Текст книги "Транспортные преступления"

Вполне обоснованным, на наш взгляд, выглядит включение в систему транспортных преступлений таких составов, как неоказание помощи при столкновении судов или несообщение названия судна (УК Казахстана, Украины, Латвии, Голландии), нарушение правил содержания автомобильных дорог (УК Испании, ФРГ, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Украины, Узбекистана), допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, или иное грубое нарушение правил его эксплуатации (УК Узбекистана, Украины, Молдовы, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Польши, Латвии).

Первое из упомянутых деяний относится к категории конвенционных транспортных преступлений и подлежит криминализации как результат обязательств, взятых на себя государствами, которые присоединились к соответствующим международным конвенциям. Те государства мира, которые установили в своем национальном законодательстве подобный уголовно-правовой запрет, тем самым продемонстрировали уважительное отношение к международным договоренностям и выполнили взятые на себя обязательства. В России этого пока не произошло.

Целесообразность криминализации двух других деяний обусловлена достаточно широкой распространенностью их в реальной действительности и весьма высокой степенью общественной опасности. В УК России подобные новеллы отсутствуют, что свидетельствует о явной пробельности отечественного уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления.

Было бы, однако, опрометчиво полагать, что системы транспортных преступлений в уголовном законодательстве зарубежных государств являются верхом совершенства и непререкаемым образцом для подражания. В этих системах встречаются составы преступлений, которые лишь с большой натяжкой можно отнести к категории транспортных. Интересующие нас главы УК отдельных стран страдают также известной криминализационной избыточностью. Так, едва ли целесообразным можно признать установление в специальной норме уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном (УК Таджикистана, Беларуси, Казахстана, Грузии, Украины). Подобного рода транспортные деликты в реальной действительности встречаются крайне редко, поэтому для реакции на них вполне достаточно было бы общей нормы (нарушение действующих на транспорте правил). Тем более, что такая норма имеется во всех УК перечисленных выше стран.

Неоправданным, с нашей точки зрения, представляется выделение в специальную норму нарушения правил безопасности движения и эксплуатации маломерных судов (ст. 316 УК Республики Беларусь). Эта разновидность транспортных преступлений совершается достаточно часто, но данное обстоятельство (а также то, что предметом преступления выступает маломерное судно) отнюдь не является препятствием для применения к подобным случаям общей нормы об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 314 УК Республики Беларусь). Ту же погрешность, как нам представляется, допускает законодатель Украины, установивший в специальной норме ответственность за нарушение правил безопасности полетов воздушных судов лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта (ст. 281 УК Украины). Налицо неуместная «перестраховка» законодателей, выразившаяся в загромождении Уголовных кодексов «лишними» нормами.

Крайне сомнительным выглядит отнесение к числу транспортных преступлений законодателями многих (но не всех) стран СНГ нарушения правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (УК Таджикистана, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии). Даже нарушение правил эксплуатации трубопроводов по соображениям, о которых подробно будет сказано в последующих главах настоящей монографии, нельзя признать посягательством на безопасность функционирования транспорта (родовой объект всех транспортных преступлений). Что же касается нарушения правил безопасности при строительстве и ремонте магистральных трубопроводов, то такого рода нарушения уже с явной очевидностью не вписываются в рамки объекта транспортных преступлений. В этом смысле гораздо более корректную позицию занял законодатель Украины, который в качестве транспортного преступления признал лишь повреждение или разрушение магистральных трубопроводов. Примечательно, кстати, что в уголовном законодательстве об ответственности за транспортные преступления других стран Европы, Америки и Азии подобных новелл мы не находим.

По недоразумению, на наш взгляд, в главах о транспортных преступлениях УК ряда стран оказались такие деликты, как уничтожение, подделка или замена идентификационных номеров транспортных средств (УК Болгарии, Украины, Латвии), незаконная перевозка на воздушном транспорте взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ (УК Таджикистана, Болгарии). Названные деяния посягают на общественные отношения, не являющиеся объектом транспортных преступлений, поэтому к числу последних отнесены быть не могут. Косвенным подтверждением правильности данного вывода может служить позиция законодателя России, который вполне справедливо первое из упомянутых преступлений отнес к посягательствам на порядок управления (ст. 326 УК РФ), а второе – к посягательствам на общественную безопасность (ст. 218 УК РФ).

Отдельного упоминания заслуживает предпринятая законодателем некоторых стран мира криминализация управления транспортными средствами в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения (УК ФРГ, Испании, Польши, Болгарии, Латвии). Причем обращает на себя внимание то обстоятельство, что уголовная ответственность наступает уже за один факт управления транспортным средством лицом, находящимся в нетрезвом состоянии. Наступление неблагоприятных последствий лежит за рамками основного состава этих преступлений. Насколько оправдан столь жесткий подход законодателей перечисленных стран к уголовно-правовой оценке подобных ситуаций? Мы полагаем, что не вполне.

Пьянство за рулем – это, конечно, серьезная проблема, теснейшим образом связанная с уровнем аварийности на всех видах транспорта. Однако попытка решить ее, уповая исключительно на возможности уголовной репрессии, лишена каких бы то ни было оснований. Ясно, что в условиях чрезвычайно широкой распространенности этого явления и его известной массовости обеспечить реализацию принципа неотвратимости уголовной ответственности по такого рода делам практически нереально. А значит, и общепревентивное значение такого запрета резко снижается: все знают, что пить за рулем – преступно, но видят, что подавляющая часть нарушителей остается безнаказанной.

Вряд ли положение дел могут исправить вводимые в уголовный закон преюдиции, подобные, скажем, тем, что мы обнаруживаем в ст. 262 УК Латвии: привлечение к уголовной ответственности за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии лишь в случае повторного в течение года совершения аналогичного правонарушения. Опыт применения в судебной практике ст. 211¹ УК РСФСР 1960 г. показал неэффективность подобных норм.

Вот почему нам кажутся бесперспективными попытки бороться с пьянством за рулем посредством установления уголовно-правового запрета одного лишь факта управления транспортным средством лицами в нетрезвом состоянии (безотносительно к наступившим последствиям). В целях экономии средств уголовной репрессии борьбу с указанными негативными явлениями целесообразнее вести с помощью мер административно-правового характера. Уголовную же ответственность имеет смысл устанавливать лишь за такое управление транспортными средствами в состоянии опьянения, которое повлекло за собой наступление тяжких последствий, т. е. формулировать соответствующие составы преступлений как материальные.

Наконец, еще один крайне любопытный состав мы находим в системе транспортных преступлений УК Украины. Речь идет о ст. 282 (нарушение правил использования воздушного пространства). В ней установлена ответственность за «нарушение правил пуска ракет, проведение всех видов стрельбы, взрывных работ или совершение иных действий в воздушном пространстве». Казалось бы, вероятность совершения подобных деяний ничтожно мала, и уже хотя бы в силу одной этой причины не было смысла не только относить их к разряду транспортных преступлений, но и криминализировать вовсе. Однако по иронии судьбы вскоре после принятия УК Украины 2001 г. именно в результате нарушения правил пуска ракеты одним из подразделений Министерства обороны Украины в небе над Черным морем был сбит российский гражданский самолет ТУ-154[32]32
  Известия. 2002. 4 окт.


[Закрыть]. После этого трагического инцидента невольно задаешься мыслью о возможности, допустимости и целесообразности установления (пусть и в некоторой отдаленной перспективе) подобного запрета в уголовном законодательстве и других зарубежных государств. Возникает, правда, отнюдь не риторический вопрос: транспортным или воинским следует признать такое преступление? Мы полагаем, что оно должно быть отнесено к категории преступлений против военной службы.

Определение круга преступного и уголовно наказуемого есть лишь первый шаг на пути к созданию оптимальной модели системы норм об ответственности за транспортные преступления. Следующим шагом в этом направлении должно стать законодательное конструирование соответствующих норм.

Обращение к опыту законодательной регламентации ответственности за транспортные преступления в УК различных стран мира показывает, что спектр возможных приемов и способов формулирования конкретных составов транспортных преступлений чрезвычайно широк.

Черты несходства и различий обнаруживаются даже применительно к однотипным составам транспортных преступлений. Еще большей нюансировкой отличаются нормы об ответственности за разнородные виды этих деяний.

И здесь прежде всего бросается в глаза консерватизм и традиционализм в оценке законодателями многих стран мира специфики транспортных средств как криминообразующего фактора. Законодатели с упорством, достойным лучшего применения, продолжают делить все транспортные преступления на две большие группы в зависимости от того, на каком виде (типе) транспорта они совершаются.

Отсюда все транспортные преступления подразделяются на деяния, нарушающие соответствующие правила на воздушном, водном, железнодорожном транспорте и деяния, посягающие на безопасность функционирования автомобилей и иных сухопутных механических транспортных средств.

О нелогичности и недальновидности такого законодательного приема подробнее будет сказано в гл. 6. Пока же отметим, что подобный способ криминализации транспортных преступлений, хотя и является на сегодняшний день доминирующим, не может быть признан всеобщим и единственно возможным. В УК Польши, Болгарии, Швейцарии зафиксированы универсальные нормы об ответственности за посягательства на все виды транспортных средств без какого бы то ни было исключения.

Так, в базовой для всей главы о транспортных преступлениях ст. 342 УК Болгарии установлена ответственность для тех, «кто, управляя подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, нарушит правила движения и допустит причинение» вредных последствий.

Еще более лаконично и емко предмет транспортных преступлений очерчен в ст. 173, 174, 177 УК Польши, в которых четко говорится о «сухопутном, водном и воздушном транспорте».

В УК Швейцарии универсализм соответствующей нормы (ст. 237) достигается за счет использования в ней термина «общественный транспорт», которым охватываются уличный, воздушный и водный его виды. Правда, нарушение движения железнодорожного транспорта выделено в отдельную норму (ст. 238 УК Швейцарии).

Характерно, что и в новейших УК стран СНГ и Балтии «проклюнулась» тенденция к универсализации норм об ответственности за некоторые виды транспортных преступлений без оглядки на специфические особенности транспортных средств. Так, в УК Азербайджана, Узбекистана, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Таджикистана недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, нарушение действующих на транспорте правил трактуются уже как транспортные преступления вне зависимости от того, на каких видах транспорта они совершены. Надо полагать, что сделан пока лишь первый шаг на пути к полному отказу от использования видовой характеристики транспортных средств как криминообразующего фактора. Думается, что будущее – за универсальными нормами.

В УК большинства стран мира нормы об ответственности за основные виды транспортных преступлений сформулированы по типу материальных составов. Ответственность наступает лишь при наличии определенных последствий. В качестве таковых чаще всего фигурируют различные виды вреда здоровью человека, гибель одного или нескольких потерпевших, крупный материальный ущерб. Нам такой подход представляется вполне обоснованным, ибо, как известно, попытки отечественного законодателя вести борьбу с транспортными преступлениями с помощью норм, содержащих деликты создания опасности, успехом не увенчались.

В то же время в УК ряда государств можно встретить и формальные составы транспортных преступлений. Так, в ч. 1 ст. 309 УК Беларуси предусмотрена ответственность за умышленные разрушение, повреждение или приведение иными способами в непригодное для эксплуатации состояние средств железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного, магистрального трубопроводного транспорта, путей сообщения, сооружений на них, средств сигнализации и связи или другого транспортного оборудования, если эти действия заведомо для виновного могли повлечь смерть человека, крушение, аварию либо иные тяжкие последствия.

В УК Украины подобным образом сконструирован не только аналогичный состав преступления (ст. 277), но и нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, водного или воздушного транспорта (ст. 276), блокирование транспортных коммуникаций (ст. 279). По этому же пути идет законодатель Швейцарии: он криминализирует нарушение деятельности общественного транспорта (ст. 237 УК) и нарушение движения железнодорожного транспорта (ст. 238 УК) по типу деликтов создания опасности.

Аналогичные законодательные конструкции можно встретить в УК Польши (ст. 174), Болгарии (ст. 340, 347^а, 344), Испании (ст. 381, 382), Японии (ст. 124, 125, 129).

Напротив, общим правилом для законодателей практически всех зарубежных государств является формулирование угонов различных видов транспортных средств как формальных (а иногда и усеченных) составов. По таким же канонам конструируются нормы об ответственности за неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие и несообщение названия судна (ст. 284, 285 УК Украины, ст. 267 УК Латвии, ст. 269 УК Азербайджана, ст. 305 УК Казахстана), за нарушение правил международных полетов (ст. 218 УК Таджикистана, ст. 315 УК Беларуси, ст. 306 УК Казахстана, ст. 265 УК Узбекистана, ст. 270 УК Азербайджана, ст. 288 УК Кыргызстана).

Диспозиции норм об ответственности за основные виды транспортных преступлений в законодательстве большинства стран мира построены таким образом, что предполагают лишь неосторожную форму вины по отношению к последствиям нарушения правил безопасности транспортной деятельности. В целом эти преступления признаются неосторожными. Но и здесь не обходится без исключений.

Например, конструкция § 3 ст. 173 УК Польши такова, что допускает умышленное отношение виновного, который вызывает катастрофу при движении сухопутного, водного или воздушного транспорта, к последствиям своего деяния в виде смерти человека или причинения тяжкого вреда здоровью многих людей. Косвенным подтверждением этого может служить санкция нормы, предусматривающая наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 12 лет.

Еще более недвусмысленно сформулирован подобный запрет в ч. 3 ст. 342 УК Болгарии. В этой норме прямо предусмотрена ответственность (с очень жесткой санкцией) за нарушение правил движения лицом, управляющим подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, если этим деянием умышленно причинены смерть, телесное повреждение или значительный имущественный вред другому лицу.

Нечто подобное можно встретить и в уголовном законодательстве Японии, с той лишь разницей, что в ст. 124, 126 УК Японии ответственность виновного лица в зависимости от его психического отношения к последствиям учиненного им транспортного преступления не дифференцируется вовсе.

Приведенные законодательные формулы не являются безупречными. Транспортные преступления в виде нарушения соответствующих правил безопасности целесообразнее конструировать и воспринимать как неосторожные деяния. В случае умышленного отношения виновного к последствиям нарушения им правил безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспортных средств все содеянное необходимо расценивать как умышленное посягательство на жизнь, здоровье, собственность потерпевших. Иначе специфика транспортных преступлений утратится, а их родовой объект по сути дела смешается с объектом преступлений против жизни, здоровья и собственности.

Сказанное, впрочем, не означает, что некоторые виды транспортных преступлений не могут быть умышленными. К таковым прежде всего следует отнести угоны транспортных средств, а также неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. Но и в данном случае уголовную ответственность за особо квалифицированные виды этих преступлений уместней будет связывать с неосторожным отношением виновного к причиняемым им тяжким последствиям (как это сделано в ст. 166 и 211 УК РФ, в ст. 311 УК Беларуси).

Определенные сложности в законодательной практике различных государств вызывает проблема конструирования признаков субъекта транспортных преступлений. Непреодоленный еще до конца дуализм в формулировании составов транспортных преступлений с учетом жесткой зависимости их от специфических особенностей транспортных средств с неизбежностью толкает законодателей ряда зарубежных государств к искусственному разделению субъектов этих преступлений на две большие группы – работников железнодорожного, водного, воздушного транспорта и прочих лиц, фактически управляющих иными видами механических транспортных средств. При этом первую разновидность субъектов транспортных преступлений предлагается считать специальными, вторую – общими.

Отсюда и разное описание упомянутых категорий субъектов транспортных преступлений в уголовном законе, и неодинаковая их трактовка в уголовно-правовой доктрине. Чаще всего специальный субъект транспортных преступлений определяется как «лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать» правила безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 295 УК Казахстана, ст. 280 УК Кыргызстана, ст. 211 УК Таджикистана, ст. 314 УК Беларуси, ст. 262 УК Азербайджана). В ст. 257 УК Латвии в качестве субъекта такого преступления упоминается «работник транспорта».

Однако в любом случае в теории уголовного права соответствующих государств специальный субъект этих преступлений трактуется как вменяемое лицо, достигшее 18-летнего возраста и являющееся работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта, т. е. такое лицо, которое: а) находится в трудовых отношениях с соответствующим транспортным предприятием, б) совершает преступление во время выполнения трудовых обязанностей по обеспечению безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспортных средств[33]33
  См.: Научно-практический комментарий Уголовного кодекса Украины. Киев, 2002. С. 777, 778; Уголовное право Казахстана. (Особенная часть). Алма-Ата, 2001. С. 400.


[Закрыть].

К субъектам других видов транспортных преступлений столь высокие требования уже не предъявляются и ими признаются любые вменяемые достигшие возраста уголовной ответственности лица, фактически управляющие механическими транспортными средствами (эксплуатирующие, ремонтирующие их).

Консерватизм законодателей упомянутых стран и искаженность интерпретационных оценок правоприменителей, видимо, и приводят к ситуациям, когда в уголовный закон искусственно внедряются нормы, призванные компенсировать изъяны в описании субъектов некоторых видов транспортных преступлений. В результате в УК Украины мы встречаем ст. 281 (нарушение правил безопасности полетов воздушных судов лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта), в УК Беларуси ст. 316 (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации маломерных судов).

Между тем упречным представляется уже сам по себе подход законодателей названных выше стран не только к дифференциации транспортных преступлений в зависимости от конструктивных особенностей транспортных средств (о чем уже говорилось), но и к наделению субъектов отдельных транспортных преступлений специальными признаками. Во многих странах мира этот недостаток законодательной техники при описании субъекта транспортных преступлений уже давно преодолен. Эволюция уголовного законодательства привела нормотворцев этих стран к мысли о целесообразности замены юридического статуса субъектов транспортных преступлений на фактический. Подобную трактовку субъектов транспортных преступлений мы обнаруживаем в УК Польши, Болгарии, Швейцарии, Испании, Японии etc. Именно она должна служить ориентиром и для российского законодателя.

Что касается признаков общего субъекта транспортных преступлений, в частности возраста, то и их оценки законодателями разных стран существенно отличаются. В странах СНГ и Балтии возраст уголовной ответственности за интересующие нас преступления установлен по общему правилу с 16 (и лишь за единичные преступления – с 14) лет, в Японии, Болгарии, Китае, ФРГ – с 14, в Швеции, Дании, Швейцарии – с 15, в Голландии – с 12, в Польше – с 17, в Ирландии (а также во многих штатах США) – с 7, в Англии, Австралии – с 10, в Иране – с 11, в Греции, Франции – с 13 лет[34]34
  Спасенников Б. А. Правовая антропология (уголовно-правовой аспект). Архангельск, 2001. С. 65, 66.


[Закрыть].

Столь широкий диапазон возрастных границ уголовной ответственности за транспортные преступления объясняется, по-видимому, историческими, национально-культурными, правовыми традициями. В силу ограниченности социологического материала установить недостатки или преимущества того или иного возрастного порога уголовной ответственности за транспортные преступления и дать необходимые рекомендации отечественному законодателю не представляется возможным.

Анализ технико-юридических приемов конструирования конкретных составов транспортных преступлений в законодательстве различных зарубежных стран показывает, что некоторые из них представляют несомненный интерес для российского законодателя.

Внимания заслуживают, во-первых, объединение в одной норме посягательств на безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта (ст. 342 УК Болгарии, ст. 173 УК Польши, ст. 237 УК Швейцарии), во-вторых, перенос акцента с юридического на фактический статус субъектов транспортных преступлений (ст. 260 УК Узбекистана), в-третьих, определение в самом уголовном законе предмета рассматриваемой категории преступлений – транспортного средства (ст. 295, 296 УК Казахстана, ст. 317 УК Беларуси), в-четвертых, использование в качестве квалифицирующих признаков транспортных преступлений таких категорий, как состояние опьянения виновного (ч. 2 ст. 343 УК Болгарии, ст. 275, 276 УК Грузии), оставление места преступления (ст. 178 УК Польши), в-пятых, формулирование привилегированных составов транспортных преступлений, содержащих элементы деятельного раскаяния, при наличии которых наказание виновному существенно снижается (ст. 343^а УК Болгарии, ст. 176 УК Польши), в-шестых, наделение норм об ответственности за транспортные преступления специальными положениями, в которых содержатся основания и условия освобождения от уголовной ответственности за уже совершенное транспортное преступление, например, угон (ч. 4 ст. 289 УК Украины). В украинском законодательстве это положение выглядит следующим образом: освобождается от уголовной ответственности судом лицо, впервые совершившее незаконное завладение транспортным средством (за исключением случаев такого завладения с применением какого-либо насилия к потерпевшему либо угрозой применения такого насилия), но добровольно заявившее об этом правоохранительным органам, возвратившее транспортное средство владельцу и полностью возместившее причиненные убытки.

Особый познавательный интерес представляют те виды транспортных преступлений, которые фигурируют в законодательных системах стран мира, но не вошли в УК РФ. Можно насчитать по меньшей мере три таких состава.

Остановимся прежде всего на ст. 288 УК Украины. В ней предусмотрена ответственность за «нарушение правил, норм и стандартов, касающихся обеспечения безопасности дорожного движения, совершенное лицом, ответственным за строительство, реконструкцию, ремонт либо содержание дорог, улиц, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений, или лицом, выполняющим такие работы, если это нарушение причинило потерпевшему средней тяжести телесное повреждение, тяжкое телесное повреждение или смерть».

В УК Беларуси аналогичный запрет сформулирован как «нарушение правил содержания автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений» (ст. 319), в УК Узбекистана (ст. 269) и УК Кыргызстана (ст. 287) – как нарушение правил пользования автомобильными дорогами и их охраны.

Как справедливо отмечают исследователи, нарушение указанных правил, норм и стандартов влечет создание опасного участка (зоны) на дороге, в условиях которого водители транспортных средств частично или полностью утрачивают контроль над источником повышенной опасности (по причине, например, несвоевременного получения информации об изменении или ухудшении условий движения по дороге, неадекватного на них реагирования), вынуждены работать в сложных условиях[35]35
  Борисов В. И., Гизимчук С. В. Уголовная ответственность за нарушение правил, норм и стандартов, обеспечивающих безопасность дорожного движения. Харьков, 2001. С. 83.


[Закрыть]. Опасность, в частности, может выражаться в наличии гололеда на участке дороги, которая в целом имеет сухую проезжую часть (48,3 % дорожно-транспортных происшествий по причине неудовлетворительного состояния дорожных условий совершается в условиях гололеда); в отсутствии дорожного знака, предупреждающего об опасном месте (зоне): повороте, проведении работ, ином препятствии движению (3,6 % дорожно-транспортных происшествий); в ограниченной видимости из-за строений, насаждений и других причин (1,2 % ДТП)[36]36
  См.: Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. М., 1983. С. 131; Якубенко Н. В. Политика безопасности и сущность антропотехнической системы «дорожное движение». Тюмень, 2000. С. 130–138.


[Закрыть].

Ясно, что подобные нарушения не охватываются понятием «приведение в негодность путей сообщения» (ст. 267 УК РФ). Не вписываются они в полном объеме и в формулу «нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта» (ст. 268 УК РФ). Общественная же опасность подобных транспортных правонарушений столь велика, что оставлять их уголовно ненаказуемыми нельзя. Правильно поэтому поступили законодатели тех зарубежных государств, которые криминализировали это деяние в специальных нормах. Другое дело, что сфера применения этих норм оказалась чрезмерно суженной. На наш взгляд, целесообразнее было бы распространить действие рассматриваемых новелл на нарушение соответствующих правил, норм и стандартов на всех видах транспорта (а не только на автомобильном).

В главах о транспортных преступлениях УК ряда стран содержатся положения, согласно которым уголовно наказуемыми признаются допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения или не имеющего права на управление транспортным средством, либо иное грубое нарушение правил эксплуатации транспорта (ст. 287 УК Украины, ст. 318 УК Беларуси). Законодатель Казахстана устанавливает уголовную ответственность лишь за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, определяя это состояние как алкогольное, наркотическое или иное (ч. 2 ст. 298). Примерно так же выглядит соответствующий уголовно-правовой запрет в ст. 264 УК Латвии, ст. 261 УК Узбекистана, ст. 179 УК Польши, ст. 284 УК Кыргызстана.

Все упомянутые составы сформулированы как материальные: ответственность увязывается с наступлением последствий определенной степени тяжести. В этом их преимущество перед деликтами создания опасности, с помощью которых в некоторых странах мира предпринимаются попытки вести борьбу с пьянством за рулем и которые, по нашим наблюдениям, не выдерживают испытания жизнью. Субъекты рассматриваемых преступлений сформулированы по-разному: либо как «лица, ответственные за техническое состояние или эксплуатацию транспортного средства» (УК Беларуси, Украины, Кыргызстана, Латвии), либо как «собственники или владельцы транспортного средства» (УК Казахстана). Однако в том и другом случае имеется в виду одно и то же: субъектами преступления признаются лица, не только обязанные выпускать в эксплуатацию лишь технически исправные транспортные средства, но и призванные не допускать к их управлению «неисправных» водителей.

Учитывая высокий уровень аварийности по причине управления транспортным средством в состоянии опьянения водителями, допущенными к такому управлению другими лицами, а также большой удельный вес среди факторов аварийности «иных грубых нарушений правил эксплуатации транспортных средств», следует признать преждевременной декриминализацию в УК РФ 1996 г. этого преступления. Куда более дальновидной представляется уголовно-правовая политика тех государств мира, которые подобный запрет в своем законодательстве сохранили.

Не оказалось в новом УК России и некоторых видов воднотранспортных преступлений. В то же время мы обнаруживаем их в уголовном законодательстве других зарубежных государств. Позиция законодателей этих стран представляется нам более предпочтительной.

Так, в ст. 267 УК Латвии зафиксирована ответственность за «несообщение капитаном названия своего судна и порта приписки, а также места отправления или порта назначения другому судну, столкнувшемуся с его судном, если имелась возможность сообщить эти сведения». В ч. 2 ст. 305 УК Казахстана состав преступления сформулирован как «непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море или ином водном пути судов для спасения другого судна, повлекшее по неосторожности гибель судна или иные тяжкие последствия, если эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров». Нетрудно убедиться, что законодатели упомянутых стран устанавливают уголовную ответственность отнюдь не за все виды предусмотренных международными конвенциями общественно опасных посягательств на безопасность мореплавания.