного объекта этих деяний, может быть представлена в следующем виде:

1) преступления в сфере безопасного функционирования железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств (ст. 263, 270, 271 УК);

2) преступления в сфере безопасного функционирования дорожно-транспортных средств (ст. 264, 265 УК);

3) преступления в сфере безопасного функционирования всех видов механических транспортных средств (ст. 266, 267, 268 УК);

4) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым законодателем (ст. 269, 271 УК);

5) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым доктриной (ст. 166, 211, 227, 350, 351, 352 УК).

Предложенные типологии транспортных преступлений, в качестве классификационных критериев которых используются различные факторы, базируются на действующей системе уголовного законодательства и учитывают реально сложившиеся в условиях формирования этого законодательства особенности конструкций норм о транспортных преступлениях. Нетрудно убедиться, насколько все они условны и несовершенны. Сказанное лишний раз доказывает, что избранная законодателем модель системы норм о транспортных преступлениях еще весьма далека от оптимальной, и поэтому сущее отнюдь не соответствует должному. В этой связи отметим, что уголовно-правовая характеристика преступлений, включенных нами в группу транспортных, будет дана в той последовательности, в какой они располагаются в предложенной выше классификации. Возможные же пути и способы законодательного совершенствования системы норм об ответственности за транспортные преступления будут проанализированы в отдельной главе.