Текст книги "Транспортные преступления"

§ 3. Транспортные преступления и транспортные проступки

Для построения системы транспортных преступлений на основе их общего понятия необходимо предварительно разграничить транспортные преступления и административные проступки в сфере безопасного функционирования транспорта, поскольку и те, и другие образуют в своей совокупности класс транспортных правонарушений. Для решения этой проблемы прежде всего следует определить понятия «преступление» и «проступок». На современном этапе развития уголовно-правовой политики эта проблема приобретает особую остроту в связи с дальнейшей дифференциацией ответственности, отчетливо прослеживающейся тенденцией к гуманизации уголовной репрессии, необходимостью декриминализации целого ряда преступлений (в том числе и транспортных) и перевода их в разряд административных проступков. В связи с проведением судебно-правовой реформы и уголовное и административное законодательство в очередной раз кодифицированы, поэтому большое значение имеет правильное установление факторов, которые позволяют отграничивать друг от друга различные виды правонарушений.

Ошибка, допущенная из-за неправильно избранного критерия разграничения преступлений и административных проступков, может дорого стоить государству, поскольку, объявляя проступком деяние, фактически обладающее общественной опасностью преступления, законодатель лишает определенные общественные отношения достаточно эффективной правовой защиты и тем самым ставит государство и его граждан под угрозу нарушения их законных прав и интересов. Не меньший (если не больший) ущерб государство несет и в том случае, когда криминализации подвергаются деяния такой степени общественной опасности, которая не позволяет расценивать их как преступления. Наконец, объективно существующее (но не учитываемое законодателем в силу неразработанности упомянутого критерия) различие между однородными видами правонарушений может привести (и нередко приводит) к ситуациям, когда в уголовном законодательстве длительное время сохраняются нормы об ответственности за преступления, давно нуждающиеся в декриминализации.

В основе всех правонарушений должно быть нечто общее, что позволяло бы, учитывая количественные и качественные характеристики этого свойства, разграничивать их на виды. Таким общим свойством всех правонарушений, по мнению большинства юристов, является их общественная опасность[81]81
  Кисин В. Р. Административное правонарушение: понятие, состав, квалификация. М., 1991. С. 5, 6; Шиндяпина М. Д. Стадии юридической ответственности. М., 1998. С. 74; Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 1. Преступление. Владивосток, 1999. С. 267.


[Закрыть]. Некоторые ученые полагают, что данное свойство присуще лишь преступлению, остальным правонарушениям свойственна общественная вредность[82]82
  Бахрах Д. Н. Административное право России. М., 2000; Севрюгин В. Е. Проблемы административного права. Тюмень, 1994. С. 120; Братусь С. Н. Юридическая ответственность и законность. М., 2001. С. 127, 128.


[Закрыть]. Мы присоединяемся к мнению тех авторов, которые считают, что общественная опасность есть свойство всех правонарушений. Что же касается существа вопроса, то, на наш взгляд, замена понятия «общественная опасность» термином «общественная вредность» чем-то напоминает упражнения софистов, ибо для любого непредвзятого исследователя должно быть очевидно, что «всякая, даже минимальная «вредность» поступка делает его общественно опасным… и никакое общественно полезное действие не может быть общественно вредным»[83]83
  Ковалев М. И. Понятие преступления в советском уголовном праве. Свердловск, 1987. С. 84.


[Закрыть].

За качественным различием преступного и непреступного необходимо всегда видеть и учитывать их количественную сторону. Как ничто из ничего не возникает, так и многие транспортные преступления, являясь крайней формой отклоняющегося поведения в сфере транспортной деятельности, не становятся таковыми сразу, внезапно, вдруг. По общему правилу идет постепенный процесс накопления общественной опасности, которая на определенном этапе достигает такой степени, что возникает необходимость в криминализации деяния. Достаточно убедительным подтверждением сказанного может служить существование в недалеком прошлом уголовно-правовых норм с административной преюдицией, когда лишь совершение повторного после принятия административно-правовых мер действия создавало состав преступления. Грань между преступным и непреступным настолько тонка, что переход от допреступного поведения к уголовно наказуемому может быть правильно объяснен и понят только с позиции рассмотрения общественной опасности как общего свойства всех видов правонарушений.

Анализ действующего уголовного законодательства показывает, в частности, что около 20 % норм УК РФ соприкасаются со сферой административного права, а свыше 25 % – со сферой дисциплины на транспорте, производства и военной службе. Тесная взаимосвязь социальных норм различных видов ярко проявляется в характере и эволюции отклонений от них. Достаточно напомнить, что многие преступники пришли к нарушениям уголовного закона после целой вереницы нарушений моральных, этических, административных и иных норм. Даже по делам о неосторожных транспортных преступлениях, предусмотренных ст. 263 УК, как показывают наши исследования, до совершения преступления подвергались административным взысканиям 8,1 %, дисциплинарным – 46,1 %, общественным мерам воздействия – 12,5 % осужденных. По делам же об автотранспортных преступлениях 56,3 % лиц, осужденных за эти деяния, в прошлом подвергались мерам административного воздействия за нарушение правил дорожного движения, в том числе 23,8 % были виновниками дорожно-транспортных происшествий, а 31,8 % ранее управляли транспортными средствами в состоянии опьянения. Аналогичные сведения приводят в своих работах другие авторы (Д. С. Ковалев, Д. Б. Ахмедов, К. В. Нигола, Н. Ф. Кузнецова, А. Л. Кононов).

Таким образом, транспортные преступления отличаются от транспортных правонарушений количеством и качеством общественной опасности. Как справедливо отмечает А. И. Мурзинов, концентрация общественной опасности, достигая критического уровня, неизбежно ведет к появлению качества общественной опасности, присущего именно данному виду правонарушения[84]84
  Мурзинов А. И. Преступление и административное правонарушение. М., 1985. С. 3.


[Закрыть]. Отсюда следует, что критерием отнесения транспортных правонарушений к тому или иному виду служит степень (количество) и характер (качество) общественной опасности. Они находят свое выражение в характере нарушений соответствующих правил безопасности, размере причиненного вреда, месте, времени, способе совершения преступления, особенностях субъекта и субъективной стороны. Именно на учет совокупности указанных критериев ориентируется практика в процессе квалификации транспортных правонарушений как преступлений или как проступков.

При разграничении этих видов правонарушений необходимо учитывать, что во многих случаях составы транспортных преступлений и административных проступков имеют внешне сходное выражение. Транспортное правонарушение одного и того же вида может быть административным проступком, если деяние не повлекло за собой тяжкие последствия, и преступлением, если таковые наступили. Так, нарушение пешеходом правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо смерти одному или нескольким потерпевшим, будет квалифицироваться по ст. 268 УК. Нарушение тем же пешеходом тех же правил, но не повлекшее столь серьезных последствий или только создавшее угрозу их наступления, будет расцениваться уже как административный проступок, предусмотренный ст. 12.29 или ст. 12.30 Кодекса РФ об административных правонарушениях[85]85
  Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. М., 2002. С. 85.


[Закрыть].

В подобных ситуациях следует принимать во внимание, что уголовная ответственность за транспортные преступления наступает в отличие от административной, как правило, не за сам факт нарушения действующих правил, а за такое нарушение, которое повлекло за собой причинение реального и, чаще всего, существенного, значительного ущерба охраняемым общественным интересам. Транспортные преступления в известном смысле можно рассматривать как административные проступки, отягощенные наступлением преступных последствий. В этом как раз и состоит более высокая степень общественной опасности транспортных преступлений, по сравнению с аналогичными административными проступками. Вот почему именно она служит главным критерием разграничения этих двух видов транспортных правонарушений.

Особенности всех иных перечисленных выше признаков транспортных преступлений также учитываются при разграничении смежных составов транспортных правонарушений и в силу этого имеют большое значение для их правильной квалификации[86]86
  Подр. об этом см.: Коробеев А. И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. М., 1990. С. 6–33.


[Закрыть].

Глава III. Транспортные преступления: проблемы квалификации

В настоящей главе в соответствии с предложенной выше классификацией исследуются теоретические вопросы ответственности за конкретные виды транспортных преступлений. Учитывая, что некоторые общие признаки транспортных преступлений уже рассмотрены в гл. II, а ряд других будет рассмотрен в гл. IV и VI, в настоящей главе при освещении отдельных сторон проблемы борьбы с транспортными преступлениями будут анализироваться только те ее аспекты, которые не затрагивались ранее и не станут предметом рассмотрения в следующих разделах. Особое внимание уделяется спорным и не решенным в теории российского уголовного права и в судебной практике проблемам квалификации транспортных преступлений, отграничения их от смежных составов, а также анализу признаков соответствующих норм, представляющих интерес с точки зрения дальнейшего совершенствования законодательной конструкции новелл об ответственности за интересующие нас деяния.

§ 1. Преступления в сфере безопасного функционирования железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств

Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК)

Общественная опасность рассматриваемого преступления состоит в том, что результатом нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта становятся крушения поездов, авиакатастрофы, кораблекрушения, аварии всех перечисленных видов транспортных средств, влекущие многочисленные людские жертвы и колоссальный материальный, экологический и организационный ущерб.

Динамика этой категории преступлений в России такова: в 1993 г. зарегистрировано 333 преступления, в 1994 г. – 277, в 1995 г. – 277, в 1996 г. – 184, в 1997 г. – 167, в 1998 г. – 148, в 1999 г. – 111, в 2000 г. – 115, в 2001 г. – 137[87]87
  Преступность, статистика, закон. М., 1997. С. 195; Власть: криминологические и правовые проблемы. М., 2000. С. 377; Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. М., 2001. С. 541; Организованный терроризм и организованная преступность. М., 2002. С. 293.


[Закрыть].

Если родовым объектом транспортных преступлений, как мы уже выяснили, являются общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта, то непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК, следует признать отношения в сфере безопасного функционирования тех видов транспорта, о которых идет речь в этой норме. Такой вывод вытекает из необходимости соблюдения правил деления понятий на роды и виды, исходя из единого логического основания деления. Кроме того, из текста самой нормы и ее названия можно заключить, что рассматриваемое преступление посягает на те общественные отношения, которые закреплены в правилах безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта, установленных в целях обеспечения безопасного функционирования этих видов транспорта.

Неточность при определении непосредственного объекта анализируемого преступления допускал, на наш взгляд, Б. А. Куринов, утверждавший, что как транспортные преступления «должны квалифицироваться только такие общественно опасные деяния, которые посягают на нормальную, безопасную работу транспорта в сфере его движения»[88]88
  Куринов Б. А. Квалификация транспортных преступлений. С. 61.


[Закрыть](выделено нами. – А. К.). Ту же ошибку допускает и З. Г. Корчева, полагающая, что ответственность за рассматриваемые преступления наступает, когда «опасность для жизни и здоровья возникла именно при движении, а не при каких-либо иных обстоятельствах»[89]89
  Корчева З. Г. Ответственность за транспортные преступления. Харьков, 1965. С. 17.


[Закрыть].

Ограничение непосредственного объекта преступления лишь сферой движения противоречит следственной и судебной практике и, кроме того, неверно по существу, так как не учитывает то обстоятельство, что ст. 263 УК прямо предусматривает ответственность и за нарушение правил эксплуатации транспорта. Нарушение же указанных правил может происходить не только во время движения транспортных средств, но и во время их стоянки (в аэропорту, депо, на рейде, в период нахождения в профилактическом ремонте и т. д.). Обобщение судебной практики показывает, что такие виды транспортных преступлений, как пожары и взрывы, чаще всего происходят не во время движения, а именно в период стоянки транспортных средств. Нашими исследованиями, например, установлено, что 95 % аварий паровых котлов и 84,3 % пожаров произошло во время стоянки судов в порту, на рейде или в профилактическом ремонте. Сходные данные приводятся в работах и других авторов (С. Н. Захаров, А. И. Чучаев). Не так отчетливо эта тенденция просматривается на других видах транспорта, но и здесь можно отметить, что, по имеющимся у нас данным, 6,1 % преступных аварий на железнодорожном и 5,4 % на воздушном транспорте имели место во время стоянки соответствующих транспортных средств, а не во время их движения.

Предметом преступления являются упомянутые в уголовном законе следующие виды транспорта: железнодорожный, воздушный, водный.

Под железнодорожным транспортом понимается механический рельсовый транспорт, находящийся как в ведении Министерства путей сообщения РФ (федеральный железнодорожный транспорт), так и в ведении или собственности других юридических и физических лиц. Оценка транспорта как железнодорожного не зависит от того, какие пути используются для его передвижения: железнодорожные пути МПС РФ, подъездные пути, узкоколейные, пути специального назначения или метрополитена. К разновидностям железнодорожных транспортных средств можно отнести: локомотивы (электровозы, тепловозы, паровозы), вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, краны, дрезины и другой подвижной состав.

Спорной остается оценка шахтных и внутрицеховых транспортных средств (электровозы, вагонетки, автомотрисы и т. п.), выполняющих чисто производственные функции, связанные с технологическим процессом. В литературе высказано мнение, что с уголовно-правовой точки зрения железнодорожными транспортными средствами они не являются. Поэтому происшествия на них следует рассматривать как результат нарушения правил производства определенных работ, техники безопасности или иных правил охраны труда, а действия лиц, нарушивших эти правила, надлежит квалифицировать по ст. 143 УК РФ или по статьям, предусматривающим ответственность за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества, но не по ст. 263 УК[90]90
  См.: Методика расследования происшествий на железнодорожном и авиационном транспорте. М., 2001. С. 5.


[Закрыть].

С такой рекомендацией согласиться можно лишь при том непременном условии, что виновными действительно нарушаются только упомянутые выше правила производственно-технического назначения. Если ими нарушаются правила безопасности движения и эксплуатации, то и предмет такого преступления необходимо рассматривать как разновидность железнодорожного транспорта, и ответственность для нарушителей должна наступать по ст. 263 УК.

Городской рельсовый электротранспорт (трамваи, фуникулер) к железнодорожным транспортным средствам не относится. Законодателем он включен в категорию других механических транспортных средств (ст. 264 УК).

Воздушным транспортом признаются воздушные суда гражданской, государственной и экспериментальной авиации, а также иные средства воздухоплавания: самолеты, гидросамолеты, вертолеты, автожиры, аэростаты, дирижабли, планеры, дельтапланы, мотодельтапланы, воздушные шары и т. п. Воздушным судном, согласно ст. 32 Воздушного кодекса РФ, считается летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Транспортные средства признаются воздушными независимо от того, в чьем ведении или собственности они находятся. Исключение из этого положения сделано лишь для военных летательных аппаратов. Нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных воздушных судов рассматривается как преступление против военной службы и квалифицируется по ст. 351 УК.

Летательные аппараты, способные передвигаться с помощью реактивной тяги или по инерции (ракеты и другие средства космической техники), в настоящее время не рассматриваются в качестве воздушных судов. Однако в связи с появлением космических кораблей типа «Шаттл» и «Буран», сочетающих в себе характеристики воздушного судна и космического корабля, понятие воздушного судна требует соответствующей корректировки.

К водному[91]91
  Строго говоря, «водного» транспорта не существует, есть морской и речной виды транспорта – обособленные в хозяйственном и административном отношении, имеющие каждый свои правила безопасности движения и эксплуатации. Поэтому в заголовке ст. 263 УК целесообразно заменить выражение «водный транспорт» на более точный термин «морской и речной транспорт», как это уже сделано в диспозиции нормы.


[Закрыть]транспорту (морским и речным транспортным средствам) относятся все самоходные суда, а также иные самодвижущиеся плавсредства, независимо от их принадлежности (они могут находиться в ведении или собственности как юридических, так и физических лиц). Видовая характеристика их весьма разнообразна. Сюда входят: все пассажирские, транспортные, научно-исследовательские, добывающие (рыболовные, краболовные и т. п.), перерабатывающие (плавбазы и плавзаводы), технические (дноуглубительные и дноочистительные снаряды, кабелеукладчики и т. п.), вспомогательные (буксиры, ледоколы и т. п.), спасательные, спортивные и некоторые другие суда, в том числе суда на воздушной подушке, подводных крыльях, экранопланы, способные к автономному плаванию подводные аппараты.

Обязательным признаком всех морских и речных транспортных средств является наличие качества самоходности. Причем энергетическим источником движения могут выступать как двигатель, так и движитель (для парусных судов и яхт), но не мускульная сила (весельная шлюпка). Уголовный закон не ограничивает объем двигателя морских и речных судов. Поэтому и так называемые маломерные морские и речные суда (моторные катера и лодки, водные мотоциклы) следует отнести к предмету данного преступления.

Несамоходные транспортные средства (баржи, плашкоуты), а также стационарные морские платформы, весельные лодки и т. п. в предмет рассматриваемого преступления не входят.

Не относятся к транспортным средствам в смысле ст. 263 УК военные надводные корабли и подводные лодки. За нарушение правил вождения или эксплуатации указанных плавсредств ответственность наступает по ст. 352 УК РФ.

Объективная сторона преступления включает в себя совокупность следующих обязательных признаков:

а) деяние в форме нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта;

б) последствия в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, крупного ущерба (ч. 1 ст. 263), смерти одного (ч. 2 ст. 263) или более потерпевших (ч. 3 ст. 263);

в) причинная связь между деянием и последствиями.

Действие или бездействие при совершении преступления, предусмотренного ст. 263 УК, воплощается в форму нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации соответствующих видов транспорта. Диспозиция ст. 263 УК – бланкетная. В ней лишь упоминается о нарушении действующих на транспорте специальных правил. Сами же эти правила содержатся в других нормативных актах. К важнейшим из них относятся:

а) на железнодорожном транспорте – Закон РФ от 2 августа 1995 г. «О федеральном железнодорожном транспорте», Транспортный устав железных дорог РФ от 8 января 1998 г., Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 23 апреля 1993 г., Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ от 26 апреля 1993 г., Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах от 31 июля 1979 г.;

б) на воздушном транспорте – Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г., Положение о Федеральной авиационной службе России от 13 августа 1996 г., Положение о единой системе управления воздушным движением РФ от 6 октября 1994 г., Положение о федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства от 30 июня 1994 г., Наставление по производству полетов в гражданской авиации, Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники;

в) на морском транспорте – Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72), Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения от 4 ноября 1993 г., Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г., Устав службы на судах рыбопромыслового флота РФ от 30 августа 1995 г., Устав о дисциплине работников морского транспорта от 23 мая 2000 г., Правила технической эксплуатации судов, Наставления по организации штурманской службы на судах морского флота;

г) наречном транспорте – Положение об условиях плавания морских судов по внутренним судоходным путям РФ от 30 августа 1995 г., Положение о службе речного флота Минтранспорта РФ от 11 марта 1998 г., Положение о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям РФ от 3 февраля 1995 г., Положение о классификации, расследовании и учете транспортных происшествий на внутренних судоходных путях РФ от 16 августа 1994 г., Положение о Государственной инспекции по маломерным судам РСФСР от 13 февраля 1985 г.[92]92
  См.: СЗ РФ. 1995. № 35 Ст. 3505; СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383; 1996. № 4288; 1994. № 25 Ст. 2712; № 15. Ст. 1795.; Российские вести. 1994. 1 сент.; СЗ РФ 1999. № 18. Ст. 2207; Российские вести. 1995. 18 мая; СП РСФСР. 1985. № 8. Ст. 33; Транспортные уставы и кодексы. М., 1997.


[Закрыть]

Состав рассматриваемого преступления будет иметь место лишь в случаях нарушения «писанных» правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, действующих в момент совершения преступления и обязательных к исполнению соответствующим кругом лиц. Вот почему всем лицам, привлекаемым к ответственности за совершение данного преступления, должны быть вменены в вину определенные пункты конкретных правил (инструкций, положений, наставлений, регламентов и т. п.), ими нарушенных. В процессуальных документах необходимо также указывать, в чем конкретно выразились эти нарушения и обязан ли был виновный выполнять требования упомянутых нормативных актов.

Отсутствие по этой категории дел в приговоре суда указания на то, какие именно правила безопасности движения или эксплуатации транспорта были нарушены и в чем это выражалось, влечет отмену такого приговора[93]93
  См.: БВС РСФСР. 1963. № 7. С. 8; 1978. № 2. С. 7.


[Закрыть].

Дать исчерпывающий перечень всех нарушений, образующих объективную сторону преступления, предусмотренного ст. 263 УК, едва ли возможно. Действия (бездействие) виновных лиц настолько разнообразны, насколько многочисленны требования, содержащиеся в нормативных актах, регламентирующих вопросы безопасности движения и эксплуатации различных видов транспортных средств.

Нарушением правил безопасности движения транспорта признается неисполнение или ненадлежащее исполнение установленных правил вождения (управления) транспортным средством. Такие нарушения могут выразиться, например, в проезде поезда на запрещающий сигнал семафора, в превышении скорости движения подвижного состава; в несоблюдении маршрута, высоты, эшелона, коридора полета, в несоблюдении техники пилотирования воздушного судна; в превышении скорости движения морского или речного судна на подходах к портам и в узостях, обгоне на малой дистанции или в неподходящих условиях, несвоевременной подаче сигналов, непринятии мер к систематическому измерению глубин, неиспользованию радиолокационной информации для расчетов безопасного расхождения со встречными судами и т. п.

Нарушением правил безопасности эксплуатации транспортных средств считается несоблюдение требований, предъявляемых стандартами и нормами к обслуживанию таких средств и обеспечивающих безопасность их использования.

Нарушения правил эксплуатации могут приобретать форму выпуска в рейс неисправного транспортного средства, использования его на неисправных путях, неправильной загрузки или крепления груза, непринятия мер противопожарной безопасности, перевозки пассажиров в непредназначенных для этого типах транспортных средств, допуска к управлению ими ненадлежащих лиц и т. п. Так, осмотрщики-ремонтники вагонного депо Т. и П. отправили на перегон Лихая – Каменская поезд, не прошедший надлежащей проверки тормозного оборудования, с неисправными тормозами. В результате грубого нарушения Т. и П. Правил эксплуатации железных дорог поезд из-за отказа тормозной системы потерпел крушение на станции Каменская. В итоге 106 пассажиров погибли, 24 человека получили повреждения, причинен крупный материальный ущерб[94]94
  См.: БВС РСФСР. 1989. № 5. С. 12, 13.


[Закрыть].

Вместе с тем следует помнить, что термин «эксплуатация», употребляемый в ст. 263 УК, имеет ограниченную сферу применения, ибо охватывает в основном только работу механизмов и приборов, обеспечивающих возможность движения транспортных средств. Общественным отношениям в сфере безопасного функционирования транспортных средств вред может быть причинен только в результате нарушения условий эксплуатации тех технических устройств, которые «отвечают» в конечном счете за безопасность движения транспорта и обеспечивают его плавучесть, судоходные, летно-технические и т. п. качества. В этом смысле термин «эксплуатация» подлежит ограничительному толкованию. Но он имеет и другой смысловой оттенок. Под эксплуатацией транспорта понимается его использование и по осуществлению перевозок, в том числе пассажирских. Нарушить правила эксплуатации в этой сфере можно и не причиняя вреда каким-либо техническим устройствам, не ставя под угрозу безопасность движения транспортных средств, например в случае перевозки людей на транспортных средствах, не предназначенных для этих целей. Такого рода действия также должны квалифицироваться по ст. 263 УК.

Нарушение правил эксплуатации, связанной с обеспечением иных функций жизнедеятельности транспорта (например, при погрузочно-разгрузочных работах), будет означать посягательство на другой объект. Вывод транспортного средства из эксплуатации производится с момента сдачи его в капитальный ремонт, который осуществляется, как правило, на соответствующих ремонтных предприятиях (судоремонтных, вагоноремонтных, авиаремонтных заводах). Естественно, что с указанного момента ответственность за нарушение правил эксплуатации транспортных средств исключается. При наличии определенных обстоятельств здесь может идти речь о недоброкачественном ремонте транспортных средств.

Поскольку преступления на различных видах транспорта совершаются не только путем нарушения правил безопасности движения (или в сочетании с нарушениями правил эксплуатации), но и путем нарушения одних лишь правил эксплуатации, было бы целесообразно уточнить редакцию ст. 263 УК. В словах закона «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации… транспорта» есть смысл заменить соединительный союз «и» разделительным «или».

Нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта могут иметь форму как активных действий, так и бездействия. Вызвано это тем, что все пункты нормативных актов, изданных в целях обеспечения безопасного функционирования транспорта, сводятся либо к запрещающим определенные действия, либо к обязывающим к определенному поведению. Причем специфика рассматриваемого преступления состоит как раз в том, что чаще всего оно совершается путем бездействия. По нашим данным, более 70 % преступлений на железнодорожном, воздушном и водном транспорте совершается именно в этой форме. К тем же выводам приходят и другие исследователи[95]95
  Белокобыльский Н. Н., Чучаев А. И. Механизм транспортного преступления. Саратов, 1991. С. 167.


[Закрыть].

Например, по приговору Новгородского областного суда И. признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации на водном транспорте, повлекшем гибель потерпевшего. И., работая сменным капитаном теплохода РТ-317 и находясь на вахте, вместе с рулевым мотористом П. употреблял спиртные напитки. При этом в нарушение действующих правил безопасности не подавал звуковых сигналов, не вел постоянного наблюдения за окружающий обстановкой и за водным пространством по ходу судна. В результате он не заметил на пути следования теплохода лодку супругов А., у которых заглох мотор, и совершил наезд на эту лодку. От столкновения она опрокинулась, А. попала под работающие винты теплохода и погибла на месте происшествия[96]96
  БВС РСФСР. 1991. № 9. С. 4.


[Закрыть].

Всякие иные общественно опасные деяния, которые, хотя и вывели транспортные средства из эксплуатации или причинили ущерб, но не связаны с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, не могут привести к ответственности по ст. 263 УК. Так, за несоблюдение правил техники безопасности при проведении на транспортном средстве ремонтных или погрузочных работ, эксплуатации различных вспомогательных механизмов виновные лица несут ответственность по ст. 143 УК (нарушение правил охраны труда), а за невыполнение или ненадлежащее выполнение своих служебных полномочий вследствие нарушения правил, служащих целям наиболее выгодного экономического использования транспортных средств, – отвечают по ст. 285 (злоупотребление должностными полномочиями) или 293 (халатность). Характерным примером здесь может служить следующее уголовное дело. А., работавший капитаном катера, и его помощник Д., нарушая Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности, пытались при помощи катера рывком снять с мели рыболовецкий сейнер «Огонек». В результате буксирный трос оборвался, ударил концом матроса П., который от полученных повреждений скончался. Действия А. и Д. были квалифицированы как транспортное преступление. Верховный Суд России не согласился с такой квалификацией и обоснованно указал, что за несчастный случай, наступивший вследствие несоблюдения правил охраны труда, работники транспорта (должностные лица) несут ответственность по статье, предусматривающей ответственность за нарушение правил охраны труда[97]97
  См.: Сборник постановлений президиума и определений судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РСФСР. М., 1974. С. 314.


[Закрыть].

Проблема правильного определения последствий преступления, предусмотренного ст. 263 УК, нашла наконец-то окончательное решение. Исчерпывающий перечень таких последствий содержится в самой диспозиции этой нормы. К ним относятся: тяжкий или средней тяжести вред здоровью, гибель людей, причинение крупного ущерба.

Понятие тяжкого, средней тяжести вреда здоровью, смерти потерпевшего должно трактоваться точно так же, как оно интерпретируется применительно к составам преступлений против жизни и здоровья человека. Что касается крупного ущерба, то эта разновидность последствий преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК, требует специального комментария.

Напомним, что в ранее действовавшем уголовном законодательстве (в ч. 1 ст. 85 УК РСФСР) аналогичный вид последствий сводился к «авариям, крушениям или иным тяжким последствиям». Попытки интерпретации этих признаков приводили к довольно оживленным дискуссиям в теории уголовного права и порождали неоднозначное применение уголовного закона в судебной практике. Судебная практика зачастую допускала двоякого рода ошибки: либо признавала наличие аварий в ситуациях, когда фактически отсутствовали тяжкие последствия, либо квалифицировала одно и то же последствие как крушение и несчастные случаи с людьми (или аварию и иные тяжкие последствия).