Текст книги "Транспортные преступления"

§ 2. Общая характеристика транспортных преступлений

Основанием для выделения транспортных преступлений в самостоятельную группу служит единство их родового объекта. Под ним следует понимать отношения, связанные с общественной безопасностью в сфере функционирования транспортных средств.

В теории уголовного права категория «общественная безопасность» определяется по-разному.

По мнению М. С. Гринберга, отношения общественной безопасности представляют собой «систему социального взаимодействия, посредством которой люди регулируют свой «обмен веществ» с природой, ставят его под свой общий контроль, вместо того, чтобы он господствовал над ними»[57]57
  Гринберг М. С. Преступления против общественной безопасности в сфере взаимодействия человека и техники. Автореф. дис. … докт. юрид. наук. Свердловск, 1973. С. 12.


[Закрыть].

В. П. Тихий считает, что общественная безопасность есть система общественных отношений, обеспечивающих предотвращение и устранение общей опасности насильственного причинения вреда правоохраняемым интересам в целом, гарантирующим тем самым их устойчивость и надежность[58]58
  Тихий В. П. Уголовно-правовая охрана общественной безопасности. Харьков, 1981. С. 25.


[Закрыть].

Такая трактовка общественной безопасности применительно к интересующей нас группе преступлений представляется либо чрезмерно широкой (М. С. Гринберг), либо чересчур узкой (В. П. Тихий), но и в том, и в другом случае – неконкретной, не отражающей специфики родового объекта транспортных преступлений. На наш взгляд, общественная безопасность в качестве объекта транспортных преступлений означает совокупность охраняемых уголовным законом общественных отношений, обеспечивающих защиту интересов безаварийного функционирования транспортных средств, жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей природной среды. Понимаемая в таком нетрадиционном смысле, общественная безопасность, как мы уже показывали, может быть сведена по существу к понятию «безопасность функционирования транспорта».

В последнее время в литературе по проблемам борьбы с транспортными преступлениями выдвигаются такие определения понятия общественной безопасности, которые выделяют ее специфические признаки. Так, А. С. Кузьмина полагает, что общественная безопасность представляет собой совокупность общественных отношений, которые обеспечивают такие условия жизни людей, при которых исключается причинение им физического, морального или имущественного вреда. Безопасность дорожного движения является разновидностью общественной безопасности[59]59
  Кузьмина А. С. Указ. соч. С. 11, 12.


[Закрыть].

По мнению В. С. Комиссарова, общественная безопасность (в широком смысле слова) характеризуется состоянием защищенности безопасных условий функционирования общества и общественного порядка, здоровья населения и общественной нравственности, экологической безопасности, безопасности функционирования транспортных средств и безопасности компьютерной информации[60]60
  См.: Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности. Владивосток, 2001. С. 7, 8.


[Закрыть]. Н. Т. Куц преступлениями против общественной безопасности считает нарушение правил обращения с источниками повышенной опасности, влекущие за собой тяжкие последствия (вред здоровью граждан, человеческие жертвы, крупный материальный ущерб и др.)[61]61
  Куц Н. Т. Преступления против общественного порядка и общественной безопасности. Киев, 1974. С. 5.


[Закрыть]. М. А. Ефимов относит к преступлениям против общественной безопасности, в частности, деяния, «при совершении которых создается реальная угроза жизни и здоровью граждан, имуществу вследствие нарушения установленных правил эксплуатации источников повышенной опасности»[62]62
  Ефимов М. А. Борьба с преступлениями против общественного порядка, общественной безопасности и здоровья населения. Минск, 1971. С. 13.


[Закрыть]. В. И. Антипов рассматривает общественную опасность как группу однородных общественных отношений, которые существуют по поводу использования особых технических устройств, веществ, процессов с целью установления и поддержания между отдельными гражданами, коллективами людей и обществом в целом определенной социальной связи, направленной на предотвращение причинения вреда[63]63
  Антипов В. И. Уголовно-правовая борьба органов внутренних дел с посягательствами на общественную безопасность. Киев, 1987. С. 9.


[Закрыть].

Некоторым своеобразием отличается позиция В. К. Глистина. Полемизируя с Б. А. Куриновым, он отмечает, что «родовой объект транспортных преступлений отнюдь не безопасность движения транспорта». И он абсолютно прав, ибо транспортные преступления посягают на общественные отношения не только в сфере безопасного движения транспорта, но и в сфере его эксплуатации. Однако не в этом видит В. К. Глистин суть упречности концепции Б. А. Куринова. По его мнению, уголовно-правовые нормы имеют своей целью не охрану безопасности движения как таковую, а исключительно охрану жизни, здоровья людей и сохранность имущества в процессе эксплуатации механических транспортных средств. Безопасность же движения и эксплуатации как определенный способ организации работы транспорта есть средство охраны упомянутых выше социальных ценностей. «Поэтому родовым объектом транспортных преступлений, – заключает В. К. Глистин, – следует считать группу сходных охраняемых уголовным законом общественных отношений по поводу обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, сохранности материальных ценностей в процессе эксплуатации транспорта»[64]64
  Курс советского уголовного права. Л., 1981. Т. 5. С. 68.


[Закрыть]. Примерно так же определяет родовой объект транспортных преступлений Ф. А. Гусейнов[65]65
  Гусейнов Ф. А. Автомобиль и безопасность. Баку, 1981. С. 85.


[Закрыть].

Вышеприведенные позиции следует признать верными и достаточно обоснованными, с одним, однако, уточнением. В структуру общественных отношений, на которые посягают транспортные преступления, необходимо включать и такой элемент, как окружающая природная среда. Этот элемент не всегда может быть поглощен понятием «материальная ценность», между тем вред этим отношениям при совершении транспортных преступлений (особенно в последнее время) причиняется весьма существенный.

Мы не усматриваем принципиальной разницы между определением родового объекта транспортных преступлений, приведенным выше, и трактовкой, в которой под родовым объектом понимаются общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. В последнем случае в содержание родового объекта транспортных преступлений также включается весь круг общественных отношений, связанных с охраной жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей природной среды. Защита общественных отношений в сфере безопасного функционирования транспорта как родового объекта транспортных преступлений предполагает охрану именно этих благ.

Если рассматривать родовой объект транспортных преступлений с указанных позиций, т. е. раскрывать общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта не в отрыве от социальных и материальных ценностей, а наоборот, включая эти ценности в предмет данных отношений, то становится вполне очевидным, что жизнь и здоровье человека, материальные ценности, окружающая среда, которым причиняется или может быть причинен вред, есть признаки, имманентно присущие родовому объекту транспортных преступлений.

Итак, родовым объектом изучаемой категории преступлений являются общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Поскольку «только общественные отношения как целостная система, а не какие-либо его составные части… могут быть признаны объектом преступления»[66]66
  Таций В. Я. Объект и предмет преступления в советском уголовном праве. Харьков, 1988. С. 21.


[Закрыть], рассматриваемый объект включает в себя всю совокупность отношений, обеспечивающих охрану жизни людей, материальных ценностей, окружающей природной среды, интересов безаварийной работы транспорта в целом. Последствиями этих преступлений зачастую бывают крушения, катастрофы, аварии, несчастные случаи с людьми и т. д., в результате чего либо причиняется вред жизни и здоровью людей, либо наносится крупный ущерб. Нередко результатом транспортных преступлений является загрязнение обширных морских или речных пространств, гибель флоры и фауны и т. п. Все это также наносит вред общественным отношениям в сфере безопасного функционирования транспорта.

Без причинения вреда жизни и здоровью людей, имуществу, окружающей природной среде, которые отдельные криминалисты предлагают относить к дополнительным[67]67
  См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 414–425; Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 542–545.


[Закрыть], нет и не может быть посягательства на основной объект. Нельзя нарушить общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, не причинив какое-либо из перечисленных в диспозициях статей о транспортных преступлениях последствий или не создав угрозу их причинения. Если такие нарушения не привели к гибели людей, причинению вреда их здоровью, крушениям, авариям или иным тяжким последствиям (либо не создали реальную угрозу наступления этих последствий), то поведение лица не рассматривается в качестве преступного. Прослеживается, таким образом, определенная зависимость между объектом преступления и его последствиями. Но это еще не основание придавать каждому из таких последствий в отдельности значение дополнительного объекта. Безопасное функционирование транспорта в первую очередь и главным образом направлено на предотвращение вреда личности, имуществу, окружающей среде, следовательно, причинение такого вреда является в то же время и посягательством на указанный характер функционирования.

Необходимо также иметь в виду, что то или иное общественное отношение, как обоснованно отмечается в литературе, можно отнести к объекту посягательства лишь тогда, когда оно данным преступлением нарушается всегда. При совершении большинства транспортных преступлений вред может быть причинен и личности, и имуществу, и окружающей природной среде, поскольку объективная сторона этих преступлений допускает и то, и другое, и третье. Но ни личность, ни имущество, ни тем более окружающая среда не являются элементами, имманентно присущими каждому такому преступлению. В одном случае вред причиняется личности, но не причиняется имуществу, в другом случае – наоборот.

Транспортные преступления причиняют вред непосредственному кругу лиц, материальных предметов, элементов окружающей среды. Особенностью этих преступлений является и то, что указанный вред причиняется в основном при нарушении правил обращения с источниками повышенной опасности и потерпевшими являются случайные лица. Именно поэтому объектом транспортных преступлений является не государственное управление, не личность и не хозяйственная мощь, а отношения в сфере безопасного осуществления транспортной деятельности. Иначе говоря, принадлежность этих деяний к преступлениям, посягающим на указанный объект, есть результат их способности дезорганизовать отношения, обеспечивающие безаварийное функционирование различных видов транспорта, охрану человеческой жизни и здоровья, ценного имущества, окружающей природной среды. При таком подходе указание на то, что они посягают и на другие объекты, становится излишним. Нашу позицию по этому вопросу разделяют и другие теоретики[68]68
  См.: Российское уголовное право. Т. 5. Преступления против общественной безопасности: Курс лекций. Владивосток, 2001. С. 7.


[Закрыть].

Любой иной подход к определению родового объекта транспортных преступлений приведет либо к преувеличению значения охраны нормальной работы транспорта как таковой, в результате чего может сложиться впечатление, что именно нормальная работа транспорта, а не жизнь и здоровье людей, ценное имущество, окружающая природная среда являются целью уголовно-правовой защиты; либо к гипертрофии тех ценностей, которые являются предметом охраняемых общественных отношений, вплоть до объявления уже именно их объектом данных преступлений. Последней крайности не избежал М. К. Аниянц, который предлагал отнести транспортные преступления к деяниям не против общественной безопасности, а против жизни и здоровья, поскольку данные преступления, по его мнению, посягают на личность[69]69
  См.: Аниянц М. К. Преступления против жизни. М., 1964. С. 18.


[Закрыть].

Предметом рассматриваемой категории преступлений являются различные виды транспорта. В последнее время в уголовно-правовой доктрине предмет преступления справедливо определяется как различного рода материальные и нематериальные блага (ценности), способные удовлетворять потребности людей, преступное воздействие на которые (или незаконное обращение с которыми) причиняет или создает угрозу причинения вреда[70]70
  Новоселов Г. П. Учение об объекте преступления. М., 2001. С. 53.


[Закрыть].

Особенность изучаемых преступлений заключается в их связи с транспортным средством, взаимодействуя с которым (или находясь в сфере действия которого) человек совершает транспортное преступление. Правильное понимание специфики транспортных преступлений предполагает точное определение и самих транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих статьях уголовного закона. Эта проблема не так проста, как может показаться на первый взгляд. Сложность ее обусловлена, во-первых, многообразием различных видов транспортных средств, используемых человеком в его практической деятельности; во-вторых, неразработанностью единого понятия «транспортное средство» в технической и юридической литературе; в-третьих, конструктивными особенностями уголовно-правовых норм, содержащих различные критерии оценки транспортных средств в качестве признаков соответствующих составов преступлений; в-четвертых, установлением уголовной ответственности за нарушение правил безопасности в отношении не только механических, но в ряде случаев и немеханических транспортных средств. Все это, безусловно, затрудняет решение проблемы правильного определения круга транспортных средств как одного из существенных признаков рассматриваемой группы преступлений.

Под «транспортом» (от лат. transporto – перевозить, перемещать) в специальной литературе понимается: а) производственно-технологический транспортный комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения; б) транспортное средство, предназначенное для перевозки людей и (или) грузов.

В уголовном праве термин «транспорт» используется во втором его значении, как синоним транспортного средства. В самом общем смысле к транспортным средствам следует отнести различные виды железнодорожного, воздушного, морского, речного транспорта, а также все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи, троллейбусы, мотоциклы и другие механические транспортные средства. Анализ ведомственных нормативных актов позволяет дать более развернутую характеристику каждого из названных видов транспорта, что мы и сделаем при комментировании конкретных составов транспортных преступлений.

Здесь же подчеркнем, что наблюдаемое в настоящее время бурное развитие транспорта, возникновение его новых видов, стирание граней между традиционными видами, появление многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов транспорта (суда на воздушной подушке, вездеходы, амфибии, транспортные средства на магнитной подвеске, аппараты с инерционными двигателями, с использованием эффекта сверхпроводимости и т. п.) может заставить законодателя изменить подход к использованию понятия «транспортное средство» в уголовном праве. Практика в этой связи уже встала перед проблемой квалификации преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, сочетающих в себе такие свойства. Вряд ли ее могут удовлетворить содержащиеся в литературе рекомендации квалифицировать подобные действия в зависимости от того, в качестве какого вида транспорта использовалось средство передвижения, и, следовательно, какие правила были нарушены лицом, им управляющим. Если следовать логике авторов этих рекомендаций, то не исключена ситуация, когда совершение единичного деяния в результате нарушения правил безопасности, действующих на различных видах транспорта, потребует его квалификации по совокупности преступлений. Например, к такой квалификации пришлось бы прибегнуть в случае, когда в результате нарушения правил безопасности управления амфибией вначале причиняется физический вред потерпевшим, находящимся в воде, а затем (практически без разрыва во времени) другим лицам, «подвернувшимся» под колеса этой машины уже на берегу.

Думается, что решение проблемы квалификации такого рода преступлений необходимо искать на путях дальнейшего отказа от использования вида транспорта в качестве одного из основных критериев криминализации транспортных преступлений. Как показывает анализ судебной практики, существующие в настоящее время различия в законодательном подходе к уголовно-правовой регламентации ответственности с учетом вида транспорта не всегда обоснованы.

Другая характерная особенность рассматриваемых преступлений, позволяющая объединить их в относительно самостоятельную группу, состоит в том, что многие из них относятся к посягательствам, нарушающим международные конвенции, в которых участвует России. Отмечая указанную специфику, И. И. Карпец писал: «Стремление выделить эти преступления в самостоятельную группу вполне оправдано»[71]71
  Карпец И. И. Преступления международного характера. М., 1979. С. 44.


[Закрыть]. В юридической литературе подобные деяния получили наименование «преступления международного характера», «квазимеждународные деликты», «конвенционные преступления».

Особенностями, вытекающими из международно-правового характера данных преступлений, является то, что они, во-первых, затрагивают интересы различных стран; во-вторых, могут совершаться на территории, не находящейся под юрисдикцией какого-либо государства (открытое море, воздушное пространство за пределами границ государства); в-третьих, могут совершаться гражданами различных государств и лицами без гражданства (апатридами); в-четвертых, обладают спецификой действия уголовного закона в пространстве; в-пятых, становятся уголовно наказуемыми деяниями лишь после трансформации или инкорпорации их во внутригосударственное законодательство.

В уголовном законодательстве России криминализированы лишь наиболее опасные нарушения международных конвенций в области транспортной деятельности. К ним относятся деяния, предусмотренные ст. 211, 227, 263, 264, 265, 266, 267, 268, 270, 271 УК. Все перечисленные нормы так или иначе вытекают из положений целого ряда конвенций, основными из которых являются: Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 г., Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция о дорожном движении 1949 г., Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция о борьбе с незаконными захватами воздушных судов 1970 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г., Конвенция о международных правилах для предупреждения столкновения судов в море 1972 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.[72]72
  См.: Международное публичное право: Сборник документов. В 2 т. М., 1996.


[Закрыть]

С объективной стороны транспортные преступления могут выражаться как в активных действиях (приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения), так и в бездействии (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие, оставление места дорожно-транспортного происшествия).

Деяние в большинстве составов транспортных преступлений заключается в нарушении правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспортных средств. Диспозиции ст. 263, 264, 266, 268, 269, 270, 271 УК носят бланкетный характер. Не во всех из них содержится конкретное описание виновного поведения, во многих лишь говорится о нарушении соответствующих правил. Бланкетный характер норм продиктован тем, что изменения всего комплекса условий работы на различных видах транспорта неизбежно вызывают постоянные изменения соответствующих специальных правил поведения лиц, включенных в сферу взаимодействия с этими видами транспорта. Ни один уголовный закон не в состоянии предусмотреть подобные изменения. Поэтому и возникает необходимость в нормах с бланкетными диспозциями, которые содержат такие изменяющиеся признаки, как специальные правила поведения в соответствующей области использования транспорта. «Бланкетная диспозиция, – правильно отмечает Н. И. Пикуров, – позволяет сочетать стабильность уголовного закона с оперативностью подзаконных нормативных актов, чутко реагировать на изменения в общественной жизни»[73]73
  Пикуров Н. И. Применение следователем уголовно-правовых норм с бланкетными диспозициями. Волгоград, 1985. С. 6.


[Закрыть]. Из сказанного следует один важный вывод: в нормах с бланкетными диспозициями деяние может образовать состав транспортного преступления лишь тогда, когда оно было выражено в нарушении закрепленных в соответствующих нормативных актах специальных правил безопасности.

Не является исключением из этого положения и совершение транспортных преступлений в форме бездействия. Бездействие в транспортном преступлении может быть признано преступным, если лицо было обязано совершать определенные действия. Такая обязанность всегда носит нормативный характер, вытекает из требований тех или иных правовых предписаний. Истинность этого положения не может быть взята под сомнение и в тех ситуациях, когда обязанность совершить определенные действия вытекает из предшествующего поведения лица, причинившего или создавшего угрозу причинения вреда правоохраняемым интересам, поскольку и такого рода отношения регламентируются правовыми нормами. Так, бездействие капитана судна, не оказывающего помощи терпящим бедствие людям, уголовно наказуемо не потому, что такое поведение аморально, а в силу того, что капитан судна не выполняет свою обязанность по оказанию такой помощи, возложенную на него целым рядом нормативных актов (ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 53 Кодекса торгового мореплавания РФ и др.).

Безопасная работа различных видов транспорта регламентируется довольно широким кругом разнообразных нормативных актов, подвергающихся весьма частым изменениям. При этом норма о транспортном преступлении с бланкетной диспозицией при всех колебаниях уровня подзаконного нормативного регулирования остается неизменной. Но остается ли в этих случаях столь же неизменной сфера действия данной нормы? Конечно, нет. Она либо сужается, либо расширяется, причем чаще всего наблюдается последнее.

Бланкетная диспозиция нередко становится своеобразной tabula rasa, в которую, минуя волю законодателя, заносится и неоднократно переписывается фактическое содержание уголовно-правового запрета. Особенно наглядно это видно на примере Правил дорожного движения, конкретизирующих признаки состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК. За последнее время Правила менялись уже 4 раза. И все же полностью обойтись без бланкетных диспозиций не представляется возможным.

Несмотря на обширный перечень правил, регламентирующих отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, Б. А. Куринов считал, что в целях ликвидации в них возможных пробелов по статьям о транспортных преступлениях следует квалифицировать и такие действия, которые «противоречат общепринятым нормам предосторожности, хотя бы это нарушение и не было предусмотрено в специальных правилах безопасности движения». В другой своей работе Б. А. Куринов утверждал, что к ответственности за транспортные преступления можно привлекать и лиц, которые причинили вредные последствия «путем нарушения общежитейских правил предосторожности»[74]74
  Куриное Б. А: 1) Квалификация транспортных преступлений. С. 61; 2) Автотранспортные преступления. М., 1976. С. 157.


[Закрыть].

С подобными утверждениями согласиться невозможно. Учитывая необходимость безопасного функционирования столь мощных источников повышенной опасности, какими являются современные транспортные средства, а также большую вероятность причинения тяжких последствий в случае нарушения условий безопасного функционирования, государство устанавливает общеобязательные правила безопасного взаимодействия с ними. Последствия транспортных преступлений бывают настолько значительными, а ответственность за них настолько велика, что государство не может допустить, чтобы эти правила оставались «неписаными», а точно фиксирует их в соответствующих нормативных актах. Бланкетные диспозиции ст. 263, 264, 266, 268, 269, 271 УК сформулированы таким образом, что могут отсылать лишь к действующим нормативным предписаниям. Но следует иметь в виду, что на различных видах транспорта действует множество разнообразных правил. Не все из них могут быть предметом нарушения, требующим применения соответствующих статей УК. Но всем лицам, привлекаемым к ответственности за рассматриваемые виды транспортных преступлений, должны быть вменены в вину определенные пункты конкретных правил, ими нарушенных. Верховный Суд России неоднократно подчеркивал: признавая лицо виновным в совершении преступления, суд обязан указать в приговоре, какие именно правила безопасности движения и эксплуатации транспорта были им нарушены[75]75
  См.: Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1978. № 2. С. 7; 1963. № 7. С. 8.


[Закрыть]. Анализ судебной практики последних лет также свидетельствует о том, что во всех без исключения случаях осуждения за преступления, предусмотренные ст. 263, 264, 268 УК в приговорах имеются указания на конкретные пункты нарушенных виновными правил.

Другим признаком объективной стороны рассматриваемой группы преступлений являются общественно опасные последствия. Указание на наступление определенных последствий содержится в диспозициях всех норм, за исключением ст. 166, 211, 227, 270, 271 УК. Последние нормы содержат формальные составы преступлений.

Среди последствий транспортных преступлений в соответствующих статьях УК фигурируют: средней тяжести и тяжкий вред здоровью, смерть одного или нескольких потерпевших, крупный ущерб.

Одним из обязательных признаков объективной стороны транспортных преступлений является причинная связь между деянием (в основном в виде нарушения соответствующих правил безопасности) и наступившими в результате последствиями. Неправильное установление причинной связи является одной из наиболее распространенных ошибок при расследовании и рассмотрении дел данной категории. Спорным остается вопрос о причинных связях в транспортных преступлениях и в теории уголовного права[76]76
  Соктоев 3. Б. Причинность в дорожно-транспортных преступлениях: уголовно-правовая характеристика. Дис… канд. юрид. наук. Иркутск, 2001.


[Закрыть].

Причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной во всех случаях, когда нарушение соответствующих правил предшествовало наступлению вредного результата, было необходимым условием его наступления и либо создало реальную возможность его наступления, либо превратило такую возможность в действительность.

Во взаимосвязи элементов составов транспортных преступлений особое место занимает субъективная сторона, Отдельные виды транспортных преступлений характеризуются наличием вины в форме умысла (ст. 166, 211, 227, 265, 267, 270, 271 УК). Субъективная сторона ряда других преступлений (ст. 263, 264, 266, 268, 269 УК) имеет сложный характер, во многом обусловленный сложным характером их объективной стороны.

Представляя собой по форме материальные составы, эти преступления предполагают выяснение психического отношения виновного лица как к общественно опасному деянию (нарушению различных правил безопасности, действующих на транспорте), так и к наступившим в результате последствиям.

Формы вины по отношению к нарушениям действующих на транспорте правил и вызванным ими последствиям могут совпадать. В указанных случаях субъективную сторону транспортных преступлений характеризует единая, внутренне однородная форма вины, причем только в виде преступной небрежности. Однако в судебной практике такие случаи встречаются достаточно редко.

Так, по изученным нами уголовным делам единая форма вины была отмечена лишь у 12,6 % осужденных за преступные аварии на морском, у 13,1 % – на воздушном, у 13,7 % – на железнодорожном, у 12,9 % – на автомобильном и городском электротранспорте. Значительно чаще можно встретить неоднородное психическое отношение субъекта к указанным выше элементам объективной стороны составов транспортных преступлений, что характерно для так называемой смешанной вины. По нашим данным, смешанная форма вины имела место у 87,4 % осужденных за преступления на морском, у 86,9 % – на воздушном, у 86,3 % – на железнодорожном, у 87,1 % – на автомобильном и городском электротранспорте. Наши данные в этой части подтверждаются результатами исследований других ученых (А. И. Плотникова, А. И. Чучаева, И. В. Скирского, Б. А. Куринова, Д. Б. Ахмедова и др.).

В транспортных преступлениях имеется сложный деликт: умышленное административное или дисциплинарное правонарушение и неосторожное причинение последствий, криминализирующих его. Умышленная вина лица при нарушении правил безопасности является составной частью его уголовно-правовой вины в совершении транспортного преступления. Смешанная вина потому и носит такое название, что характеризуется неоднородностью психического отношения к действию и его последствиям. Предложенная трактовка субъективной стороны транспортных преступлений не только поддерживается уголовно-правовой доктриной[77]77
  Якушин В. А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. Тольятти, 1998. С. 154.


[Закрыть], но и разделяется судебной практикой.

Так, одно из извлечений по уголовным делам, опубликованных в Бюллетене Верховного Суда России озаглавлено следующим образом: «Ответственность по ст. 211 УК РСФСР наступает при доказанности вины в нарушении правил дорожного движения»[78]78
  БВС РСФСР 1986. № 12. С. 3.


[Закрыть]. По другому делу Верховный Суд РФ подчеркнул: «… Органы следствия и суд не установили доказательств, подтверждающих вину Г. в нарушении Правил дорожного движения»[79]79
  БВС РФ. 1992. № 10. С. 9, 10.


[Закрыть].

В случае отсутствия отмеченной выше неоднородности деяние в целом будет либо умышленным, либо неосторожным. Однако, поскольку действующее уголовное законодательство знает деление вины лишь на две формы (умысел и неосторожность), возникает необходимость четко определить, умышленную или неосторожную вину предполагают составы изучаемых преступлений в целом.

Применительно к транспортным преступлениям единственно верной представляется точка зрения, согласно которой такие преступления следует признать неосторожными. Ее разделяет и судебная практика. Пленум Верховного Суда СССР в своем постановлении от 6 октября 1970 г. «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» прямо указал, что транспортные преступления «должны рассматриваться как совершенные по неосторожности, поскольку субъективную сторону этих деяний определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств»[80]80
  Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и РФ по уголовным делам с комментариями и пояснениями. М., 1999. С. 425, 426.


[Закрыть].

Субъектами транспортных преступлений могут быть лица, которые либо управляли транспортными средствами, либо занимались их эксплуатацией или ремонтом, либо находились в сфере действия транспортных средств и были обязаны соблюдать установленные правила безопасности. Уголовной ответственности за транспортные преступления подлежат только вменяемые, достигшие установленного законом возраста лица. По общему правилу ими являются лица, достигшие 16-летнего возраста. За приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК) ответственность установлена с 14 лет. Субъектами ряда транспортных преступлений могут быть признаны лица, достигшие 18 лет или даже более зрелого возраста (ст. 270 УК).

Таким образом, исследование особенностей отдельных транспортных преступлений позволяет выявить признаки, присущие им всем: у них единый родовой объект, много общего в признаках объективной и субъективной сторон преступления, все они совершаются в определенной сфере деятельности как результат взаимодействия человека с транспортным средством. Есть некоторое сходство причин и условий, вызывающих сходные виды транспортных преступлений. Наличие общих признаков и свойств дает возможность интегрировать их и на этой основе сконструировать общее понятие транспортных преступлений. Суммируя все изложенное, транспортные преступления в самой общей форме можно определить как предусмотренные уголовным законом и совершаемые виновно общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств и повлекшие наступление вредных последствий либо создавшие угрозу их наступления.